Саратов в годы Великой Отечественной войны. | Автор топика: Yechanyahu
В годы Великой Отечественной войны более 680 тысяч саратовцев с оружием в руках защищали нашу Родину.
В годы войны Саратов был центром Приволжского военного округа, где находился его штаб. В 1941 году ПриВО включал Саратовскую, Куйбышевскую, Пензенскую, Тамбовскую, Воронежскую области и части Орловской, Курской и Сталинградской областей РСФСР. Управление округа базировалось в Саратове, где в ходе Великой Отечественной войны было сформировано 5 армий, 132 дивизии, 65 отдельных полков, 253 отдельных батальона. На территории округа проходили крупнейшие сражения Второй мировой войны: Сталинградская битва, Курская битва.
Немецкие войска не без основания связывали победу русских в Сталинградской битве с саратовской поддержкой – именно Саратов сыграл ключевую роль в обеспечении советских войск, сражавшихся под Сталинградом.
Мифы, (Ruqayah) Огромную роль в годы Великой Отечественной войны играли действующие эвакогоспитали. Только на территории города их было более 30. Для них были выделены лучшие помещения школ, институтов, гостиниц и санаториев. Развёртывание около 200 эвакуационных госпиталей на территории Саратовской области стало возможным, благодаря имевшимся в 1941 году высококвалифицированным медицинским кадрам (2438 врачей), коечному фонду клиник и больниц области (10500 коек), большому количеству общественных зданий, хорошей сети коммуникаций, развитых предприятий промышленности, сельского хозяйства. По результатам работы эвакуационных госпиталей Саратовской области за период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. были осуществлены: прием 634304 человек, эвакуация 150408 раненых и больных в глубокий тыл, лечение 483896 и выписка из них в часть 344325 бойцов, что являлось весьма высоким показателем – 71, 14%.
До конца 1942 года в городах и поселках Саратовской области было размещено почти 100 эвакуированных предприятий из западных районов страны. В результате эвакуации и начатого еще до войны промышленного строительства число заводов союзного значения в области выросло в полтора раза. Было создано свыше десяти крупных промышленных предприятий. Наиболее важными саратовскими предприятиями являлись авиационный завод, нефтеперерабатывающий (Крекинг-завод им. С.М. Кирова), подшипниковый (ГПЗ-3) и аккумуляторный заводы. Расширение промышленного производства и призыв людей в армию обострили проблему рабочей силы на предприятиях области. В первые месяцы войны на производство добровольно пришли свыше 3 тысяч студентов вузов и техникумов, около 23 тысяч девушек и женщин, тысячи подростков и пенсионеров. В результате доля женского труда в Саратове поднялась до 65%. За годы войны был удвоен выпуск продукции, а металлообрабатывающая промышленность увеличила объем производства даже в четыре с лишним раза. Рост военной продукции стал во многом возможным благодаря трудовой самоотверженности горожан. Уже летом 1941 года на предприятиях начинается движение «двухсотников», проходившее под девизом: «Одну норму за себя, вторую — за товарища, ушедшего на фронт». Рабочих, которые многократно перекрывали норму выработки, в области насчитывалось от 10 до 20%. В дни Сталинградской битвы по инициативе передовых предприятий страны началось движение по заполнению лицевых счетов. Наиболее широкое распространение оно получило в Саратовской области. Инициаторами его выступили работницы Саратовского моторемонтного завода. Рабочие заводили лицевые счета, на которые заносилась ежедневная продукция, произведенная сверх плана. Она передавалась в помощь героическим защитникам Сталинграда. Рабочий Саратовского завода «Трактородеталь» Иван Гурьянов, работая по лицевому счету, выполнял норму на 400%, саратовский кузнец Исаак Срогович – на 500%. Возникло соревнование многих рабочих с войсковыми частями и бойцами. Так, токарь авиационного завода И. Плотников, выполнявший за смену 10 норм, соревновался со снайпером Сталинградского фронта Максимом Пассаром. К 7 ноября 1942 г. Пассар обязался иметь на лицевом счету 200 истребленных фашистов. Плотников, приняв вызов Пассара, обязался выполнять ежедневно не менее 12 норм. Свое слово гвардейцы фронта и тыла сдержали. Комсомольцы саратовских предприятий были инициаторами создания фронтовых бригад и цехов. Каждый член такой бригады должен был выполнять дневную норму не менее чем на 200%, а сама бригада соревноваться с воинскими формированиями. В 1942 году на заводах и фабриках было 426, а в 1944 году 1500 таких бригад, в которых насчитывалось до 17 тысяч человек. Лучшим из них присваивались имена фронтовых героев. Движение по открытию лицевых счетов, предполагавшее личную ответственность каждого рабочего за исход Сталинградского сражения, вскоре переросло в движение целых предприятий. В дни героических боев на Волге в Саратове не было предприятия, не выполнявшего план.
Мифы, (Ruqayah) Все заводы выполняли суточные задания до 345%. Непрерывным потоком с саратовских предприятий отправлялись на фронт боеприпасы, снаряжение, продовольствие. Собственный оборонный комплекс Саратова стал формироваться еще в 1930-е годы (например, тогда в Саратове были построены крупнейший в Европе на то время завод крекинга, первый в стране завод щелочных аккумуляторов, первый в стране завод зуборезных станков, железнодорожный мост через Волгу; в 1941 году было закончено строительство третьего в стране подшипникового завода). Летом-осенью 1941 года происходит перевод гражданских предприятий на выпуск военной продукции. На заводах и фабриках Саратовского края внедрялось производство стрелкового оружия, снарядов, бомб, мин, танковых корпусов, приборов и электрооборудования для военной техники, походных кухонь, самолетных бензобаков, армейских лыж и мокроступов. Также был налажен пошив армейского обмундирования и снаряжения.
