Главная > Дороги > Почему в россии плохие дороги 100 к 1

Почему в россии плохие дороги 100 к 1

Почему в России плохие дороги? | Автор топика: Viktor

Особо катастрофическое разрушение наших дорог зафиксировано именно с началом «триумфального шествия» капитализма по России.

Впрочем, это легко объясняется: в СССР дороги строили по советским нормативам, которые не учитывали многих нынешних реалий. Никто не предполагал, что количество автомобилей на душу населения увеличится на порядки, что у легковушек появятся шины с шипами, а масса грузовиков начнёт зашкаливать за 12 тонн.
Сегодня интенсивность движения только в Москве достигает 100 – 150 тыс. автомобилей в сутки, что значительно превышает предельную пропускную способность автомобильных дорог. Такая же проблема давит и на остальные города-миллионники. В летний период многие участки федеральных трасс на подъездах к крупным городам оказываются фактически парализованными, что приводит к увеличению транспортных издержек в 2 – 3 раза потерь времени для пользователей автодорог.

Anna (Waltraud) Да, конечно, увеличение транспортного потока (в т.ч. и грузового) непосредственно влияет на разрушение дорог. Влияют и погодные условия, примером этого служит прошлое лето, и появление глубоких колей.

К примеру, в странах Западной Европы (в т.ч. Белоруссии) запрещён проезд грузового транспорта более 3, 5 т в дневные часы, т.о. это помогает сохранить дорожное покрытие. Но основная проблема в России ─ это качество дорожного покрытия, как это не печально. Материалы используются самые дешевые, чтобы снизить себестоимость. По ГОСТу установлена высота асфальтного покрытия «от» и «до». И что касается подрядных организации (для снижения все той же себестоимости), они кладут «от», т.е. тот самый допустимый минимум. Соответственно, покрытие гораздо быстрее изнашивается и требует дополнительно ремонта (как всегда «ямочного») и дополнительного финансирования из бюджета. Придраться по закону к таким организациям фактически нельзя, условия ГОСТа они выполняют. Да и никто особо не будет, большие «откаты» идут на сторону заинтересованных лиц (дополнительное финансирование сулит дополнительные «откаты»). Единственный выход, это пересмотреть законодательство (в целях ужесточения ответственности), соответствующие ГОСТы и непосредственно контроль над исполнением.

Viktor (Persia) Сейчас полномочия по установлению стандартов будут преданы Минтрансу от Минрегиона, так что думаю ситуация вскоре поменяется.

Anna (Waltraud) хотелось бы, чтобы поменялась)))

Viktor (Persia) Многое нужно менять.. Также предлагается прокладку крупных трасс обсуждать публично – примерно так же, как обсуждаются законы, со сбором всех комментариев заинтересованных сторон. Это повысит уровень доверия общества и снизит масштабы коррупции.

Sergey (Iduvine) да потому-что никому нихуя не надо)

Viktor (Persia) Снег с большинства дорог в России скоро не будет очищаться до асфальта, как это было предписано строительными нормами и правилами – вместо этого снежный накат по примеру Финляндии будет покрываться гравием.
Об этом сообщил в интервью радиостанции «Эхо Москвы» руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин. По его словам, это будет применяться уже «в ближайшее время». «Мы договорились с Департаментом обеспечения безопасности дорожного движения, чтобы нам поменять подходы. В данный момент мы изменяем нормативную базу», – уточнил А.Чабунин.
При этом он отметил, что такой подход может быть применен только в отношении регионов с «устойчивым снежным покровом», в частности «в наших европейских северах, за Уралом, в Мурманской, Архангельской областях и Сибири», – пояснил руководитель Росавтодора.

Maxim (Valerius) Виктор Татьянин
«Существуют нормативные сроки ремонта автомобильных дорог. В Германии, например, на автодорогу независимо от её состояния каждые четыре года приходит фреза и снимает верхний слой асфальтобетона, а затем укладывается новый слой. Просто потому, что так положено. Подобные нормы существуют и у нас, но следуем мы им не так регулярно, как наши немецкие коллеги», – рассказал глава Росавтодора.
«Очевидно, что недоремонт дорожного покрытия ведёт к деформациям нижних слоев дорожного полотна. Эта проблема будет решаться посредством перехода на нормативные содержания и финансирование за счёт федерального дорожного фонда, – отметил Чабунин. – В 2019 году финансирование работ по ремонту и содержанию федеральных автодорог осуществляется на уровне 60% от норматива. Тем не менее это позволит отремонтировать 5 500 км дорог. Наконец, в 2019 году финансирование этих работ составит 100% требуемого объёма. Это позволит уже к 2019 году привести в порядок все федеральные дороги».

