Главная > Дорога стелется > Стоимость 1 км дороги в разных странах

Стоимость 1 км дороги в разных странах

Сколько стоят автомобильные дороги в России


Сколько стоят автомобильные дороги в России :: Статьи :: InterRight
Чтобы разобраться в том, почему в России "дорогие" автодороги, почему они плохого качества и, наконец, почему их мало строится, давайте посмотрим на те цифры, которые даются в печати, по телевидению и в Интернете.
Речь идет о сравнительной стоимости среднего километра российской автодороги и зарубежных аналогов - в США, Евросоюзе, Китае, Бразилии и так далее.
Усредненная стоимость одного километра российской автодороги варьирует, если верить нижеприведенным графикам, от 6,3 миллиона долларов, по данным доклада Бориса Немцова "Путин. Итоги. Десять лет", до 12,8 миллионов долларов (согласно графику телеканала "Россия") и даже 17,6 миллионов долларов, по даннымэкономиста Никиты Кричевского.
- "Строительство 1 километра некоторых российских автодорог оказалось дороже, чем  1 километр андронного коллайдера в Швейцарии, который долбили в скальной толще. Эксперты говорят, что расходы на строительство наших дорог завышаются в 3-5, а то и в 11 раз", - ужасается публицист и экономист Михаил Делягин.
- "Объяснение такому ценообразованию очень простое — повальные воровство и коррупция", - вторит ему Никита Кричевский.
- "Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю", - заявилна страницах издания "Аргументы и факты" 9 декабря 2009 года научный руководитель Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев.
Меня немного смущает такой разброс "усредненной" стоимости одного километра российских дорог, если честно.
Также не понятно, о каких дорогах часто ведут речь эксперты? По две, по четыре, по шесть или, наконец, по восемь полос? С каким количеством мостов, допустим? Только на графике телеканала "Россия" приводятся данные о том, что сравниваются четырехполосные дороги. В докладе Бориса Немцова признается, что "в США стоимость строительства 1 километра четырехполосной дороги — 4 – 6 миллиона долларов, первоклассного автобана в Германии — 8 миллионов евро. А вот в Китае 1 километр четырехполосной автострады обходится 3 миллиона долларов, в Бразилии — 3,6 миллиона долларов".
Наконец, если мы берем все же четырехполосную дорогу, то не понятно, сравнивается ли ее строительство в схожих условиях, на схожих грунтах, со схожим объемом строительных работ и схожим потреблением стройматериалов, схожими расходами на проектирование? И самое важное - никто из публицистов и экономистов уп*** не дает ссылок на первоисточники полученных данных о стоимости строительства дорог в США, Китае, Бразилии и Европе. Они изрекают цифры как само-собой разумеющуюся истину.
Сколько стоит один километр автодороги?
Если же взяться за их данные всерьез, то оказывается, что никакой критики они не выдерживают. Так, не сложно заметить, что при выведении некоей средней стоимости строительства дорог в России публицисты и экономисты просто делят общее количество денег по ряду федеральных целевых программ на количество построенных километров автодорог как, например, это делает Борис Немцов:
"В 2009 году федеральный бюджет выделил на реконструкцию и строительство федеральных автодорог 230 миллиардов рублей (7,2 миллиарда долларов по курсу 2009 года). Ведено 1159 км федеральных автотрасс. Средняя стоимость километра вводимой дороги — 6,3 миллиона долларов".
Видите, как ловко? Затраты идут и на реконструкцию (то есть и ремонт), и на строительство новых дорог, но господин Немцов почему-то посчитал, что эти деньги были потрачены только на строительство. Об отремонтированных дорогах ни слова. Сколько может стоить ремонт дороги?
Об этом ни один либеральный публицист, извергающий на читателей ворох данных о жуткой стоимости дорог в стране, почему-то не пишет. Но как показывает опыт ряда зарубежных стран, расходы на поддержание дорожно-транспортной инфраструктуры в надлежащем состоянии отнюдь не копеечные.
Вот свежий пример из Германии.
В Мюнхене, в столице Баварии, в августе 2010 года местный муниципалитет ремонтирует уличные автодороги. Специально подчеркну – именно ремонтирует, а не строит с нуля и именно улицы, а не автобаны. На участке улицы Вассербургерштрассе длиной в 2,4 километра снимается верхний слой старого асфальта, и вместо него толщиной в 5-7 сантиметров укладывается так называемый "шумопоглощающий асфальт". Официальная стоимость работ составляет 6,6 миллиона евро или 2,75 миллиона евро за километр дороги. Или 3,575 миллиона долларов за километр. Даже если там 8 полос, то это на 1 километр полосы это дает почти 450 тысяч долларов, а в пересчете на четырехполоску - 900 тысяч долларов.
Специально подчеркну: речь идет не о полноценном строительстве, а лишь о замене тонкого верхнего слоя асфальта. И стоит это почти миллион долларов в пересчете на 4 полосы длиной в километр.