Мифы, (Ruqayah) В Саратове была сосредоточена значимая часть оборонно-промышленного комплекса СССР. 338 различных предприятий выпускали продукцию для фронта. На территории Саратова располагалось 35 крупных оборонных предприятий с общим количеством рабочих свыше 60 тыс., 5 заводов (авиационный, шарикоподшипниковый, нефтеперерабатывающий, щелочных аккумуляторов и им. С. Орджоникидзе) были награждены орденами СССР за вклад в военно-экономическую победу над агрессором. Саратовский завод им. С.М. Кирова (тогда крупнейший в Европе завод по производству топлива, а ныне ОАО «Саратовский нефтеперерабатывающий завод») дал фронту больше всего в Советском Союзе горючего – 3 млн. тонн. Это 4-я часть потраченного за всю войну горючего. Саратовское топливо обеспечивало советские войска во время Курской битвы. В годы войны завод неоднократно подвергался бомбардировкам немецкой авиации, был практически разрушен. До недавних пор на территории завода находили неразорвавшиеся бомбы. В 1944 году принято постановление Государственного Комитета обороны о строительстве газопровода «Саратов-Москва», о создании Управления строительства и дирекции строящегося газопровода. В 1946 году газопровод ввели в эксплуатацию. Он стал первым магистральным газопроводом России. Протяженность газопровода 843 км, диаметр трубы – 325 мм.
Саратов – родина самого известного самолета Великой Отечественной войны. Всего на заводе № 292 в Саратове в 1941-1944 и в 1944-1946 годах было изготовлено 13569 самолетов Як-1 и Як-3 всех модификаций (больше половины от числа всех самолетов, имевшихся у СССР к 22 июня 1941 года). Каждый третий самолет Великой Отечественной войны был выпущен в Саратове. В годы войны авиационный завод подвергался жестоким бомбардировкам гитлеровской авиации, в результате которых он был уничтожен на 70%. Кроме советских летчиков на Як-1 и Як-3 воевали французы из полка «Нормандия — Неман».
За годы Великой Отечественной войны жители Саратовской области из своих личных сбережений внесли на вооружение Красной Армии 460 млн. рублей и, кроме того, сдали 32 кг золота, серебра и платины. На эти средства было приобретено и отправлено на фронт более 1500 самолетов, много танков, артиллерийских орудий и другого вооружения. Добровольный сбор средств жителями страны для фронта начался с первых дней войны. Но наиболее широкое распространение это движение получило осенью 1942 г. в разгар Сталинградской битвы. Существенную роль в этом патриотическом движении сыграли саратовцы. Колхозники сельхозартели «Сигнал революции» Ворошиловского района Саратовской области (ныне с. Усть-Курдюм Саратовского района) первыми в стране купили на собственные сбережения самолет для фронта. По указанию командования купленный колхозом «Сигнал революции» самолет был торжественно вручен летчику, Герою Советского Союза Василию Шишкину.
Мифы, (Ruqayah) Колхозник-пасечник колхоза «Стахановец» Ново-Покровского (ныне Калининского) района Саратовской области Ферапонт Головатый первым в стране лично внёс 100 000 рублей на самолет для фронта. Сейчас этот самолет, единственный в мире сохранившийся истребитель ЯК-1, является экспонатом Саратовского областного музея краеведения и экспонируется в музее Боевой славы на Соколовой горе. Позднее, в 1944 году, Ферапонт Головатый купил второй истребитель – ЯК-3. На его самолетах летал летчик-саратовец, Герой Советского Союза Борис Ерёмин. За годы войны он сбил 23 немецких самолёта, 14 из них – на самолётах Головатого. Примеру Ферапонта Головатого последовали 69 колхозников нашей области. Каждый из них приобрёл и отправил на фронт самолет. А колхозница-пасечница села Стригай Куриловского (ныне Базарно-Карабулакского) района Анна Селиванова на свои сбережения купила три истребителя и отправила их в авиачасть, где сражался с врагами ее муж. Она была единственным гражданином нашей страны, купившим для фронта три самолета.
В октябре-ноябре 1941 г. в Саратов временно из Москвы были переведены аппарат Верховного Совета РСФСР и Совет народных комиссаров РСФСР, отдельные наркоматы СССР и РСФСР. В 1941-1943 годах в эвакуации в области находились Ленинградский госуниверситет, Украинская радиостанция им. Т.Г. Шевченко, Московская консерватория им. П.И. Чайковского, Государственный институт театрального искусства (ГИТИС), Московский художественный академический театр (МХАТ) им. А.М. Горького, Киевский академический театр Красной Армии, Полтавский драмтеатр, Украинский театр им. Т.Г. Шевченко, 2-й Харьковский украинский театр.
С самого начала войны территория Саратовской области стала базой для формирования резервных частей и соединений Красной Армии. Только до конца 1942 года здесь было сформировано 28 дивизий и бригад. Именно на саратовской земле произошло становление таких известных в годы войны частей и соединений как 342-я и 350-я стрелковые дивизии, 50-я (преобразована в 50-ю гвардейскую) и 51-я (преобразована в 47-ю гвардейскую) танковые бригады, 7-я саперная армия.
Под руководством знаменитой летчицы М.М. Расковой в конце 1941 – начале 1942-го годов под Энгельсом были созданы уникальные, единственные в мире три женских авиационных полка – 586-й истребительный, 587-й бомбардировочный и 588-й ночных бомбардировщиков, которые в 1942-1943 гг. вели воздушные бои в небе Саратова и Сталинграда. В честь основателя женских авиационных отрядов М. Расковой названа одна из улиц Саратова и установлен памятник. Как вспоминала легендарная «ночная ведьма», писательница Ольга Голубева-Терес, служить под началом Марины Расковой мечтали многие девушки. Ей запомнился случай на собеседовании: «Расталкивая очередь, к двери, где сидела комиссия, пробиралась маленькая девчушка. О ее миниатюрности можно было судить хотя бы по тому, что она носила обувь 33-го размера. Это была Лида Целовальникова, на тот момент только-только окончившая школу. Когда Марина Раскова спросила, что Лида умеет делать, та уверенно заявила, что научится всему чему надо, а пока попросилась в полк «хоть кем». И научилась. Была она старшиной в эскадрилье, а потом все-таки стала штурманом и закончила войну, имея за плечами 590 боевых вылетов. Многие саратовские девчата брались тогда за любое дело, только бы их взяли. Хоть кем! Аню Сергееву, Полину Петкилеву, Асю Пинчук, Валю Лучинкину и многих других зачислили вооруженцами. Многие из них потом стали летать штурманами. А вот Нина Худякова стала укладчицей парашютов. И этих бесстрашных девушек боялись даже гитлеровские ассы. Ведь недаром рейхминистр Геринг издал приказ, согласно которому немецкий летчик подлежал награждению Рыцарским крестом за сбитый «русфанер», и особенно за экипаж из полка «ночных ведьм» – так они наш женский полк называли».
