История паровоза | Автор топика: Taumamua
История паровоза
Первый паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком.
В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Джордж Стефенсон, который в 1812—1829 гг. не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз. Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер—Ливерпуль.
Создание железнодорожной сети привело к взрывному росту промышленности с середины XIX века, особенно металлургической. Во многом, именно изобретение паровоза дало толчок к созданию того мира, в котором мы сейчас живем.
Сочленённый паровоз системы Маллета
В основном, конструкция паровоза сформировалась к 1900 г. и сохранилась до последних лет его постройки.
Рост грузооборота железных дорог, прокладка трасс в горных условиях потребовали создания паровозов со все большим количеством тяговых осей, число которых доходило до 7.
В 1915—1916 гг. в Соединенных Штатах Америки был создан тройной сочлененный грузовой паровоз (триплекс) «Маллет» с 12 сцепными осями типа 1-4-0+0-4-0+0-4-1. Третья группа ведущих осей этого паровоза с машиной располагалась под тендером. Для увеличения мощности американских грузовых паровозов применяли вспомогательный паровой двигатель — «бустер» (паровозы Лайма), который располагался на задней (поддерживающей) тележке паровоза и включался в действие при трогании и разгоне.
Антон (Jessa) Паровозы России и СССР
Паровоз Е. А. и М. Е. Черепановых. Нижний ТагилВ России первая железная дорога протяжённостью 27 километров была открыта 12 ноября 1837 года между Петербургом и Царским Селом. Паровоз, который вёл поезд, был куплен у Георга Стефенсона в Англии.
В конце XIX века Россия по густоте железных дорог резко отставала от Европы. А потребность в интенсивных пассажирских перевозках, усугубляемая огромными расстояниями, была очень высокой и все увеличивалась. Наблюдался устойчивый рост пассажирского движения, которое только с 1893 по 1913 год возросло в 4 раза.
Раньше, чем в других странах, на российских железных дорогах появились спальные вагоны, в которых пассажиру случалось жить с неделю и больше. Раньше, чем в Европе, возникла и потребность в увеличении веса пассажирских поездов до 500 т и выше.
Первый паровоз в России был построен механиками отцом и сыном Е. А. и М. Е. Черепановыми на Нижнетагильском заводе в 1833—1834. Паровоз Черепановых возил поезда с рудой весом более 200 пудов (3, 2 т) со скоростью 12—13 вёрст в час (13—14 км/час).
В первой половине XIX века паровозы в Россию, в основном, ввозились из-за рубежа. Cерийное производство было налажено только в 1870-е годы. До этого, с 1845 года в России производилось небольшое количество паровозов иностранной разработки. И если в 1869 году было выпущено всего около 20 машин, то уже к 1880 году производство паровозов выросло почти до трех сотен и продолжало увеличиваться. Считается даже, что Россия была первой страной, разрушившей монополию Англии на их производство. Но, несмотря на это, в конце 1870-х годов отечественные паровозы составляли чуть более 1/3 общего парка, во многом благодаря чиновникам, полагавшим, что импортное заведомо лучше своего.
Сотый паровоз акционерного общества «Сормово» (1899)Во время Гражданской войны и в начале 1920-х годов собственные паровозы в России практически не производились, нужное количество заказывалось в Германии и Швеции (часть серии Э). С 1925 года выпуск паровозов был восстановлен и продолжался до 1956 г.
С 20-х годов на паровозы стали устанавливать электрическое освещение. Сначала фонари питали от генераторов вагонов (при этом ацетиленовые фонари не снимали и использовали при движении без состава), а потом стали устанавливать паровые турбогенераторы и на сам паровоз.
С 1914 по 1931 годы техническое состояние паровозов резко ухудшилось, что было связано с введением т. н. «обезличенной» езды. Если ранее каждый паровоз закреплялся за своей бригадой машинистов, которая следила за техническим состоянием «своего» паровоза, но его работа была привязана к рабочим сменам бригады, то при обезличенной езде локомотив мог работать круглые сутки. Однако такой подход имел существенный недостаток — машинистам стало невыгодно бережно относиться к паровозу и следить за его состоянием. Поэтому, из-за катастрофического технического состояния локомотивов, в 1931 году была восстановлена «прикреплённая» езда. Следует отметить, что в связи с повсеместным переходом на тепловозы и электровозы, обезличенная езда была восстановлена в 1960-е годы, что опять негативно сказалось на состоянии подвижного состава, но преимущества этого способа в современных условиях превысили его недостатки.