Можно, конечно, такую высокую стоимость списать на чрезвычайно дорогой "шумопоглощающий асфальт", но ничего в нем специфического нет, и производится он на тех же заводах, что и обычный. Более того - этот асфальт немцы уже тестировали на своих автобанах и выяснилось, что он действительно уменьшает шум от транспорта, но вот ведь незадача - в него легко проникает вода, которая после зимы приводит к образованию ям в дорожном полотне.
Поэтому то, что делают наши "эксперты", не учитывая совокупную стоимость строительства, ремонта и реконструкции, называется обычным жульничеством. Или непрофессионализмом.
Теперь об источниках информации о стоимости строительства за рубежом. Я с интересом прочитал статьюпрофессионального строителя и проектировщика Олега Скворцова, который попытался в этом вопросе разобраться. Выяснилось, что реальная стоимость строительства километра автодорог по тем данным, которые доступны, в тех же США или Европе настолько сильно варьирует, что вывести некую среднюю стоимость километра дороги весьма сложно:
"Стоимость автомобильной дороги зависит от числа многих показателей: полос движения, количества расположенных на ней мостов, эстакад и туннелей, рельефа местности, застроенности территории, климатических условий строительства, грунтовых условий и еще целого ряда факторов… В США при средней стоимости строительства одной полосы автомобильной дороги 2,5 миллиона долларов за километр в северных штатах, находящихся на широте юга европейской части России, стоимость строительства составляет около 3 миллионов долларов, а в Нью-Йорке – 8,4 миллиона долларов", - пишет Скворцов.
Дьявол, как известно, кроется в деталях. К примеру, в США и Европе в статистике в стоимости дорог иногда учитывается лишь 1 полоса, а в России – сразу километр (даже если там четыре полосы). Более того, в разных странах – разная ширина проезжей части, что также сказывается на стоимости:
"Например, у нас в стране, согласно ГОСТ Р 52399-2005, ширина проезжей части четырехполосной дороги будет составлять 24 метра, а в Финляндии и Норвегии, где ширина обочин на 3 метра меньше, чем у нас, этот показатель будет 19,5 метров. Поэтому объемы работ, и, соответственно, их стоимости на единицу длины дороги будут отличаться в 1,23 раза, а для дорог другого класса эта разница может доходить до 40 процентов".
Если почитать наших "экспертов", то сложится впечатление, что расходы на пресловутый условный километр растут только в России. Но это не так:
"Согласно отчетным данным, по сравнению с 2003 годом, к 2008 году индекс стоимости строительства дорог возрос в России, по данным Роскомстата, в 1,8 раза, в США – в 1,8 раза, в Норвегии – в 1,4 раза, в среднем в Евросоюзе – в 1,45 раза".
Это при том, что темпы инфляции в России в те годы были существенно выше, чем в США или Европе. Получается, что декларируемая нашей пропагандой средняя стоимость одного километра – это не более, чем средняя температура по больнице:
"Например, согласно исследованиям, проведенным в США, из 39 проектов многополосных автомагистралей стоимость одного километра полосы движения варьируется от 1,2 миллионов долларов за километр (участок дороги в штате Вирджиния, в равнинной незастроенной местности без транспортных пересечений и мостов и путепроводов) до 117,5 миллионов долларов. Это участок автодороги Big Dig в Бостоне, проходящий по плотно застроенной городской территории с эстакадами и туннелями большой протяженности (в ценах 2005 года)".
Также все не так просто и в Китае:
"Из проанализированных показателей 29 проектов многополосных автомобильных дорог, построенных в последние два года, максимальная стоимость одного километра автомагистрали составляет 71,16 миллиона долларов (Чандэ-Jishou Expressway), минимальная – 1,99 миллиона долларов (элемент шоссе Центральной Азии, сеть между Корла и Куча, на северо-западе Китая Синьцзян-Уйгурского автономного района). Средняя стоимость – 11,28 миллиона долларов, а не 2,9 миллиона долларов за километр, как утверждает «эксперт» Владислав Иноземцев".
Приношу извинения за столь обильное цитирование, но каждый может сам по ссылке ознакомиться с этой статьей и посмотреть, на что ссылается автор. Я не буду призывать доверять всецело господину Скворцову. В конце-концов, он лицо заинтересованное – строитель и проектировщик, которому выгодно, чтобы в России дороги строились. Но в любом случае его подход выглядит более добросовестным, чем у наших либеральных оппозиционеров, не считающих нужным подкреплять свои цифры ссылками на первоисточники. Любопытным предлагаю также просмотреть интервью представителя Росавтодора Минтранса России Сергея Фахретдинова. Я также не призываю ему доверять (ибо он лицо заинтересованное), но он хоть приводит стоимость ряда крупных транспортных проектов в Европе и США. Показательно то, что стоимость километра трассы в десятки и даже сотни миллионов долларов не является там чем-то сверхъестественным.
Кое-какие данные можно почерпнуть также из статьи Юрия Попова:
"Бытует мнение, что в России строительство одного километра дороги стоит в десятки или даже сотни раз больше, чем в Европе или США. Происхождение этого мифа понятно: несколько громких проектов поглотило неслыханное количество денег. Но этот факт к особенностям российского ландшафта прямого отношения не имеет.