Мифы, (Ruqayah) Сейчас, продолжая славные летные традиции, на авиабазе, где формировались и обучались полки «ночных ведьм», дислоцируется одна из двух российских дивизий дальней авиации. На авиабазе действует музей, в котором собраны экспонаты, связанные с историей женских полков, созданных здесь. Президент России В.В. Путин в 2005 году посетил часть и музей, а также поднялся в небо на борту одного из самых больших бомбардировщиков в мире. В 2008 году летчики дивизии совершили уникальный перелет до Венесуэлы. В разное время в крае находилось до 30 военных училищ и школ, которые выпустили десятки тысяч офицеров. В частности, Саратовское пехотное училище – около 4 тысяч, танковое училище – 6 тысяч офицеров.
Мифы, (Ruqayah) спасибо Википедии!
Tags: Саратов, какая, железная, дорога
Электровоз ЭП1М-461 (приписан ТЧЭ-8 Кавказская С-КАВ) с пассажирским поездом №470 Саратов — Новороссийск, перег ...
ЖД ТЕХНИКА : ДАННЫЕ И ХАРАСТЕРИКТИКИ | Автор топика: Andrey
Краткий обзор локомотивного парка, который используется на железной дороге
Andrey (Bastet) История
Недостаточная мощность и сцепной вес ЧМЭ2 для маневровой работы с грузовыми поездами привели к необходимости проектирования и постройки на заводах «ЧКД-Прага» более сильных тепловозов. Было принято решение о постройке для железных дорог Советского Союза шестиосных маневровых тепловозов с электрической передачей. В конце 1964 года построено два опытных локомотива, получивших обозначение ЧМЭ3.
Был доработан дизель: мощность увеличена с 750 л.с. на ЧМЭ2 (модель 6S310-DR) до 1350 л.с. (модель K6S310DR).
В Советском Союзе опытные тепловозы ЧМЭ3 были направлены на маневровую работу на станцию Люблино Московской дороги. С 1965 года заводы ЧКД-Прага начали серийное изготовление ЧМЭ3 для поставки в СССР.
В дальнейшем в конструкцию тепловоза вносились отдельные изменения, например, было введено устройство для управления одним человеком.
В 1971 году в столетний юбилей предприятий ЧКД-Прага был изготовлен тысячный тепловоз ЧМЭ3, а в октябре 1975 года пражский завод поставил двухтысячный ЧМЭ3. Тепловоз ЧМЭ3-2000 был также направлен в локомотивное депо Люблино Московской дороги, где с 1965 года уже работал ЧМЭ3-001. В июле 1979 года завод изготовил трехтысячный тепловоз (поступил в локомотивное депо Москва-Сортировочная), в сентябре 1982 года — четырехтысячный (депо Люблино) и, наконец, в ноябре 1985 года в депо им. Ильича (Москва) торжественно был принят пятитысячный тепловоз.
Тепловозы ЧМЭ3 выпускались по 1987 год включительно. Затем начался выпуск их модификаций ЧМЭ3М, ЧМЭ3Т.
Всего было построено для СССР 7454 тепловоза ЧМЭ3 с учётом их модификаций — ЧМЭ3Э (с электронными блоками в цепях управления, строившихся с 1987 по 1989 год) и ЧМЭ3Т (с электродинамическим тормозом, строившихся с 1984 по 1991 год).
В 1991 году первый экземпляр серии ЧМЭ3 — № 0001 был передан в железнодорожный музей на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.
Последний тепловоз ЧМЭ3Т-7454 для МПС СССР пересек границу 31 декабря 1991 года. После развала СССР и СЭВа завод "ЧКД Прага" не получил ни денег за последнюю партию ЧМЭ3Т, ни новый заказ из России. В 1992 году Украина заказала еще пять ЧМЭ3Т с номерами 7455-7459, но купили только три — 7455-7457, а последние 7458 и 7459 ушли в Эстонию.
Andrey (Bastet) Модификации
ЧМЭ3М
С целью повышения экономичности тепловоза ЧМЭ3 конструкторы завода Локомотивка-Соколово несколько перепроектировали его. По новому проекту в 1977 году было построено два опытных тепловоза ЧМЭ3М. После испытаний они поступили в опытную эксплуатацию в депо Люблино.
Мощность дизеля возросла до 1500 л.с., внесено множество изменений в электрике, изменены некоторые параметры конструкции (длина рамы, ширина колёсной базы тележек).
Служебная масса тепловоза увеличилась со 123 до 126 т, запас топлива возрос с 5000 до 6000 кг. Максимальная скорость повышена с 85 до 100 км/ч.
Было сделано всего два ЧМЭ3М, но применённое на них электронное оборудование и новые конструктивные решения ряда узлов и деталей в дальнейшем использовались заводами при создании тепловозов ЧМЭ3Т и ЧМЭ5.
ЧМЭ3Э
С 1987 года начался выпуск тепловозов ЧМЭ3Э. На тепловозах ЧМЭ3Э так же, как и на ЧМЭ3Т, установленно электронное оборудование, обеспечивающее реализацию максимальной мощности дизеля на низкой частоте вращения вала, которого не было на тепловозах ЧМЭ3, но не установлен реостатный тормоз.
В 1987 — 1989 годах осуществлялась поставка тепловозов серии ЧМЭ3Э. В 1987 г. опытный ЧМЭ3Э № 5932 поступил в СССР. В 1988 году была поставлена уже опытная партия из 25 локомотивов (№ 6220 — 6244). В 1989 г. было поставлено 220 шт. (№ 6665 — 6884).
Внешне тепловоз никаких особых отличий от ЧМЭ3 не имеет.
ЧМЭ3Т
В 1984 году завод Локомотивка-Соколово построил два опытных тепловоза ЧМЭ3Т с реостатным (электродинамическим) торможением (№ 4385 и 4596) и электронным оборудованием для реализации максимальной мощности дизеля на низкой частоте вращения вала. В остальном конструкция практически идентична ЧМЭ3.
Масса тепловоза ЧМЭ3Т (123 т), номинальная мощность (1350 л.с) и максимальная скорость такие же, как у тепловоза ЧМЭ3.
