Книги об истории железных дорог | Автор топика: Mawdood
История железнодорожного транспорта России.
В книге отражены исторические и экономические предпосылки возникновения железных дорог общего пользования, изложена история их становления и развития в период 1836—1917 гг., в границах России того времени.
Приведены анализ и обобщение отечественного опыта поколений ученых и инженеров путей сообщения по проектированию, сооружению и эксплуатации железных дорог. Освещены творческие связи российских и иностранных специалистов в области транспорта.
Показаны эволюция технических средств железнодорожного транспорта, его роль в развитии экономики, освоении новых районов и природных богатств страны, отражены социальные особенности труда и быта железнодорожных рабочих и строителей.
Книга предназначена для работников железнодорожного транспорта и транспортного строительства, преподавателей и студентов транспортных учебных заведений, а также для всех интересующихся историей России и ее железных дорог.
Романтика (Rotem) История железнодорожного транспорта России и Советского Союза.
В книге освещается состояние, развитие и эксплуатационная деятельность железнодорожного транспорта России и СССР на различных исторических этапах — во время революционных событий 1917 г., в периоды гражданской войны, восстановления народного хозяйства, предвоенных пятилеток и Великой Отечественной войны.
Отражены самоотверженный труд железнодорожных рабочих и строителей, эволюция технических средств железных дорог, вклад ученых и инженеров путей сообщения в проектирование, строительство, эксплуатацию железнодорожных магистралей и развитие транспортной науки.
Книга предназначена для широкого круга железнодорожников и транспортных строителей, преподавателей и студентов учебных заведений транспорта, а также для всех интересующихся историей страны и ее железных дорог.
Романтика (Rotem) Ганс Гюнтер. Железная дорога: ее возникновение и жизнь. Москва. 1930 год. 243 страницы
При издании книги Гюнтера, пользующейся большой популярностью в Германии, издательство не считает возможным ограничиться лишь переводом немецкого оригинала. Книга переработана в соответствии с условиями железных дорог Союза, при чем часть иллюстраций заменена с целью значительно полнее осветить работу наших дорог. Кроме того в текст внесены значительные дополнения, рисующие развитие и достижения дорог СССР. Эти изменения немецкого оригинала несколько увеличили объем книги, но, по мнению издательства, сделали ее гораздо интереснее и полезнее именно для русского читателя.
Романтика (Rotem) Раков Виталий Александрович. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1956 - 1965 гг. Москва. 1966 год. 248 страниц
Романтика (Rotem) Раков Виталий Александрович. Локомотивы отечественных железных дорог 1845 - 1955 гг. Москва. 1995 год. 564 страницы
Дано описание конструкции и приведены характеристики паровозов, электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава колеи 1524 мм, поступивших на отечественные железные дороги в период с 1845-1955 гг. Существенно переработанное и дополненное второе издание книги "Локомотивы железных дорог Советского Союза (1845-1955 гг.)", вышедшей в 1955 г.
Для широкого круга читателей, интересующихся историей развития подвижного состава отечественных железных дорог.
Романтика (Rotem) Раков Виталий Александрович. Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975 гг. Москва. 1999 год. 443 страницы
Дано описание конструкции и приведены характеристики электровозов, тепловозов, газотурбовозов, электро- и дизель-поездов, автомотрис и тяговых агрегатов широкой колеи, поступивших на отечественные железные дороги в период 1956-1975 гг. Книгу можно рассматривать как существенно переработанное и дополненное объединенное второе издание книг "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1956-1965 гг.)" и "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1966-1975 гг.)", вышедших соответственно в 1966 и 1979 гг.
Для широкого круга читателей, интересующихся историей развития подвижного состава отечественных железных дорог.
Романтика (Rotem) Сотников Евгений Александрович. Железные дороги мира из XIX в XXI век. Москва. 1993 год. 200 страниц
В книге рассказывается о прошлом, настоящем и будущем железнодорожного транспорта всего мира.
Описаны основные этапы технического прогресса в этой отрасли народного хозяйства.
Аналогов такой книги нет не только в нашей стране, но и за рубежом, где подобные издания имеют, как правило, только иллюстративный характер.
Автор является крупным специалистом в области развития железнодорожного транспорта.
Рассчитана на широкий круг читателей, интересующихся историей, настоящим и будущим железнодорожного транспорта. Должна помочь молодому поколению выбрать профессию.
Романтика (Rotem) Раков Виталий Александрович. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советсткого Союза 1976-1985 гг. Москва. 1990 год. 238 страниц
Дано краткое описание конструкций и характеристик электровозов постоянного и переменного тока, тепловозов, электро- и дизель поездов, автомотрис и тяговых агрегатов широкой колеи железных дорог СССР, выпускавшихся отечественными и зарубежными заводами с 1976 по 1985 г. включительно. Книгу эту можно рассматривать как продолжение (четвертую часть) изданных ранее (в 1955, 1966 и 1979 гг.) книг "Локомотивы железных дорог Советского Союза" и "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза".