5 июн 2019 в 18:17

Maxim (Valerius) Виктор Татьянин
«В соответствии с приказами министерства транспорта РФ и Федерального дорожного агентства госкомпания «Автодор» подготовила проект приказа «О введении временного ограничения движения транспортных средств по автомобильным дорогам ГК «Российские автомобильные дороги» в летний период 2019 года», – говорится в сообщении.
Напомним, что в начале марта этого года глава Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Анатолий Чабунин сообщил, что ведомство планирует в 2019 году ввести ограничения движения большегрузных автомобилей на федеральных автомобильных трассах в дневное время при высоких температурах.
Он пояснил, что ограничения будут вводиться, чтобы обеспечить сохранность дорожного полотна.
«При наступлении температуры свыше 25 градусов по Цельсию, держащейся в течение трех дней, грузовики будут иметь право двигаться только ночью», – сказал ранее глава Росавтодора.
Чабунин пояснил, что ранее можно было ограничивать движение грузовиков днем при условии, если температура воздуха была выше 32 градусов и автомобилисты были предупреждены о возможном запрете за месяц.
Госкомпания управляет федеральными автомобильными дорогами М-1 «Беларусь» – от Москвы до границы с Белоруссией (на Минск, Брест) и М-4 «Дон» – от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска. В 2019 году предусматривается передача в доверительное управление ГК автодороги М-3 «Украина».
3 июн 2019 в 0:33

Maxim (Valerius) Виктор Татьянин

В "Независимой газете" вышла статья об устаревших ГОСТах и СНиПах в дорожном строительстве. Вот основные тезисы статьи:
"Каждую весну сотни километров дорог в России закрываются на «просушку» - в период весенней распутицы по ним запрещается движение грузовиков. Термин «просушка» вызывает у иностранных инженеров недоумение – за рубежом в дорожном строительстве активно используются геосинтетические материалы, которые не дают полосе расползаться. В России же эти и многие другие технологии до сих пор преподносятся как ноу-хау. Причина – действующая в стране отсталая система нормативного регулирования, ограничивающая работу Минтранса и строителей-дорожников."
16 апр 2019 в 12:50

РБК тоже опубликовал статью на эту тему: http://top.rbc.ru/economics/11/04/2016/574189.shtml
26 апр 2019 в 1:49

Maxim (Valerius) Виктор Татьянин
Глава минтранса Игорь Левитин предложил перейти на независимый контроль за качеством строительства дорог, сообщает «Российская газета».
Сейчас нормативная база для строительства дорог утверждается минрегионом, но по свидетельству этого министерства, у ведомства недостаточно средств на разработку нормативно-правовой базы, не хватает опытных сотрудников по дорожному строительству.
В связи с этим разработка различных норм для строительства отдана на откуп профессиональному сообществу. Левитин предложил передать функции по разработке дорожных регламентов Росавтодору. Но министр не стал настаивать, чтобы утверждение разработанных дорожниками нормативов было функцией минтранса. Он считает, что эти полномочия могут остаться и у минрегиона.
Левитин предложил также перейти на независимый контроль за поставками песка и щебня для дорожного строительства. Для этого нужно организовать лаборатории и набрать туда специалистов, которые будут ездить по всей стране и выступать от имени независимого заказчика. Тогда можно бороться с нарушением в поставках.
Кроме того, существует еще большое количество посредников по доставке стройматериалов. Поэтому министр предлагает сделать их закупку централизованной. При этом экономия составит приблизительно 30 процентов на закупки стройматериалов. Скорее всего, централизованной закупкой будет также заниматься Росавтодор. Это поможет исключить посредничество.
31 мая 2019 в 4:18