Положительные результаты испытаний первых экземпляров стали основанием для выпуска в 1985 году опытной партии из 20 тепловозов ЧМЭ3Т, а затем и начала их серийного производства.
Всего на железных дорогах бывшего СССР работает 1167 локомотивов серии ЧМЭ3Т.
Внешне тепловоз никаких отличий от ЧМЭ3 не имеет, за исключением оборудования реостатного тормоза на крыше (на первых партиях) и небольшого возвышения на малом капоте (на поздних партиях).
ЧМЭ3-4342
В 2008 году Ярославским Электровозоремонтным заводом была проведена модернизация тепловоза ЧМЭ3-4342, в ходе которой старая ДГУ была заменена на две современных производства Ярославского Моторного завода. В связи с этим был подвергнут модернизации капот кузова, кабина машиниста и добавлены светодиодные буферные фонари. На данный момент, тепловоз приписан к депо Лихоборы Московской Железной дороги и обслуживает Малое Кольцо Московской Железной Дороги.
Andrey (Bastet) Технические данные
* Осевая формула — 3О−3О
* Мощность дизеля — 1350 л.с.
* Максимальная скорость — 95 км/ч.
* Конструктивный вес с 2/3 запаса топлива, воды и песка — 123 т.
Andrey (Bastet) Тепловоз 2ТЭ116 — грузовой магистральный тепловоз, производившийся в СССР и производящийся ныне на Украине на Луганском тепловозостроительном заводе.
Andrey (Bastet) История создания тепловоза
«Основными направлениями развития народного хозяйства СССР на 1976—1980 годы» предусмотрено освоить выпуск двухсекционных грузовых магистральных тепловозов мощностью 8000 л.с. Прототипом для создания таких локомотивов является тепловоз 2ТЭ116, положивший начало строительству нового семейства грузовых магистральных тепловозов, первый образец которых был построен в 1971 г.
Конструкция
Тепловоз 2ТЭ116 состоит из двух одинаковых однокабинных секций, управляемых с одного (любого) поста кабины и соединённых автосцепкой СА-3. При необходимости каждая из секций может быть использована как самостоятельный тепловоз. Для перехода из секции в секцию в задней стенке секций имеются двери и переходная площадка, закрытая брезентовым суфле. Все силовое и вспомогательное оборудование расположено в кузове, выполненном с несущей главной рамой.
На тепловозе применена ДГУ (дизель-генераторная установка) 1А-9ДГ, покоящаяся на средней части главной рамы. ДГУ состоит из 16-цилиндрового дизеля 1А-5Д49 и синхронного трёхфазного генератора ГС-501А. Дизель и тяговый генератор смонтированы на единой поддизельной раме сварной конструкции и соединены между собой полужесткой пластинчатой муфтой. Дизель 5Д49 принадлежит к унифицированному ряду ЧН26/26, что означает — четырёхтактный с газотурбинным наддувом, диаметр цилиндра и ход поршня 260 мм. Управление дизелем — электрическое дистанционное при помощи установленных на регуляторе дизеля четырёх электромагнитов, получающих питание от контроллера машиниста и включающихся в различных комбинациях. В обозначении «1А-5Д49» цифра «5» указывает на число цилиндров, а «1А» на модификацию, развивающую мощность 3060 лс при частоте вращения 1000 об/мин.
Схема электрической передачи — стандартная советская переменно-постоянного тока, реализованная также на тепловозах ТЭП70, 2ТЭ121, ТЭМ7. От синхронного тягового генератора также питаются асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором (АДКЗ) мотор-вентиляторов охлаждения оборудования. Над ГС-501А установлены однофазный синхронный возбудитель ВС-650 и коллекторный стартёр-генератор ПСГ. ПСГ производит проворот дизеля для запуска, получая питание от аккумуляторной батареи, а после запуска работает как генератор, вырабатывания постоянное напряжение 110 В для заряда батареи, питания цепей управления/освещения, а также коллекторных двигателей (двигателей постоянного тока, ДПТ) привода некоторых агрегатов.
Andrey (Bastet) На тепловозе имеются следующие мотор-вентиляторы (МВ) с приводом от АДКЗ:
* центробежные МВ тяговых двигателей передней и задней тележек — 2 шт;
* центробежный МВ охлаждения выпрямительной установки и УВВ — 1 шт;
* осевой МВ охлаждения ГС-501А — 1 шт;
* осевые МВ холодильника воды дизеля — 4 шт;
Двигатели вентиляторов холодильника примечательны тем, что имеет внешний ротор — статор расположен в центре двигателя и его полюсные наконечники обращены наружу от оси, а ротор выполнен в виде кольца и охватывает статор.
Привод от коллекторных двигателей имеют следующие машины:
* мотор-компрессор КТ-6Эл, питающий тормозную систему и пневматическую автоматику — 1 шт, привод — черед понижающий редуктор;
* осевой мотор-вентилятор вытяжной вентиляции кузова — 1 шт;
* шестеренный топливоподкачивающий насос — 1 шт;
* шестеренный маслопрокачивающий насос, создающий давление в масляной системе дизеля перед пуском — 1 шт;
* мотор-вентилятор калорифера отопления кабины — 1 шт.
Тепловоз имеет кузов с несущей главной рамой. Для монтажа и демонтажа оборудования крыша кузова выполнена в виде пяти съемных секций, из них три со встроенными коробами-воздухозаборниками для очистки воздуха, предназначенного для охлаждения тягового генератора, выпрямительной установки и тяговых электродвигателей. Очистители воздуха для дизеля — вращающиеся сетки, нижняя часть которых погружена в масляную ванну, а верхняя работает на очистку проходящего воздуха. Проворот сеток автоматический, при включении мотор-компрессора электропневматический привод проворачивает сетки на 45 градусов.
Применение разъемов в электрической проводке по кузову и уплотнительных поясов крыши позволяет быстро снимать необходимую секцию крыши для демонтажа оборудования. Глушитель шума выхлопных газов из дизеля также закреплен на съемной секции крыши.