Книга рассчитана на читателей, интересующихся развитием тягового подвижного состава отечественных железных дорог.
Романтика (Rotem) Раков Виталий Александрович. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советсткого Союза 1966-1975 гг. Москва. 1979 год. 213 страниц
В книге описаны конструктивные особенности и характеристики электровозов постоянного и переменного тока, тепловозов, электрических и дизельных моторвагонных поездов и автомотрис широкой колеи, построенных отечественными и зарубежными заводами с 1966 по 1975 годы. Книгу эту можно рассматривать как продолжение (третью часть) изданных ранее (в 1955 и 1966 гг.) книг "Локомотивы железных дорог Советского Союза" и "Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза".
Рассчитана на инженеров и техников, работающих в области эксплуатации, строительства и усовершенствования локомотивов, а также на читателей, интересующихся историей железнодорожной техники.
Романтика (Rotem) Вольфсон Л., Корнеев А., Шильников Н. Развитие железных дорог СССР. Государственное транспортное железнодорожное издательство. 1939 год. 179 страниц
Романтика (Rotem) Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. Москва. 1946 год. 203 страницы
В книге дано описание развития вагонного парка русских железных дорог со времени постройки первой железной дороги до наших дней; в хронологической последовательности кратко изложена конструкция всех типов товарных и пассажирских вагонов.
Книга предназначается для широкого круга работников вагонного хозяйства железнодорожного транспорта.
Романтика (Rotem)
Tags: Когда, построили, железную, дорогу
Фанат LEGO построил самую длинную игрушечную железную дорогу длинной 4 км. Хенрик Людвигсен потратил полтора...
"Куда летит наш паровоз" статься развитии железной дороги в Киеве. | Автор топика: Maxim
В 1841 году крупный государственный деятель царской России, в будущем — "главноуправляющий путей сообщения" Павел Петрович Мельников разработал проект развития железных дорог своей огромной страны. Мельников еще тогда сделал воистину царский подарок и нам, жителям современной Украины. В проекте в числе первоочередных была обозначена железнодорожная ветка Одесса—Киев—Чернигов—Брянск с конечной остановкой в Москве. Император Николай I с интересом отнесся к идее соединения центральных губерний России с Малороссией и повелел "произвести необходимые расчеты, дабы приступить к исполнению". Однако уже при другом императоре — Александре II потихоньку (скоро сказывается, да не скоро деется) железнодорожники приступили к строительству однопутейных участков с разъездами…
В 1868 году открылось движение курьерских, пассажирских, почтовых и товарно-почтовых составов по линии Москва—Курск—Бровары. От Броваров пассажиров и грузы на подольскую Почтовую площадь в Киеве доставляли "сухопутные пароходы" — омнибусы. В это время не прекращалось строительство участка железной дороги, который соединил вокзал в Броварах с временной железнодорожной станцией "Днепр" в Кухмистерской слободке, что существовала на левом берегу Днепра (ныне станция "Левый берег"). Движение поездов на этом участке освятили и открыли "для поездок пассажиров и перемещения грузов" 30 августа.
На станции "Днепр" существовала небольшая пристань. В Киев, то есть на Подол, в период навигации пассажиры добирались пароходами, предпочитая их поездке, пусть и недолгой, в "сорока мучениках". Киевляне и гости, путешествующие по "железке", с нетерпением ожидали того момента, когда оба берега Днепра свяжут железнодорожным мостом. Особо нетерпеливые просили Думу, чтобы она разрешила проложить "временные рельсы" по Броварскому и Николаевскому Цепному мостам, однако гласные не поддержали глас своего народа и как отрезали: "В подобном нет необходимости, поскольку мост, финансируемый государственной железнодорожной компанией, уже строится в полную силу".
12 февраля 1870 года, спустя два года после закладки, состоялись долгожданные испытания моста через Днепр, возведенного иностранными компаниями под руководством автора проекта — известного военного инженера Аманда Егоровича Струве, который за проявленную при строительстве смекалку перепрыгнул из капитанов в полковники, а окончил земные дни в чине генерал-майора.
В 1870 году строительство первой очереди правобережной и левобережной веток Киевского узла железной дороги было закончено. 18 февраля 1870 года отправился в путь первый поезд, связавший Киев с Балтой, а 26 мая того же года в дежурном журнале МПС России было записано: "26 мая 1870 года в 11 часов 30 минут из Киева (то есть с Центральной станции на правом берегу Днепра, переехав по новому мосту. — Авт.) отправился первый поезд, прибывший в Бирзулу (теперь — Котовск Тамбовской области РФ) в 6 часов 27 минут утра следующего дня". Скорость поездов была в то время невелика — около 15 верст в час для пассажирских и 20 — для курьерских. Киево-Балтская и Киево-Курская железные дороги объединились. Так 26 мая 1870 года стало днем рождения Юго-Западной железной дороги. Прошло немного времени, и в дальнейшее развитие ЮЗЖД вмешались… купцы, промышленники и предприниматели. Почему?