Разберёмся, сколько в России надо тратить на строительство дороги в сравнении с другими странами. Сразу возникает вопрос — какой именно? Грунтовки? Городской улицы? Или многополосной магистрали? Для примера возьмем скоростную трассу Москва — Санкт-Петербург с количеством полос 4, 6, 8, и 10. Один километр её оценивается в среднем в 907 млн руб., или € 24,5 млн. Откидываем 20% на выкуп земель, и получается €19,6 млн на километр.
Стоимость аналогичной магистрали в Германии составляет € 19,15 млн на километр, в Швеции — €25,76 млн на километр, в Норвегии — € 23,57 млн на километр. В Швейцарии за счёт сложнейшего горного рельефа получается существенно выше — € 45 млн на километр. Так что объективные расходы вполне сопоставимы. При этом, если не брать крупные проекты, то стоимость строительства дорог в России в принципе очень низка. Например, в 2009 году всего было построено 3000 км автодорог, на что было израсходовано 342 млрд руб. Получается, средняя стоимость одного километра составила € 3 млн на километр".
Можно ли построить эталонный километр автодороги?
Самое интересное, у наших оппозиционеров была попытка доказать властям и обществу, что стоимость дорог должна быть другой. Напомню, некоторое время назад мультимиллионер и совладелец "Новой газеты" Александр Лебедев, предложил министерству транспорта построить "образцовый" километр автодороги, о чем известила подконтрольная ему "Новая газета":
"Акционер «Новой» Александр Лебедев 2 года назад уже обращался в Минтранс с просьбой построить 1 (один) километр самой современной дороги за свой счет, чтобы понять, сколько же на самом деле этот километр стоит.
В редакции имеются многочисленные официальные ответы, суть которых в том, что «вопрос надо изучить», «документацию подготовить», но дело не сдвинулось с места.
«Новая» предлагает правительству провести эксперимент: построить на частные деньги в любой точке России «идеальный километр». Транслировать в онлайн-режиме стройку в интернете, опубликовать все затраты, выбрать подрядчиков на основе реального конкурса и выявить в результате настоящую стоимость дорожного полотна в России».
У прочитавшего это заявление россиянина должно разыграться возмущение: чиновники зажимают частную инициативу. И совсем мало кто понимает, что это всего лишь бестолковая пропагандистская акция. Ведь никто не спросит, сложно ли владельцу газет, заводов и пароходов Лебедеву, чье состояние оценивается от 0,6 до 2 миллиардов долларов, выстроить на принадлежащей ему земле тот самый "образцовый" километр дороги? За свой счет или за счет привлеченных финансов своих знакомых и друзей? Зачем просить разрешения у министерства транспорта, тем более, что оно не запрещало никогда олигархам строить дороги у себя в имениях или рядом с ними. Да и не может оно это сделать.
Хотя... В принципе, господин Лебедев прекрасно понимает, что построенный им километр ничего не даст и никаким эталоном быть просто не может. Стоимость километра дороги получается из общей суммы расходов на строительство трассы со всеми ее мостами, отбойниками, путепроводами, земляными работами, проектированием, арендой техники, фондом заработной платы, стройматериалами, логистикой и так далее по списку остальных расходов. Если же нанимать подрядчиков лишь на километр, то он выйдет просто золотым – кому охота гонять технику и людей ради такой ерунды? Полагаю, как бизнесмену, Александру Лебедеву это прекрасно понятно. Поэтому ждать жителям России обещанного им прекраснодушными либералами "эталонного километра" автодороги предстоит еще очень долго.
В чем причина дороговизны ряда российских дорог?
Автор не является специалистов в дорожном строительстве и разделяет общепринятую точку зрения, что коррупция и воровство при строительстве дорог в России неизбежно присутствуют. С учетом этого ряд крупных дорожных проектов в России вызывает вопросы. Например, трасса Москва-Санкт-Петербург, которую строят через известный Химкинский лес. InterRight уже публиковал мнение блогера Павла Медведева, которыйпроанализировал расходы на первую очередь автодороги длиной в 43 километра.
Исходя из них получается, что стоимость километра трассы составляет порядка 50 миллионов долларов. Это действительно очень большая сумма. Весь проект скоростной дороги Москва-Санкт-Петербург длиной в почти 650 километров оценивается в 200-240 миллиардов рублей. При этом ширина трассы будет составлять до 8-10 полос максимально, причем каждая из которых будет шириной в 3,75 метра (против обычных 3,5 метров). На магистрали планируется также построить до 32 развязок, 85 мостов и 167 путепроводов.
Если исходить из таких общих показателей, то километр этой автомагистрали усредненно будет стоить 12,3 миллиона долларов. Конечно, эта цифра не окончательная, скорее всего, она будет выше. С каким проектом за рубежом можно сравнить эту дорогу? По своим запланированным характеристикам она схожа с немецким автобаном. В Германии насчитывается до 12 тысяч километров скоростных автобанов. В этой стране средняя стоимость строительства 1 километра автобана из 8 полос составляет от 5 до 14 миллионов евро, в среднем - около 9,5 миллионов евро (12,7 миллиона долларов).  В Польше сметная средняя стоимость скоростной дороги оценивается от 4 до 6 миллионов евро.