История выпуска и эксплуатации тепловоза
Тепловозы 2ТЭ116 эксплуатируются на нескольких дорогах: На Приволжской дороге депо Саратов-2, им. М. Горького, на Юго-Восточной дороге депо Ртищево, Балашов, Елец, Грязи, на Северо-Кавказской дороге депо Краснодар, а также на Норильской железной дороге. На Октябрьской железной дороге: депо Дно (ТЧ-18), депо Великие Луки (ТЧ-31), депо Санкт-Петербург-Витебский-Сортировочный (ТЧ-9), депо Мурманск. 2ТЭ116 используются на Свердловской железной дороге (локомотивные депо Егоршино, Серов, Тюмень, Сургут).
На Укрзализныця:
* Южная дорога: ТЧ-12 Гребёнка (многие машины списаны и переданы), ТЧ-5 Полтава, ТЧ-6 Кременчуг, ТЧ-7 Ромны, ТЧ-9 Лозовая, ТЧ-3 Харьков-Основа;
* Донецкая дорога: ТЧ-4 Красноармейск, ТЧ-5 Сватово, ТЧ-6 Попасная, ТЧ-7 Родаково, ТЧ-10 [Дебальцево-Сортировочная, ТЧ-14 Дебальцево-Пассажирская, ТЧ-16 Кондрашевская-Новая, ТЧ-17 Волноваха, ТЧ-19 Иловайск;
* Приднепровская дорога: ТЧ-1 Нижнеднепровск-Узел, ТЧ-2 Кривой Рог, ТЧ-3 Мелитополь, ТЧ-4 Пологи, ТЧ-10 Джанкой, ТЧ-11 Апостолово;
* Юго-Западная дорога: ТЧ-9 Дарница, ТЧ-11 Конотоп, ТЧ-4 Жмеринка.
Andrey (Bastet) Технические характеристики
* Род службы — грузовой (пассажирский при модернизации)
* Осевая формула — 2*(3О−3О)
* Ширина колеи, мм — 1520
* Мощность, кВт (л.с.) — 2*2250.6 (2*3060)
* Служебная масса, т — 2*138
* Осевая нагрузка, кН (тс) — 226 (23)
* Конструкционная скорость, км/ч — 100
* Минимальный радиус проходимых кривых, м — 125
* Диаметр колеса по кругу катания при среднеизношенных бандажах, мм — 1050
* Сила тяги длительного режима, кН (тс) — 2*255 (2*26)
* Скорость длительного режима, км/ч — 24
Габариты
* длина по осям автосцепки — 2*18150
* ширина — 3080
* высота от головки рельса — 5104
Модификации
2ТЭ116Г, 2ТЭ116У, 2ТЭ116УП, 2ТЭ116КМ, 2ТЭ116М, 2TЭ116А, 2ТЭ116К
Andrey (Bastet) Тепловоз ТЭП60 — пассажирский тепловоз производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1985 год. Всего было построено 1241 тепловоз этой модели, которые по состоянию на апрель 2007 года всё ещё эксплуатируются Российскими железными дорогами и на железных дорогах других стран бывшего СССР.
Andrey (Bastet) История
Предпосылки
После эры паровозов первыми тепловозами, приспособленными для пассажирской службы, стали тепловозы серии ТЭ7, а пассажирскими электровозами — электровозы ВЛ60П. И тот, и другой локомотив по конструкции больше относились к грузовым локомотивам и в связи с особенностями конструкции экипажной части имели ограничение скорости движения. В связи с необходимостью замены пассажирских паровозов полноценными пассажирскими тепловозами и появился тепловоз ТЭП60.
Проектирование
Тепловозы ТЭП60 начали проектировать в 1956 году на Коломенском тепловозостроительном заводе по заданию Министерства путей сообщения. Заданием на проектирование предусматривалось создание одно- и двухсекционного тепловоза с осевой формулой 30-30, сцепной массой 126 тонн, дизелем мощностью 3000 л.с., электрической тяговой передачей, оп***-рамным подвешиванием тяговых двигателей и конструкционной скоростью 140 км/ч.
Проектирование тепловоза велось под руководством заместителя главного конструктора по локомотивостроению Г. А. Жилина. Первый тепловоз был построен в апреле 1960 года. В январе 1961 года он поступил для испытаний на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги. В 1960 году был построен второй такой тепловоз. Серия, присвоенная тепловозу, означала следующее: Т — Тепловоз, Э — с электрической тяговой передачей, П — пассажирский, 60 — 60-е годы.
Испытания
Тепловоз ТЭП60-0001 вместе с тепловозом ТЭП10-002 и электровозом серии Фп прошёл испытания по воздействию на путь на экспериментальном кольце ВНИИЖТа и на линии Москва — Ленинград. По результатам испытаний был установлен наибольший КПД тепловоза (29, 2 и установлена максимальная скорость тепловоза — 160 км/час.
Andrey (Bastet) Серийное производство и эксплуатация
Серийный выпуск тепловоза был начат в 1961 году и продолжался до 1985 года. Был построен 1241 тепловоз. Первые тепловозы ТЭП60 работали некоторое время на линии Москва — Ленинград, затем тепловозы этой серии начали обслуживать пассажирские поезда Ленинград — Таллин, Лозовая — Мелитополь. В разные годы тепловозы ТЭП60 поставлялись в депо Тюмень Свердловской дороги, Засулаукс Прибалтийской дороги; Витебск, Орша, Минск Белорусской дороги; Смоленск Московской дороги; Ленинград-Финляндский, Ленинград-Сортировочный-Московский, Волховстрой, Бологое Октябрьской дороги;Мелитополь(ТЧ3) Апостолово (ТЧ11), Пологи, Пятихатки, Кривой Рог, Керчь, Днепропетровск Приднепровской дороги, Полтава Южной дороги, Барнаул Западно-Сибирской дороги; Волгоград, Саратов Приволжской дороги.
Тепловоз ТЭП60-0211 получил обозначение серии ТЭП60, а затем ТЭП60А. На нём был установлен опытный дизель 5Д49, впоследствии применённый на тепловозах серии ТЭ109, 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭМ18 и других. В эксплуатацию этот экспериментальный тепловоз не поступил и в дальнейшем его кузов был использован для замены на попавшем в аварию тепловозе серии ТЭП60.