Maxim (Gambheer) Поезда в Москву вначале двигались через захудалую Курскую губернию. Здесь почти отсутствовала промышленность, в то время как настоящая промышленная жизнь бурлила по соседству — на Брянщине… В строительстве ветки через Брянск присутствовал меркантильный интерес миллионера Мальцева — помещика, который основал в 1868 году под Брянском крупный машиностроительный завод, прозванный в народе мальцевским (теперь — Брянский машиностроительный завод, выпускающий маневренные тепловозы, рефрижераторные вагоны и тепловые дизельные двигатели). В то время завод строил паровозы, речные суда, мелкую сельхозтехнику. В 1869 году помещик и заводчик Мальцев построил еще и Радицкий рельсопрокатный завод. Дабы объединить свои крупнейшие фабрики и заводы, Мальцев, разумеется, получив необходимое разрешение в Совете Министров России, МПС и МВД, приступил к строительству (на свои деньги) железнодорожной ветки, связавшей Брянск с Песочней, и соединил свой участок с казенной магистралью. Так в империи родилась первая частная железная дорога, имевшая прямое отношение и к магистрали Одесса—Киев—Брянск—Москва, поскольку Мальцев финансировал строительство ее участка от Брянска до Первопрестольной...
Итак, под занавес XIX века Общество Московско-Киевско-Воронежской железной дороги разрешило продлить путь от Одессы не только до Брянска, но и до Москвы. Летом 1895 года железнодорожники приступили к строительству стратегической магистрали Брянск—Москва, а весной 1899 года все было практически готово к повседневной эксплуатации дороги.
1 августа 1899 года из Москвы в Брянск и далее в Киев отправился первый почтово-пассажирский поезд. После открытия новой линии по ней ходили всего два пассажирских состава и несколько товарных. Товарные перевозки с первых же дней существования Брянской дороги стали активно расти. Равно как и увеличилось количество почтово-пассажирских составов.
Киевский железнодорожный узел, в то время один из крупнейших в стране, постоянно развивался. Так, в 1901 году открылось долгожданное железнодорожное сообщение Киева с Полтавой, Лозовой и далее с Донбассом — угольным краем державы, а в следующем году поезда пошли через Коростень в Ковель, что сделало возможным вывоз в большом количестве качественного строевого леса из западных районов страны. Юго-Западная железная дорога способствовала росту отечественной экономики и укреплению могущества страны.
За первые полгода существования Центральная станция Киевских железных дорог обслужила 25 тысяч пассажиров. Тенденция роста количества пассажиров сохранялась. Вводились дополнительные поезда.
11 августа 1877 года в здании железнодорожного вокзала Киева случился сильный пожар. Сооружение кое-как восстановили, но железнодорожники, учитывая выявленные недостатки проекта, решились на полную реконструкцию и вокзала, и всей станции, которая должна была улучшить качество обслуживания пассажиров и расширить возможности всего железнодорожного узла. Дело это продвигалось медленно. Вот краткая летопись мытарств, связанных с возведением нового пассажирского вокзала, которое планировали осуществить в 1899—1903 годах. Управление Юго-Западной железной дороги разработало грандиозный проект комплексной перестройки всего Киевского узла. Так, станцию Киев-Товарный перенесли на значительное для того времени расстояние от станции Киев-Пассажирский, выстроив очень красивое, в стиле технического модерна, здание. А на территории станции Киев-Пассажирский оставили главные железнодорожные мастерские ЮЗЖД, паровозное депо и поворотный круг (на котором в детстве катался и автор этих строк).
Здесь же предполагалось возвести грандиозное сооружение нового вокзального комплекса. Проект Управления ЮЗЖД предполагал строительство двух вокзалов, соединенных вместе в виде буквы "Н" (примечательно, что идея воплотилась в жизнь всего несколько лет назад, когда у нас появился Южный терминал).
Maxim (Gambheer) Авторы заложили в проекте принцип разделения пассажиров на прибывающих и отъезжающих. Их потоки не должны были сливаться, что исключало бы вокзальную толчею. Используя опыт Европы, пассажирский багаж предполагалось транспортировать по туннелям, которые устраивались ниже уровня пола здания, и подавались на платформы специальными механическими подъемниками.