Однако если говорить о реальных проектах, то там немного иные цифры. В 1998-2006 годах между Прагой и Дрезденом был построен скоростной автобан (А17 в Германии). Стоимость 1 километра этой трассы в Германии составила 12,2 миллиона евро (600 миллионов евро за 45 километров), в Чехии - 9,2 миллиона евро (1 миллиард евро на 109 километров). Правда, на незаконченный участок дороги в Чехии в 16 километров предстоит инвестировать 336 миллионов евро (по 20,5 миллионов за километр). Хотя часть этой дороги проходит через Саксонские Альпы и там есть сложные участки, большая часть автомагистрали идет все же по равнине. Средняя стоимость 1 километра этого автобана составила 11,4 миллиона евро (почти 14,8 миллионов долларов).
Другой пример. В России общественность возмущена высокой стоимостью строительства дублера Курортного проспекта в Сочи. Трасса длиной в 17 километров с 8 туннелями, 9 транспортными развязками и 13 мостами стоит100 миллиардов рублей или 3,3 миллиарда долларов. То есть, километр трассы обойдется в 194 миллиона долларов! Дорого? Очень.
Теперь немного деталей. Общая длина туннелей на дублере (их придется прорубать через скалы) составляет почти 6,8 километра, их стоимость оценивается в 22-24 миллиарда рублей (800 миллионов долларов). Четыре крупных моста будут иметь длину в почти 2 километра, их стоимость - около 12 миллиардов рублей (400 миллионов долларов). То есть, это очень сложная в техническом плане трасса. Не буду тут говорить, насколько она нужна, насколько она будет востребована (я вообще думаю, что Зимняя Олимпиада в Сочи - чья-то глупая шутка), речь идет пока лишь о стоимости.
В Европе с подобной трассой по сложности можно сравнивать дороги в Австрии или Швейцарии. Но не всегда, поскольку в Сочи речь идет о строительстве в густонаселенной и густозастроенной зоне с огромным количеством горнопроходческих и мостостроительных работ.
Поэтому ближе всего к этой трассе - комплекс "Бланка" в Праге, который также подразумевает строительство почти 6 километров подземных туннелей в городской черте, а также обеспечительные въезды и выезды. Это очень дорогой и очень затратный проект. Это крупнейший транспортный проект Чехии, к слову. И российские СМИ иногда ошибаются, когда дают информацию о его стоимости в 120 миллионов долларов.
В реальности, стоимость строительных работ по комплексу "Бланка" составляет 21,2 миллиарда крон, технологические, проектировочные, вспомогательные работы тянут еще на 4,5 миллиарда крон. Итого - 25,7 миллиарда крон или 1,05 миллиарда евро. Или же 1,35 миллиарда долларов. Общие же расходы а "Бланку" еще выше, и составляют до 30 миллиардов крон, то есть, 1,2 миллиарда евро или 1,6 миллиарда долларов. Итого, километр дороги обходится в 225 миллионов долларов, по самой минимальной оценке. Или по 266 миллионов долларов по максимальной.
При этом строительство идет с массой технических нарушений и отставаний от графика. Достаточно сказать лишь, что туннель уже три раза обваливался (!), при этом последний раз в завале, произошедшем перед зданием министерства культуры Чехии, чуть не погиб человек. По этому делу возбуждено уголовное дело о грубейшем нарушении технических стандартов и халатности. Cтроительство комплекса "Бланка" ведет одна из старейших и самая крупная строительная фирма Чехии Metrostav.
Вообще же, когда наши либералы говорят о завышении цен в 10-11 раз, то они явно перегибают палку. Хотя вот в Танзании километр местной "скоростной" двухполосной дороги стоит около 260-270 тысяч долларов. Чтобы не быть голословным: дорога BUZIRAYOMBO – GEITA длиной в 100 километров, построена в 2008 году. Стоимость - 41 миллиард танзанийских шиллингов. Это порядка 27 миллионов американских долларов. Километр - 270 тысяч американских долларов. Всего в Танзании в 2007-2008 годах государственное дорожное агентство построило 441 километр дорог (я так понимаю, все с твердым покрытием) на сумму в 161,25 миллиарда шиллингов (115,2 миллиона долларов). То есть, 365 миллионов шиллингов за километр или же в пересчете на твердые зеленые бумажки - 262 тысячи долларов за километр.

Tags: Стоимость, 1, км, дороги, в, разных, странах

Золотые трассы: почему дороги в России такие дорогие. Москва, 17 июня. Общая протяженность дорог в России...