В 1964 году Коломенский завод выпустил двухсекционные тепловозы 2ТЭП60 № 0001 и 0002. Секции этих тепловозов отличались от серийных ТЭП60 наличием в нерабочей (второй) кабине тепловоза сквозного прохода, расположенного под уменьшенным средним лобовым стеклом. После начала в 1965 году серийного изготовления двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 они также стали поступать в депо Смоленск Московской дороги, на Октябрьскую дорогу, в депо Саратов Приволжской дороги, депо Мелитополь Приднепровской дороги, для эксплуатации с тяжёлыми поездами на полигоне Илецк — Уральск — Саратов — Мичуринск-Уральский (1143 км).Достаточно большое количество тепловозов 2ТЭП60 было приписанно к депо Котовск, Одесско-Кишиневской железной дороги. Там они эксплуатировались до начала 1990-х годов.
Тепловоз 2ТЭП60-0065 был повреждён до степени исключения из инвентаря в результате крушения на разъезде Подсосенки. Самые последние работающие тепловозы типа ТЭП60, находящиеся на эксплуатации в ОАО «РЖД», были в локомотивное депо Сальск. На конец 2008 года их там оставалось 4 штуки — ТЭП60-1029, 1039, 1094, 1236. Их эксплуатация продолжалась до начала весны 2009 года с поездом Ростов — Волгоград. После этого тепловозы ТЭП60 были списаны и будут отправлены на утилизацию.
Ранее имевшиеся в ТЧ Сальск другие тепловозы этого типа уже утилизированы.
Эксплуатация тепловозов ТЭП60 на просторах бывшего СССР пока продолжается в Белоруссии и Литве.
Andrey (Bastet) Конструкция
Построенный тепловоз имел сварной кузов несущей конструкции с двумя кабинами управления, опиравшийся на две трёхосные тележки. Силовая конструкция кузова, несущая основные виды нагрузок, состояла из двух продольных труб, по бокам которых располагались балки коробчатого сечения, связанные с трубами и между собой четырьмя шкворневыми балками. Рама тележки была выполнена из штампованных и литых элементов, соединённых сваркой. Обшивка кузова — дюралюминий, и в связи с невозможностью сварки пришлось применить соединение обшивки с рамой заклёпками. По концам кузова размещались ударно-тяговые приборы — автосцепки СА-3.
Бесчелюстные буксы соединялись с рамой тележки традиционными для советского локомотивостроения двумя резинометаллическими поводками, расположенными на разных уровнях с разных сторон буксы. К нижней части корпуса букс прикреплены буксовые балансиры, на концы которых опирались цилиндрические пружины. На крайние пружины опиралась через резиновые амортизаторы рама тележки, а на каждую пару промежуточных пружин опирались концы балансиров. Внутри балансиров имеются листовые рессоры.
Тяговые электродвигатели имели оп***-рамное подвешивание системы французской фирмы Альстом. Привод от тягового двигателя к колёсным парам был осуществлен при помощи полого вала, который соединялся с колёсными центрами поводками, имевшими на концах резинометаллические элементы. Тяговая передача была односторонняя, прямозубая.
На тепловозе был установлен 16-цилиндровый двухтактный дизель 11Д45 серии ДН23/30 номинальной мощностью 3000 л.с., спроектированный для этого тепловоза Коломенским заводом. Дизель приводил во вращение коллекторный тяговый генератор МПТ-120/55А мощностью 2000 кВт (в дальнейшем при выпуске тепловоза тяговый генератор был заменен на ГП-311В). На тепловозе были установлены тяговые электродвигатели ЭД-101 мощностью 310 кВт (в дальнейшем при выпуске тепловоза применены двигатели ЭД-105, а позже — ЭД-108). Все шесть тяговых двигателей соединены параллельно, предусмотрены две ступени ослабления возбуждения (55 и 35 %).
Электрическое оборудование для тепловоза было спроектировано и изготовлено на Харьковском заводе «Электротяжмаш». Принцип действия электропередачи такой же, как у тепловозов серий М62 и ТЭ10. Ток, выработанный коллекторным вспомогательным генератором ВГ (питающим также цепи управления), подаётся на возбуждение однофазного синхронного подвозбудителя СПВ. Выработанный СПВ переменный ток проходит через реостаты и магнитные усилители, контролирующие ток и напряжение тягового генератора, выпрямляется и подаётся на возбуждение коллекторного возбудителя В. Выработанный В ток направляется в обмотки возбуждения тягового генератора. ВГ и В объединены в одном корпусе и именуются двухмашинным агрегатом.
На тепловозе применена двухконтурная, применённая впоследствии практически на всех отечественных тепловозах, система охлаждения: в первом контуре циркулировала вода, охлаждавшая дизель, а во втором — вода, охлаждавшая масло дизеля в водомасляном теплообменнике. Воздух через секции, охлаждавшие воду, прогонялся двумя аксиальными шестилопастными вентиляторами, приводившимися во вращение девятицилиндровыми аксиально-поршневыми гидромоторами.
Сжатый воздух нагнетаемый в главные резервуары компрессором КТ7 используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, привода реверсоров, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.
В локомотивных депо тепловозы проходили модернизации в основном связанные с установкой приборов безопасности. В частности в депо Саратов на тепловозы ТЭП60 в 1990-е годы устанавливались приборы безопасности: скоростемеры КПД-3 производства ОАО «Электромеханика».
Andrey (Bastet) Тепловоз ТЭП75 — опытный тепловоз выпущенный Коломенским заводом.
В начале 1976 года Коломенским заводом был выпущен первый опытный тепловоз серии ТЭП75. Он должен был заменить на неэлектрифицрованных линиях двухсекционные тепловозы 2ТЭП60. Руководил разработкой тепловоза главный конструктор завода по локомотивостроению Ю. В. Хлебников.
Кузов тепловоза ТЭП75 в целом повторял форму кузова тепловоза ТЭП70 с номера № 0008. Тележки, спроектированные для ТЭП75 были впоследствии применены на тепловозе ТЭП70. Привод от тяговых электродвигателей к колёсным парам тепловоза осуществлялся через полый карданный вал и центрированные муфты.
В кузове тепловоза на поддизельной раме установлен дизель-генератор 20ДГ, состоящий из четырехтактного дизеля с V-образным расположением цилиндров 1Д49 с двухступенчатым газотурбинным наддувом и тягового агрегата А-713У2, валы которых соединены между собой пластинчатой муфтой. Дизель двадцатицилиндровый, мощностью 6000 л.с. (4413 кВт) при 1100 об/мин.