Анисимов Сергей
отличная идея.
1 июн 2019 в 1:46

Виктор Татьянин
Согласен!
5 июн 2019 в 18:18

Maxim (Valerius) Виктор, размещайте, пожалуйста свои посты на тему дорог в одной теме, а не открывайте под каждый пост свою

Viktor (Persia) Ространснадзор ужесточит контроль за автобусными перевозчиками. Планируется расширить перечень грубых нарушений, за которые их могут лишить лицензии.
Как заявили в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, сейчас лишить перевозчика лицензии на пассажирские перевозки можно лишь в двух случаях: если автобус попал в ДТП, где погибло более 5 человек, или если он вышел на линию с заведомыми техническими неисправностями, которые привели к аварии. Ространснадзор предлагает дополнить перечень грубых нарушений пунктами: неоднократное нарушение водителем автобуса ПДД, режима труда и отдыха, непрохождение предрейсовых медицинского и технического осмотров.

Viktor (Persia) Видео по теме: http://www.youtube.com/watch? v=sWdFaoEleLE

Mikhan (Gianna) потому что одна беда постоянно ремонтирует другую.
Ваш Кэп))))))

Viktor (Persia) В России дороги «не в очень хорошем состоянии», но виноваты в этом вовсе не строители, а поставщики материалов, федеральные законы, журналисты и сами граждане, которые почему-то редко ездят по хорошим трассам. Ежегодно вводится в строй 300-400 км федеральных дорог. В наихудшем состоянии находятся муниципальные дороги, в том числе во многих городах и областных центрах. Состояние региональных дорог лучше, состояние федеральных – еще лучше, но их всего 50 тыс. км. Таким образом, удельный вес хороших автодорог действительно низок – пользователь преимущественно видит те дороги, которые находятся, мягко говоря, не в очень хорошем состоянии.
Т.е. если за федеральными дорогами ещё можно уследить, то на муниципальном уровне всё очень сложно контролировать!

Danila (Bhadramurti) Согласен, а люди видят в основном муниципальные дороги, и делает выводы обо всех дорогах страны.

Maxim (Valerius) В России плохие дороги потому что их ремонт недофинансируется. пример: на приведение всех дорог Кировской области в нормативное состояние необходимо 60 млрд руб., для того чтобы содержать в текущем состоянии нужно 6 млрд. выделяется 2 млрд, Поэтому ищут таких ремонтников которые работают по дешовке, но сэкономить они могут только за счёт нарушения технологии поэтому дороги быстро приходят в негодность снова, ко всему нагрузка с каждым годом возрастает из-за увеличения количества транспорта, а нормы дорожного строительства утверждены десятилетия назад когда автомобилей было в разы меньше.
Выход: принимать новые нормативы строительства дорог исходя из возросших нагрузок, принять все дороги в собственность центральной власти и создать соответствующее ведомство в правительстве, поскольку только у фед. бюджета найдутся средства для кардинального улучшения финансирования дорожного строительства. Строго следить за соблюдением технологии строительства.

Viktor (Persia) Здесь можно посмотреть за ходом работ на основных объектах, вводимых в 2019 году: http://rosavtodor.ru/information/Stroitelstvo_i_rekon..

Dmitry (Roosevelt) Решение проблемы плохих дорог в России
Внедрение новых технологий. Была доказана малая эффективность гладковальцового статического катка на уплотнении грунтов, особенно мелкозернистых связных и несвязных. Была предложена идея трамбовать грунт с применением мощных вибраций (виброкатков), благодаря этому грунт забивается до плотности песка, поры уменьшаются, и вероятность проникновения воды понижается в разы. Благодаря уплотнению грунта мы избегаем просадок насыпи и разрушений оснований и покрытия.
Армирование оснований – введения в толщу грунта материалов с повышенной прочностью к сжатию или растяжению. Материалы обладают хорошим сцеплением и высокими коэффициентами трения с окружающим грунтом. К сожалению всё сюда не влезет, а материал взял с http://awtolub.ru/index_2.html С помощью армирования повышается устойчивость конструкции против бокового смещения. Применяется для строительства дорог, аэродромов, стоянок большегрузного транспорта, крутых откосов и других поверхностей, где слабые и неустойчивые грунты.

Tags: Почему, в, россии, плохие, дороги, 100, к, 1

Почему в России плохие дороги и куда уходят деньги

100 к 1 - Почему в России плохие дороги?