НЛО МИР — Интернет-журнал, Непозанное, Факты | Автор топика: Falguni


Война автострад, мир выбоин: как строятся дороги в разных странах (16 фото) → http://nlo-mir.ru/newnews/47940-dorogi-v-raznyh-stranah.html 21 сентября исполнилось 260 лет со дня рождения шотландского инженера Джона Лоудона МакАдама. Ровно 200 лет назад он написал «Заметки о современной системе дорожного строительства». Как ни удивительно, но основные принципы актуальны по сей день.Изданная в 1816 году книга рассказывала, что основание дороги должно быть выложено из крупных камней, а поверх них нанесено несколько слоёв гравийной крошки, залитой гудроном. Для сцепления слоёв между собой их надлежит утрамбовывать катком, а размер гравийной крошки должен уменьшаться от нижнего слоя к верхнему. Полотно дороги необходимо приподнять над уровнем земли, а профиль полотна сделать выпуклым – чтобы дождевая вода стекала на обочины.На самом деле, подобные методики пробовали разрабатывать и применять и до МакАдама, но он был первым, кто привёл всю совокупность знаний к стройной теории и придал ей мощный практический импульс. В 1828 году в Великобритании ввели катки для укатки щебня (паровые катки появятся гораздо позже, в 1859-м) – за год до этого МакАдам был назначен главным инспектором дорог Великобритании. Впоследствии он стал также главным инженером Великобритании, его теория довольно быстро стала общепризнанной во всех развитых странах, а тут подоспел и старт автомобильной эры. В честь юбилея издания столь знаковой для современных автомобилистов книги мы решили собрать в одном материале интересные факты о том, как сейчас строятся дороги в разных странах мира. Итак, что же мы видим спустя 200 лет? СШАВ Северной Америке все дороги делятся по значимости на группы, и нам особенно интересны две высшие – Interstate Highways (обозначаются индексом I) и US Highways (US), так называемые хайвеи (самые скоростные из них называют также фривеи), по-нашему магистрали. Все магистрали в США делаются из бетона, и даже если встречается асфальтовое покрытие, оно временное – в Штатах «бетонку» покрывают асфальтом, чтобы оттянуть срок капитального ремонта.На подобную хитрость пускаются неспроста – капитальный ремонт бетонного хайвея идентичен возведению нового, но с добавлением работ по демонтажу старой трассы. Бетон сложно ремонтировать и сложно укладывать – если асфальтовое полотно готово к использованию через 8 часов, то бетон обретает конечную прочность только спустя 28 дней, а на открытие бетонной дороги требуется несколько месяцев непрерывных работ. Зачем такие сложности? По хайвеям идёт максимальный поток автомобилей и грузов, а бетон прочен, долговечен и устойчив к высоким нагрузкам, возникающим из-за перевеса грузовиков. Гарантийный срок эксплуатации бетонного хайвея – 25 лет, но на практике они служат по 30-40 лет, а расходы на содержание трассы сводятся к минимуму. До сих пор встречаются участки, запущенные в эксплуатацию в 1960-х и находящиеся в отличном состоянии.В процессе строительства под будущей трассой выбирают метр грунта, в получившуюся траншею послойно укладывают и трамбуют подушку из гравия, песка и глины, потом поливают её известковым раствором или раствором хлорида кальция, рыхлят и заново трамбуют. В результате подушка способна практически вечно удерживать в себе постоянный процент влаги, а значит – не проседать и не вспухать. Дальше на подушку укладывают два слоя асфальта общей толщиной в 5-7 см, но асфальт в этом случае – лишь ровная площадка для слоя бетона, а также гидроизоляция, не позволяющая воде затекать под бетонное полотно через термические швы, которые соединяют фрагменты полотна между собой. На асфальт укладывается арматурная сетка, которую бетоноукладчик заливает слоем бетона в 30 см от одного термического шва до другого, чтобы получить монолитное полотно. А потом следует почти месяц ожидания, пока бетон «встанет».При капитальном ремонте трассу не перекрывают, а делают временные дублёры из асфальта на обочинах или же сначала ремонтируют одну сторону трассы, а потом вторую, но строго соблюдая при этом правило – пропускная способность не должна снизиться более чем на 30%. Ремонтные зоны отгораживаются бордюрами, обозначаются знаками, конусами и постоянно обновляемыми информационными щитами, а временные дублёры снабжаются разметкой из выпуклых светящихся в темноте фишек. Штрафы за несоблюдение ПДД в зонах ремонта удвоены, особенно строго карается нарушение скоростного режима.Готовый хайвей включает не менее двух полос в каждом направлении, встречные полосы имеют конструктивный разделитель и не подходят друг к другу ближе 10 метров. Правая обочина имеет ширину не менее 6 метров, левая (да, есть и такая, однако съезжать на неё запрещается) – минимум 3 метра. По требованиям безопасности максимальный угол подъёмов и спусков на хайвее составляет 6%, максимальная нагрузка – 36 тонн. Привычных нам круговых или петлевых развязок нет, есть дублёры для съезда на второстепенные дороги. Ограничение скорости на хайвеях: минимальная 30-40 миль/ч (60-80 км/ч), максимальная 60-80 миль/ч (100-130 км/ч).