Тяговый агрегат А-713У2 состоит из тягового синхронного генератора с номинальной мощностью 4060 кВт и синхронного генератора энергоснабжения вагонов мощностью 810 кВт (напряжение 1160 В, ток 2X215 А). Агрегат изготовлен Харьковским заводом «Электротяжмаш». Тяговые электродвигатели ЭД-127 номинальной мощностью 586 кВт. Силовой схемой тепловоза была предусмотрена одна ступень ослабления возбуждения электродвигателей.
На ТЭП75 как и на ТЭП70 применено централизованное воздухоснабжение.
Напряжение цепей управления — 110 В. Для пуска дизеля служит стартер-генератор ПСГУ2. Компрессор ПК-5, 25 производительностью 2, 9 м³/мин приводится электродвигателем постоянного тока П2К-02.
Тепловоз с номером 0001 в 1976 году проходил испытания на участке Голутвин — Озеры. Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт проводил испытания экипажной части. По результатам испытаний было определено оптимальное расположение гидравлических гасителей вертикальных колебаний второй ступени рессорного подвешивания и требуемые характеристики гасителей. В 1977 году тот же тепловоз испытывался на скоростном участке Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. В 1979 году тепловоз поступил для эксплуатации в локомотивное депо Ленинград-Варшавский. Позднее туда же поступил ТЭП75-0002. На нём ВНИТИ проводил испытания по воздействию однопроводной схемы электроотопления поезда на систему автоблокировки.
Тепловоз в серию не пошёл, так как осевая нагрузка достигла недопустимых для пассажирской машины с высокой конструкционной скоростью. В связи с эим работа над шестиосным тепловозом и началу проектирования тепловоза с дизелем мощностью 6000 л.с. и восьмиосным экипажем.
Andrey (Bastet) Тепловоз М62 — грузопассажирский тепловоз, созданный в 1965 году, выпускающийся на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 года. В среде железнодорожников известен как "Машка".
Andrey (Bastet) История
Своим появлением тепловоз М62 обязан одному интересному факту: в 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы «Nydqvist och Holm AB» (NOHAB) 20 тепловозов «Di3» мощностью 2000 л. с., которым дали обозначение M61. Советское руководство (в частности, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв) было очень недовольно[источник не указан 307 дней], когда узнало об этой покупке. После этого случая странам социалистического лагеря была запрещена закупка[источник не указан 307 дней] локомотивов у капиталистических стран. В то же время на Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ[источник не указан 307 дней]: в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских железных дорог, для колеи 1435 мм, с мощностью силовой установки 2000 л. с. Первые пробные экземпляры были построены в 1965 году. Поскольку новый тепловоз имел примерно одинаковые технические характеристики с уже имевшимся M61, венгры дали ему обозначение M62. Позже это обозначение стало применяться и в Советском Союзе.
С другой стороны, многое было заимствовано из конструкции тепловозов ТЭ3 и ТЭ10. Но благодаря удачной компоновке и некоторым другим конструктивным особенностям, машинисты оказались очень довольны этим тепловозом. Хотя тут не обошлось без одного курьеза — проектируя тепловоз под западный габарит, пришлось немного пожертвовать КПД тепловоза, который оказался чуть ниже, чем у ТЭ3. А из крупных недостатков, единственным можно считать, разве что, малую емкость топливного бака. Этот недостаток позже перекочевал на 2М62. И лишь только на 2М62У, топливный бак стал больше.
Тепловоз строился на Луганском тепловозостроительном заводе и поставлялся в социалистические страны. В связи с началом выпуска М62 в Чехословакии на ЧКД был прекращён выпуск тепловоза T 678.0.
Трехсекционный вариант использовался в качестве тягового локомотива в боевых железнодорожных комплексах РВСН "Молодец".
При поставке тепловозов в социалистические страны тепловоз назывался M62 только в Венгрии. В Польше он получил индекс ST44, в ГДР сначала V 200, потом BR 120, затем BR 220 (смена единой классификации), в ЧССР Т679.1 Cepgeй (Sergej)- потом изменили на 781, в КНДР — К62, на Кубе — 61.6. Тепловоз также поставлялся в МНР.
С 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) стали строиться для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм Советского Союза. В основном тепловозы М62 эксплуатировались на приграничных железных дорогах СССР. Часть локомотивов, построенных для Советских железных дорог, предназначены для эксплуатации на колее 1435 мм в приграничных районах.
Andrey (Bastet) Позже в Советском Союзе и России эти локомотивы использовались на Московской окружной железной дороге, а также для вывозной и маневровой работы на узловых станциях и в пассажирском движении на местных линиях. Были созданы модификации: 2М62 (двухсекционный, 1976 год), 2М62У, 3М62У (трёхсекционный), ДМ62 (для БЖРК), М62УП (используется в промышленности), 3М62П (тепловоз для вывоза ракеты-носителя на стартовую площадку). Последний тепловоз (в модификации 2М62У) построен на ЛТЗ в 2007 году. Специально для монгольской железной дороги были построены тепловозы 2М62М, в индексе которых литера "М" означала "монгольский" – эти тепловозы в отличие от 2М62 для СССР приспособлены для полупустынных условий Монголии и имеют изменённую конструкцию очистки воздуха от песка и пыли, подаваемую в дизеля. Всего было построено 60 тепловозов 2М62М (№№001-060).
Технические данные
* Мощность дизеля локомотива: 2000 л.с.
* Конструкционная скорость: 100 км/ч
* Дизель: 14Д40 (после капитального ремонта обычно ставится дизель 2Д49)
* Масса: 116 т
* Нагрузка на ось: 19, 3 т
Andrey (Bastet) Тепловоз ТЭ10 — тепловоз с электрической передачей
Andrey (Bastet) История
В 1957—1958 гг. харьковский завод «Электротяжмаш» и Харьковский завод транспортного машиностроения спроектировали новый односекционный тепловоз мощностью на 50 % больше, чем у секции тепловоза ТЭ3, и лишь с незначительно большей массой. Создание такого тепловоза стало результатом проведения множества теоретических и экспериментальных исследований и внедрения новых конструктивных решений. Наибольшие затруднения возникли в процессе разработки нового двенадцатицилиндрового дизеля 9Д100 повышенной экономичности на базе дизеля 2Д100, а также при создании ходовой части тепловоза с малой массой и улучшенными тормозными и динамическими характеристиками. Также целью проектирования была разработка усовершенствованной схемы электропередачи и надёжных в эксплуатации электрических машин для нового тепловоза.