В СССР наиболее распространёнными типами паровозов были: Ов («овечка»), СУ, Э, ЭУ, ЭМ, ЭР, СО, ФД, ИС (ФДП), Л, ЛВ, П36.
В большинстве стран оставшиеся паровозы эксплуатировались до середины 1970-х, за это время они, в основном, были уничтожены, небольшая часть — оставлена в резерве на случай энергетического кризиса, а единицы переданы в музеи или на туристические маршруты.
Антон (Jessa) Закат паровозной эры
В феврале 1956 года состоялся XX съезд КПСС, на котором, помимо всего прочего, было принято решение о переводе железных дорог на перспективные видя тяги – дизельную и электрическую. С этого момента были прекращены все работы по проектированию новых паровозов, и прекратились поставки отечественных магистральных паровозов. Но выпуск уже находящихся в производстве промышленных и маневровых паровозов продолжался ещё несколько лет. Так, Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского продолжал выпуск паровозов серии 9П до 1957 года. Воткинский паровозостроительный завод продолжал выпуск узкоколейного паровоза серии ВП4 вплоть до 1960 года. До 1957 года заводами MAVAG (Венгрия) и Х. Цегельского (Польша) по заказу СССР продолжалось производство паровозов серии Эр.
Денис (Vidyadhara) "большим количеством тяговых осей, число которых доходило до 7"
Сделали у нас где-то однажды такой паровоз, пустили на линию, поняли, что он не может поворачивать и больше не выпускали :)
Владимир (Naphtali) ))))
Дмитрий (Terezie) Денис, это была машина АА (Андрей Андреев), его еще называли Выпрямитель Кривых..))
Tags: Первая, железная, дорога, в, России, открытая, в, 1837, соединяла
8 июня. В этот день, в 1843 году официально началось строительство Николаевской, ныне октябрьской железной дороги от ...
Где и кода появилась первая железная дорога, какой она была, между какими городами? | Автор топика: Дарья
Эдуард Пересекая границу Испании и Франции на поезде "Тальго", мало кто обращает внимание на двухкилометровый участок полотна, на котором состав медленно ползет под наблюдением путейных рабочих, хотя отсутствие границ в Европе позволяет поездам не снижать скорость в таких случаях. На этом участке колесные пары "Тальго" автоматически переходят от "широкой" испанской к "узкой" европейской колее.
Первая железная дорога появилась в Испании в 1837 году. Любопытно, что находилась она… на другом берегу Атлантики, в принадлежавшей тогда Испании Кубе, и предназначалась в первую очередь для перевозки сахарного тростника в порт Гаваны. На полуострове же, в "старой Испании", железные дороги из-за недостаточного финансирования и общего экономического отставания появились лишь десятилетие спустя. Первая из них, построенная с помощью английских инженеров и открытая 28 октября 1848 года, соединила Барселону и Матаро, а через пять лет из депо вышел первый испанский паровоз, "Ла Эспаньола" Петр . Для строительства первой линии пришлось прорыть и первый в Испании транспортный тоннель. Состав из 35 вагонов общей вместимостью 1900 пассажиров преодолевал 33 километра от Барселоны до Матаро приблизительно за час.
К тому времени в Европе и Америке уже существовал единый стандарт ширины железнодорожной колеи – 1435 миллиметров, унаследованный от стандарта шахтных вагонеток для перевозки угля. Именно такая ширина колеи вагонетки была оптимальной, чтобы двое человек могли ее толкать, не мешая при этом друг другу. Однако Испания, как обычно, пошла своим путем, и на полуострове был принят особый стандарт колеи – шесть испанских футов или 1668 миллиметров Георгий . Тот же стандарт позже приняла Португалия. Вопреки распространенному заблуждению, испанская колея не соответствует российско-финской, которая, как известно, также "нестандартная" Валерий .
По официальной версии Министерства развития Испании, решение об увеличении колеи было обусловлено чисто техническими причинами. В силу-де рельефа местности стране нужны были более мощные локомотивы, чем используемые в остальной Европе. Для увеличенных топок требовалось больше угля, что увеличивало также размер тендера, а это в свою очередь требовало использования более широкой колеи для понижения центра массы и уменьшения опрокидывающего момента. Вероятно, доля правды в этом есть, хотя историки называют и другую причину, политико-экономическую: стремление отделиться таким образом от Франции на случай возможной войны.