Строительство дорог в США – выгодный государственный бизнес. Федеральный дорожный фонд наполняется налогами на авто, дорожными сборами, частными инвестициями, продажей акций, а также через продажу топлива – в фонд уходит 2, 5 цента с каждого галлона (4 литра) бензина, залитого в бак автомобиля. Одна эта последняя статья приносит фонду десятки миллиардов долларов ежегодно.По автодорогам перевозят на 6 млрд долларов в год больше грузов, чем по железнодорожным – так выгоднее. Вся автотранспортная инфраструктура по стоимости оценивается в сумму, превышающую два триллиона долларов – это более чем 15% от стоимости всех производственных активов США. На сегодняшний день в автотранспортной инфраструктуре США занято более 300 000 человек, а каждый вложенный в неё миллиард долларов даёт ещё 35 000 рабочих мест, а также позволяет избежать более 1 500 смертельных исходов и 50 000 ранений в ДТП. За последние 40 лет каждый вложенный в строительство дорог доллар позволил сэкономить два – на средствах здравоохранения, страхования, снабжения безработицы и увеличения производительности труда.ВеликобританияПостепенно американский опыт строительства «бетонок» мигрирует в Австралию, Азию и Европу. В начале 2016 года в Шотландии, на родине Джона МакАдама, ввели в эксплуатацию два мобильных бетонных завода, производительностью соответственно 90 и 140 кубических метров бетона в час. У этих заводов красивые названия, Mobile Master-100 Lion и Mobile Master-150 Elephant, и колёсное шасси, которое позволяет им перемещаться с одной площадки а другую, постоянно снабжая стройку бетоном. Это особенно важно, ведь «Лев» и «Слон» сооружают транспортный маршрут в проекте Aberdeen Western Peripheral Route, который предусматривает 58 километров новой магистрали, 40 км объездных путей, 30 км съездов, два моста через реки Ди и Дон и ещё порядка 100 структур и объектов.В Великобритании около 344 000 километров дорог с твёрдым покрытием, и на данный момент большинство из них асфальтовые. В качестве более традиционного и привычного нам варианта дорожного строительства рассмотрим устройство улиц в городах Англии. Пусть это будет Лондон, хотя путешественники рассказывают, что качество дорог в Англии везде более-менее одинаковое. Покрытие улиц асфальтовое, и оно подвергается тривиальным ямочным и косметическим ремонтам, но не в тот момент, когда дорога приходит в негодность, а через определённые промежутки времени – то есть просто по плану.Англия – одно из самых дождливых мест на Земле, но, как ни странно, невозможно даже представить, чтобы асфальт городских улиц здесь разрушился после дождя. Английский асфальт весьма долговечен, хотя в большинстве случаев, в силу мягкости климата, и не подвержен сильным морозам. Если появляется ямка, сотрудники обводят её красным мелом и сразу вслед за этим укатывают в неё новый асфальт. На ограниченной площади может быть много заплаток, но все они идеально (и надолго) «вписаны» в полотно дороги.Ещё одна особенность английских дорог – поперечный уклон. Он есть всегда, потому что это простой способ обеспечить сток воды. Стекая с полотна, вода достигает бордюра, а оттуда попадает в ливневый отвод. Листья и прочий мусор остаются у бордюра, откуда сгребаются уборочной машиной.Заслуживает внимания и инфраструктура улиц. Как говорится, невероятно, но факт – автобусные остановки установлены стеклом к проезжей части, чтобы пассажиры были защищены от пыли и брызг. На широких улицах обязательны островки безопасности для пешеходов, огороженные забором. На пешеходных переходах, в зоне выхода на проезжую часть, уложена специальная плитка с противоскользящим покрытием. А сами пешеходные переходы для автомобилистов обозначаются двумя оранжевыми фонарями на полосатых столбах – их хорошо видно и днём, и ночью.ГерманияПеренесёмся в Германию, известную своими автобанами. Покрытием автобана может быть как асфальт, так и бетон. Но под этим верхним слоем – многослойная прессованная «подушка», по структуре сходная с американской и имеющая глубину до двух метров.При строительстве бетонного автобана дорогу накрывают специальной плёнкой, защищающей высыхающий бетон от солнца и осадков. В случае дождя при создании асфальтовой дороги строители просто останавливают работы до полного высыхания участка.Все дороги имеют гарантийный период эксплуатации, и в течение этого срока все отклонения от норм автодорожные компании устраняют за свой счёт. Ямочный ремонт тут не в ходу – целиком меряется сразу большой участок дороги, потому что любые неточности, ошибки и дальнейшие разрушения полотна чреваты огромными судебными исками.Значительная часть современных дорог Германии построена ещё во времена Третьего рейха и рассчитана на движение колонн тяжёлой военной техники, поэтому эти дороги до сих пор успешно справляются с огромным трафиком грузовых автомобилей. А первому немецкому автобану, до сих пор находящемуся в эксплуатации, уже больше 80 лет.ФинляндияФинляндия, наряду с ОАЭ, Францией, упомянутой Германией и ещё рядом европейских стран, регулярно входит в десятку стран с лучшими дорогами, несмотря на суровый климат. Здесь также много внимания уделяют многослойной трамбованной подушке, служащей основой будущей дороге.