Почему плохие российские дороги стоят дороже хороших европейских? | Автор топика: Sergey

Власти Москвы в ближайшие годы намерены добиться снижения стоимости дорожного строительства, в частности за счет отказа от дорогостоящих технологий. Об этом заявил глава Департамента дорожно-мостового и инженерного строительства города Александр Левченко. ГЗР попыталась разобраться, что это означает для города и чем обернется в будущем.
Строить дороги в Москве вообще дорогое удовольствие. Вспомним только самые громкие стройки: 1 км МКАД обошелся в $100 млн, 1 км Третьего кольца – в $120 млн, 1 км Четвертого транспортного кольца стоит более $500 млн.
Реконструкция трасс и мостов в столице тоже недешева. Полуторагодовалое восстановление Крестовского путепровода длиной всего 760 м потянуло на 4, 5 млрд рублей или $150 млн. Может быть, дилетанты мы – не знаем, как дорог в мире асфальт, бетон и рабочая сила… Однако международные независимые эксперты считают, что строительство дороги любой сложности не может в принципе тянуть на $100 млн за километр. Эти показатели запредельно высокие по сравнению с мировым опытом дорожного строительства. Среднеевропейский километр ровной дороги стоит $1 млн. С учетом сложностей рельефа, всех эстакад и ширины дороги эту цифру можно увеличить на порядок. Но не более. Один км четырехполосной автострады обходится в Китае в $2, 9 млн, в Бразилии – в $3, 6 млн. Эх, что ж у нас-то все так дорого?
Стена в грунте
По словам Александра Левченко, большая часть вины за такие цены лежит на подрядных организациях. Зачастую подрядчик, имея собственные проектные мощности, начинает создавать проект «под себя». А городской заказчик ставится уже перед фактом.
«Это недопустимо, – считает Левченко. – Надо, чтобы была создана специальная комиссия или техсовет, на котором рассматривались бы предпроектные предложения для того, чтобы можно было определять способы ведения работ.
Сегодня все эти способы очень дорогие – стена в грунте, джеты и другие. Надо выбирать один из тех способов, который мог бы удешевить проектные решения», – пояснил руководитель департамента. Теперь поясним и мы. «Стена в грунте», конечно, не на каждой улице нужна (это такая технология строительства ограждающих и несущих конструкций путем возведении вертикальных стен в траншеях-щелях до начала разработки грунта внутри самого сооружения). Но в условиях современной городской застройки «стена» зачастую является единственно возможным методом строительства конструкции подземного сооружения. И вряд ли в каком-то конкретном случае его можно заменить на что-то более дешевое, но столь же безопасное и надежное. А вот jet grouting (метод закрепления грунтов, основанный на одновременном разрушении и перемешивании грунта высоконап***й струей цементного раствора) – просто один из наиболее производительных и эффективных методов устройства ограждения котлованов. В условиях вечного мегаполисного цейтнота время – это тоже деньги. В общем, видимо, не самые удачные примеры были приведены. Однако не вопрос – возразить нечего – проекты надо удешевлять, не до жиру. Но тогда разве интересны будут такие проекты чиновникам?
Меньше стоимость – меньше откаты. Меньше откаты – дольше решение вопроса. А город между тем будет стоять в пробках…
Технологии – в бетон
А вот я интересуюсь: почему в Германии 65% автотрасс строится с укладкой бетонных плит, в КНР – 38%, а в России – 0% (цифры эти в открытом доступе да и видны невооруженным глазом каждому, кто хоть раз проезжал по немецким или китайским дорогам). Почему все-таки? Просто плиты эти стоят недорого и не нуждаются в ремонте по 20 и более лет. Да, еще забыла про ремонт. Это ведь тоже замечательная коррупционно-емкая статья. На ремонт дорог тратится в пять раз больше денег, чем на прокладку новых. Интересно же год от года вбухивать в землю миллионы, и какая скука по два десятка лет не возвращаться на любимый участок дороги. В технологии укладки плит, кстати, кроется еще один большой минус для России. Чтобы дорога была аккуратной и служила долго, плиты эти нужно укладывать ровно и четко, и сами плиты должны соответствовать друг другу миллиметр в миллиметр. Ну, по