Хотя появление железных дорог дало очевидный толчок развитию испанской промышленности, официальные власти умудрялись не утруждать себя централизованным управлением железнодорожной сетью в течение целого века, а первые 20 лет запрещали любые иностранные инвестиции в эту отрасль. Вплоть до Второй мировой войны национальные железные дороги развивались с переменным успехом усилиями частных инвесторов и отдельных разрозненных компаний, большей частью международных, руководствовавшихся при строительстве линий как официальными законами и нормами, так и собственными соображениями. Как следствие к началу XX века из 15 тысяч километров железных дорог испанскому стандарту соответствовало 10 тысяч Артур , а остальные 5 тысяч были "узкоколейками". Лишь в 1941 году правительство Франко объединило крупнейшие железнодорожные компании в единое государственное предприятие с четкой концепцией развития. Так родилась RENFE, Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, а три года спустя появился первый поезд класса "Talgo" Кирилл, увековечивший в своем названии имена изобретателя и спонсора. "Тальго" отличался в первую очередь сильно облегченной конструкцией – он весил вдвое меньше обычных составов тех времен, имел более низкий центр тяжести и был
Александр 30 октября Юрий в 1837 г. состоялось торжественное открытие первой российской железной дороги массового пользования - Петербург и Царское Село были соединены однопутной железнодорожной колеей, по которой пошли поезда. Как же все это происходило? Как родилась первая железная дорога - плод труда австрийского инженера Франца Герстнера и его российских сподвижников? Используя некоторые исторические материалы, попытаемся представить себе особую важность событий 1836-1837 гг. , которые дали толчок развитию железных дорог, экономики и всего жизненного уклада нашей огромной страны.
Летом 1836 г. императорский архитектор Огюст Монферран, Александровская колонна которого уже украшала Дворцовую площадь в Санкт-Петербурге, пригласил членов французского посольства, чтобы показать им строительство Исаакиевского собора. Тяжеловесные гранитные монолиты и мраморные глыбы, добываемые на островах Финского залива, доставляли от пристани на Неве к месту сооружения собора по узкоколейной чугунной дороге постройки Герстнера. Знакомство с неутомимым чешским инженером, известным профессором Венского политехнического института, показало французам, что Франц Антон Герстнер - неординарная личность и фантазер, каких мало.
«Прощайте мальпосты и дилижансы! Стальные рельсы скоро свяжут Париж с Версалем, Вену с Триестом, Берлин с Потсдамом. Из Петербурга в Царское Село паровая повозка домчит в полчаса. Мы протянем железные дороги от Невы в Москву, Нижний, Варшаву, Таганрог. Мы соединим Балтику с Каспийским морем. Мы посмеемся над остряками, которые не верят, что два параллельных пути могут преобразить равнины, долы и горы…
Мы покроем все страны железными путями. Урал, Волгу и Вислу мы свяжем с обеими столицами. Из Петербурга магической силой паров Вы домчитесь в три дня до Парижа. Рельсы пересекут пустынные пески Азии и Африки. Непобедимые локомотивы прорежут прерии и саванны обеих Америк. Мы победим пространство и время! »
Эти пророческие слова о железных дорогах Герстнер сказал 170 лет назад. И действительно, сегодня земной шар опоясывают два миллиона километров железнодорожных линий. В России железные дороги Оксана составляют почти полмиллиона километров Никита .
Еще в 1831 г. Франц Антон Герстнер Ирина опубликовал в Праге первый том «Руководства по механике» , написанный его отцом Францем Йозефом Герстнером. Этот труд, своеобразную энциклопедию в области прикладной механики, Герстнер-сын посылает в Россию директору Института Корпуса инженеров путей сообщения П. П. Базену с просьбой передать в подарок императору Николаю I.
В письме Базену Герстнер сообщает, что он мог бы принести пользу России, поступив на российскую службу. Будучи талантливым инженером, Герстнер понял, что в Австрийской империи, куда тогда входила Чехия, его идеи не будут востребованы. Его предложения по развитию путей сообщения Чехии на новой основе не были поддержаны. К этому времени имя Герстнера уже было известно российским промышленным деятелям. В 1826 г. в «Журнале мануфактур и торговли» была опубликована статья, в которой подробно излагался труд Герстнера, изданный в Праге в 1824 г. , о проектировании им железной дороги между Молдовой и Дунаем.
Получив книгу, Базен направил ее председателю Комиссии проектов и смет М. Г. Дестрему, который поручил инженеру путей сообщения полковнику З. Лауренбергу изучить присланный из Праги материал. Зеге фон Лауренберг положительно оценил труд Герстнера-отца Светлана и направил свое заключение в Совет путей сообщения. Там все материалы были отложены и долго ждали своего рассмотрения. Только в марте 1833 г. Совет одобрил заключение Лауренберга и направил сообщение об этом министру иностранных дел К. Нессель