Финны научились строить дороги даже на нестабильных грунтах – в подложку из торфа или глины вводятся специальные стабилизирующие добавки. В этой скандинавской стране в стабильном состоянии поддерживают даже грунтовые дороги.Хельсинки был одним из первых мест в мире, где появились подогреваемые тротуары, сохраняющиеся сухими в зимнее время – впервые на такое в финской столице решились в 1998 году. С годами дорожно-строительный опыт развитых стран пришёл к тому, что подогревать полотно зачастую куда выгоднее, чем посыпать реагентами, и к настоящему моменту подогреваемые тротуары, остановки, ж/д-платформы и автодороги, помимо Финляндии и других стран Скандинавии, есть в США, Канаде, даже в России (впрочем, экспериментальную площадку с подогреваемым тротуаром у мэрии Москвы, запущенную в 2003-м, едва ли можно считать серьёзным достижением) и, конечно, в Японии.ЯпонияВ Японии подогрев тротуаров и дорог есть абсолютно во всех городах, где зимой выпадает снег. К слову, климат некоторых районов Японии тоже не отличается мягкостью – например, на Хоккайдо среднегодовая температура составляет всего +8 °C. Есть подогрев и на трассах, поэтому даже в сильные снегопады, на этих дорогах обычно нет и снежинки.Основным материалом покрытия дорог здесь также служит бетон – в силу уже известных нам причин: долговечность, прочность, устойчивость к высоким нагрузкам. Технология строительства повторяет американскую, но в Японии активно используют и другой плюс бетона – он позволяет воплощать в реальность сложнейшие многоуровневые развязки.На строительстве работают специалисты самого разного профиля, и каждый несёт полную ответственность за свой участок. Массу времени занимает подготовительный этап, потому что на нём до мелочей прорабатывается план будущей дороги. Кроме того, если дорога должна пройти по частной территории, юристам и правительству необходимо успешно провести переговоры о покупке части имущества.КитайКитайцы в своём вечном желании обогнать соседей достигли небывалых темпов строительства дорог. Компании Китая способны обеспечить скорость строительства в 750 метров дороги за час, причем с качеством, не уступающем лучшим показателям Европы.Выбрав американскую модель дорожного строительства, за последние полтора десятка лет китайцы построили свыше 70 000 километров скоростных магистралей, а к данному моменту темпы приблизились к отметке в 30 000 километров автострад в год. Гарантия на дороги в Китае составляет 20-25 лет.ГрузияВо второй части рассказа обратимся к некоторым странам бывшего СССР. Их культура дорожного строительства после распада Союза формировалась по-разному. В Грузии, например, дороги всегда были сравнительно неплохими – отчасти в силу устойчивого скального грунта.В последние годы проводится повсеместное восстановление старых дорог и строительство новых: второстепенные сельские дороги покрывают асфальтом, а междугородние трассы делают по американской схеме – из бетона. Хотя называют на немецкий манер – автобанами. Ограничение скорости повторяет российские правила: на магистралях (автобанах) 110 км/ч, на остальных загородных дорогах – 90 км/ч.С 2017 года в Грузии строится автобан Батуми-Тбилиси, и часть этой скоростной автомагистрали с освещением, камерами, световыми табло и зонами отдыха уже введена в эксплуатацию. В конечном итоге путь между столицей и Батуми (около 380 км) должен сократиться до трёх часов. А не так давно уже вошёл в строй ещё один автобан, протяжённостью 17, 4 км, построенный силами китайской компании Sinohydro Corporation Ltd – на участке Рустави-Тбилиси.ЛатвияЛатвия оказалась в совершенно иной ситуации. Эта страна всегда была немного более «советской», нежели соседние Литва и Эстония, и во многих отношениях – в частности, в плане дорожного строительства – это сослужило не лучшую службу.До 2003 года в стране существовал специальный дорожный фонд, который должен был аккумулировать средства на дорожное строительство, но ни его ликвидация в связи с «непрозрачностью», ни обсуждающееся ныне его восстановление в некоем новом формате, не дают чёткого ответа на вопрос: почему собираемые государством налоги в должной мере не попадают в сферу дорожного строительства? Какая знакомая ситуация! С 2004 года Латвия входит в Евросоюз, который выделяет деньги на улучшения качества дорог, но к 2018 году большая часть этих средств будет истрачена, а реальных подвижек так и не случилось. Наихудшая ситуация сложилась с дорогами местного значения, для которых средства европейских фондов использовать запрещается. Другой больной (и тоже очень знакомый) вопрос – качество ремонта дорог. Закономерно, что стоимость содержания дорог в Латвии выше, чем у соседей.К 2017 году из более чем 20 000 км государственных дорог в Латвии только 9 000 км были заасфальтированы, при этом свыше 4 000 км из них, по данным издания «Неаткарига», находились в плохом или очень плохом состоянии. В 2017 году Всемирный экономический форум провёл исследование качества дорог в мире, и среди 144 стран-участниц Латвия оказалась на 99 месте, рядом с Замбией и Зимбабве. Эстония попала на 61 место, Литва – на 32-е.