Фасад здания предполагали оформить в стиле итальянского ренессанса и облицевать искусственным камнем. Для обеспечения противопожарной безопасности внутреннюю отделку намеревались осуществить с применением огнеупорных материалов: майолики, искусственного гранита и плитки. В здании планировалось установить принудительную вытяжную вентиляцию. Время шло… Юго-Западная и Киевско-Московско-Воронежская железные дороги отчаянно спорили между собой относительно того, на средства какой из них нужно возводить комплекс, ведь требовались огромные капиталовложения. В конце концов правительство скрепя сердце выделило средства на сооружение временного пассажирского павильона, строительство которого начали в 1907 году и закончили в следующем. Времянка, рассчитанная на несколько лет, прослужила киевлянам и гостям почти четверть века. Правда, в 1913 году ее перенесли в иное место, расчищая будущую строительную площадку и, ликвидируя первое капитальное здание вокзала, которое к тому времени давно стояло в запустении и потихоньку разрушалось, создавая угрозу для прохожих.
9 апреля 1913 года, перекрестившись и получив благословение священника, строители приступили к демонтажу старого здания. В приказе-инструкции Управления ЮЗЖД чернорабочим предписывалось следующее: "Ломка стен сплошными частями не допускается. Разборка кирпичных стен должна быть выполнена не иначе как по рядам кладки, спускать кирпичи необходимо по лоткам к месту складирования в равные штабеля. Все полученные от разборки материалы должны быть отсортированы, кирпичи очищены от старого раствора и составлены для подсчета. Место складирования материалов в штабеля к погрузке в вагоны должно быть определено вне площадки, предназначенной под здание нового вокзала".
В 1914 году на месте разобранного сооружения заложили фундаменты новой громадины, однако началась Первая мировая война, а за ней последовала революция…
К 1913 году здесь ежедневно обрабатывали 25 поездов дальнего следования и 17 пригородных. Киевский пассажирский узел стал крупнейшим в стране. Ввиду этого даже тот проект, который предлагали реализовать к 1903 году, морально устарел… К воплощению в жизнь приняли новый проект вокзала, разработанный видным петербургским архитектором Владимиром Алексеевичем Щуко, который одобрили на "высочайшем уровне". По замыслу автора, главное здание комплекса должно было быть решено в романских формах. Министерство путей сообщения посчитало богатый декор здания дорогостоящим архитектурным излишеством. В проектной документации комплекса планировалось, что поезда дальнего следования всех четырех направлений и пригородного восточного направления принимаются и отправляются с северных путей, расположенных параллельно длинной оси здания вокзала. Пригородные же поезда западного направления — с западных тупиковых колей, расположенных к западу от вокзала.
Maxim (Gambheer) Обслуживание пассажиров, согласно проекту, осуществлялось в вестибюле главного сооружения и двух близлежащих к нему корпусах. На первом этаже, справа и слева от главного вестибюля, располагались багажные залы: справа — сдача, слева — выдача багажа. В вестибюле размещались буфет, кассы, парикмахерская, туалеты, камеры хранения ручной клади, почтово-телеграфная контора, телефонный зал, справочное отделение. Оттуда же лестница вела в ресторан, располагавшийся на втором этаже, и залы ожидания для пассажиров дальнего следования.
Служебные помещения станции Киев-Пассажирский предполагалось разместить на двух этажах правого крыла здания, а комнаты для приезжих работников железной дороги и кухня с подсобными помещениями — на третьем и четвертом этажах двух близлежащих корпусов. Весь проект выглядел рациональным и вполне современным. Толчея пассажиров исключалась, противопожарная безопасность соответствовала мировым стандартам.
Проект так и остался на бумаге.
В 1925 году советская власть вернулась к разработке схемы Киевского железнодорожного узла. Наконец-то 7 ноября 1927-го приступили к строительству здания вокзала, взяв за основу технический проект, разработанный профессором архитектуры Александром Матвеевичем Вербицким и архитектором Павлом Федотовичем Алешиным, выполненный в стиле украинского барокко с элементами рационального конструктивизма.
В 1932 году вокзал с помпой открыли, и он начал обслуживать пассажиров. Параллельно устраняли недоделки. Здание влетело казне "в копеечку" — 13 миллионов рублей.
При отступлении из Киева в 1943 году фашисты попытались взорвать здание, заложив в подвалах мощный заряд тротила. Хотя арматура строения и покорежилась, но здание выстояло, отделавшись лишь пожаром.
В 1945—1949 годах по проекту архитектора Домашенко здание вокзала восстановили, в 1950—1960-е годы вырыли подземные переходы, которые связали Вокзальную площадь с платформами. Позже построили галерею над путями, обеспечили перроны защитой от дождя и снега, навели порядок и в самом главном здании.
источник:«Киевский телеграфЪ» http://telegrafua.com
Царскосельская железная дорога — Википедия
Царскосе́льская желе́зная доро́га — первая железная дорога общественного ... Построена для обеспечения железнодорожного сообщения между ...