РоссияВ рейтинге 2017 года странами с лучшими дорогами были признаны (места с первого по десятое): Франция, ОАЭ, Сингапур, Португалия, Оман, Швейцария, Австрия, Гонконг, Финляндия и Германия. Если продолжать разговор о бывших союзных республиках, то Беларусь, с её неплохим качеством асфальта и перенятой у ОАЭ системой оплаты движения по загородным дорогам с помощью устанавливаемых на автомобили устройств и считывающих «рамок» на трассах, в рейтинг включена не была. А вот Россия в рейтинг попала и оказалась на… 136 месте, по соседству с Украиной и центральноафриканским Габоном. Дорогами хуже, чем в России, могли «похвастать» только Восточный Тимор, Гвинея, Монголия, Румыния, Гаити и Молдавия.В 2017 году расклад у лидеров немного поменялся: на первую строчку вышли ОАЭ, а дальше расположились Португалия, Австрия, Франция и Нидерланды. Замкнула список из 141 страны на сей раз Гвинея. США, с которых мы начали рассказ, оказались лишь на 16 месте, а что до России, то она немного улучшила позиции, в списке из 141 страны заняв 124 место. Но, как мы понимаем, на повод для национальной гордости такой прогресс никак не тянет.В США почти 6, 5 миллиона километров дорог, включая автомагистрали, дороги с твёрдым покрытием и грунтовые. В России – в шесть раз меньше, порядка 1 400 000 км, и это при том, что территория России почти в два раза превышает территорию США. Более того, в Японии почти столько же, 1 200 000 км, а площадь страны в 45 раз меньше российской! Протяжённость североамериканских автомагистралей (хайвеев и фривеев) – свыше 77 000 км, а в россии таковых едва набирается на тысячу километров. Примерно такой же километраж имеют магистрали финляндии, у которой всех автодорог почти в десять раз меньше чем в россии, не говоря уже о площади страны.А вот ещё один «территориальный» пример: что, если сравнить, скажем, дороги России и Великобритании и учитывать только дороги с твёрдым покрытием? Таких, по данным Росавтодора, в России 984 000 километров. А в Великобритании – порядка 344 000 километров, то есть примерно в три раза меньше. Но это при общей площади страны в 70 раз меньшей, чем площадь России! И при совершенно ином качестве этого самого твёрдого покрытия.Можно вспомнить и о 70 000 километрах автомагистралей, созданных в Китае за последние 15 лет, и о том, что в России всех федеральных автотрасс – не магистралей, а просто «федералок», на которых встречаются места, которые местные любовно называют «гравиечкой» – всего лишь около 51 000 км.Основной связующий материал в асфальтобетонной смеси – это битум, производящийся на нефтеперерабатывающих заводах. По некоторым данным, спрос на высококачественный битум в России падает, производство его катастрофически снижается. Дорожный бизнес в РФ устроен таким образом, что компании, занимающейся строительством дорог, невыгодно покупать качественный битум – это негативно сказывается на объёмах заказов в будущем.Лучше покупать похожий на нормальный битум материал, который по сути является отходами нефтепереработки с добавленной связующей присадкой и стоит в несколько раз дешевле. Это обстоятельство служит дополнительным козырем при участии в тендере на дорожные работы, ведь побеждает подрядчик, предложивший самую низкую цену. Асфальт, полученный по такой «обходной» технологии, имеет срок годности до 1 года, после чего разрушается, и у компании появляется возможность получить новый заказ на работу.В 2017 году в России был запущен сайт проекта «РосЯма», который позволяет пользователям оформить жалобу в ГИБДД на дорожный дефект, не соответствующий ГОСТу. Если по истечении 37 дней жалобе не дан ход, сайт генерирует заявление в прокуратуру. Сейчас у проекта есть и мобильное приложение, а с 2017 года жалоба заполняется не пользователем, а командой сайта. На момент написания материала на сайт было добавлено почти 86 000 ям, из которых около 23 500 уже исправлено благодаря стараниям пользователей.Что касается борьбы с дорожными дефектами не в виртуальном, а в реальном российском пространстве, то в последние годы она превратилась в некий новый вид протестного искусства: если в конце «нулевых» активисты в разных городах России просто обводили дорожные ямы яркой краской, то через несколько лет с помощью них, например, создавали целые картины, изображающие известных чиновников, а также высаживали в выбоинах растения – кусты и небольшие деревья.Впрочем, это уже совершенно другая история. А сегодняшний рассказ, посвящённый тому, как последователи Джона Лоудона МакАдама распорядились его наследием, окончен. Война автострад, мир выбоин: как строятся дороги в разных странах (16 фото) НЛО МИР - интернет-журнал о тайнах планеты, НЛО и пришельцах, странных существах, Unidentified Flying Object (UFO) - означает неопознанный летающий объект или НЛО nlo-mir.ru

Сколько км можно проехать на велосипеде за день
Сколько км от Львова до Киева по автодороге
Когда будет реконструкция Кобринского моста в Бресте
Показать / написать / закрыть комментарий(ии)