Первый тепловоз новой конструкции, получивший обозначение ТЭ10-001 («Харьков»), был выпущен в ноябре 1958 года.
Одним из новшеств в советском тепловозостроении стал принцип цельного кузова несущей конструкции, применявшийся до этого момента лишь на чехословацких электровозах ЧС1 и рижских электропоездах ЭР1. Кузов тепловоза опирался на две трёхосные тележки, унифицированные с тележками тепловозов серии ТЭ3.
Дизель 9Д100 имел мощность 3000 л.с. и массу вместе с рамой 22350 кг.
На тепловозе были установлены шесть новых тяговых электродвигателей ЭДТ-340А, спроектированных и изготовленных заводом «Электротяжмаш» для газотурбовоза Г1-01. Номинальная мощность двигателей при работе на тепловозе — 307 кВт, масса — 2800 кг. ТЭД имели оп***-осевое подвешивание; передаточное число редуктора — 68:15.
Впервые в отечественном тепловозостроении была применена принципиально новая система автоматического регулирования возбуждения тягового генератора, обеспечивающая заданную зависимость напряжения генератора от его тока, позволяя более полно использовать мощность дизеля, что было невозможно ранее.
Управление тепловозом осуществлялось с помощью контроллера машиниста КМ-1501, главная рукоятка которого имела нулевую и пятнадцать рабочих позиций.
Первый тепловоз серии ТЭ10 имел следующие характеристики:
Служебная масса — 138 т
Запас топлива — 5500 кг
Запас масла — 1450 кг
Запас воды — 1500 кг
Запас песка — 520 кг
Скорость длительного режима — 25 км/ч
Конструкционная скорость — 100 км/ч
Имея значительно меньший вес по сравнению с двухсекционным тепловозом ТЭ3, тепловоз ТЭ10 мог успешно заменять паровозы, работавшие одиночной тягой.
С 1958 по 1961 гг Харьковский завод изготовил 26 локомотивов данной серии.
В процессе выпуска в конструкцию вносились отдельные изменения, направленные на улучшение работы и снижение веса тепловоза. В частности помимо ТЭД ЭДТ-340А применялись ЭДТ-340Г и ЭД-104 (последний — с одновременным изменением передаточного числа на 69:14). После этих и ряда других относительно крупных изменений служебная масса тепловоза составила 129 т с увеличением запасов топлива (до 6500 кг) и песка (до 950 кг).
Тепловозы этой серии вначале работали на Куйбышевской железной дороге, а затем на Северо-Кавказской. На 1 января 1976 года все локомотивы этой серии кроме одного находились на Южной дороге, работая преимущественно на маневрах. Исключение тепловозов серии ТЭ10 из инвентаря в основном происходило в 1980-х годах. В 1990 году было списано всего три тепловоза ТЭ10.
Машинисты и работники депо называли локомотивы серии ТЭ10 «червонцы», «десятки» и «наутилусы» (за круглые окна дизельного помещения).
Andrey (Bastet) Модификации
Наиболее, так скажем известная модификация этого тепловоза - это 2ТЭ10
Магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ10У предназначен для вождения грузовых и пассажирских поездов на железных дорогах России колеи 1520 мм.
В 1957—1958 гг. харьковский завод «Электротяжмаш» и Харьковский завод транспортного машиностроения спроектировали новый односекционный тепловоз мощностью на 50 % больше, чем у секции тепловоза ТЭ3, и лишь с незначительно большей массой. В нем применили новый двенадцатицилиндровый дизель 9Д100 повышенной экономичности на базе дизеля 2Д100, а также создали ходовую часть с малой массой и улучшенными тормозными и динамическими характеристиками.
Первый тепловоз новой конструкции, получивший обозначение ТЭ10-001, был выпущен в ноябре 1958 года. Кузов тепловоза опирался на две трёхосные тележки, унифицированные с тележками тепловозов серии ТЭ3. Дизель 9Д100 имел мощность 3000 л.с. и массу вместе с рамой 22350 кг. На тепловозе были установлены шесть новых тяговых электродвигателей ЭДТ-340А, спроектированных и изготовленных заводом «Электротяжмаш» для газотурбовоза Г1-01. Номинальная мощность двигателей при работе на тепловозе — 307 кВт, масса — 2800 кг. ТЭД имели оп***-осевое подвешивание; передаточное число редуктора — 68:15. Управление тепловозом осуществлялось с помощью контроллера машиниста КМ-1501, главная рукоятка которого имела нулевую и пятнадцать рабочих позиций.
Первый тепловоз серии ТЭ10 имел следующие характеристики:
Служебная масса — 138 т
Запас топлива — 5500 кг
Запас масла — 1450 кг
Запас воды — 1500 кг
Запас песка — 520 кг
Скорость длительного режима — 25 км/ч
Конструкционная скорость — 100 км/ч
Имея значительно меньший вес по сравнению с двухсекционным тепловозом ТЭ3, тепловоз ТЭ10 мог успешно заменять паровозы, работавшие одиночной тягой.
В процессе выпуска в конструкцию вносились отдельные изменения, направленные на улучшение работы и снижение веса тепловоза. В частности помимо ТЭД ЭДТ-340А применялись ЭДТ-340Г и ЭД-104 (последний — с одновременным изменением передаточного числа на 69:14). После этих и ряда других относительно крупных изменений служебная масса тепловоза составила 129 т с увеличением запасов топлива (до 6500 кг) и песка (до 950 кг).
Но и к этой модификации также есть и множество других модификаций. Практически на всех из них устанавливались дизели 10Д100. Известны следующие модификации:
2ТЭ10
2ТЭ10Л
2ТЭ10В
2ТЭ10М
2ТЭ10МК
2ТЭ10Г
2ТЭ10С
2ТЭ10У
2ТЭ10УТ
2ТЭ10УП
3ТЭ10М
3ТЭ10МК
Тепловоз 2ТЭ10 представлял из себя две постоянно сцепленные секции ТЭ10, у которых со стороны холодильника кабины машиниста были превращены в переходной тамбур между секциями. Тепловоз был оборудован тяговыми двигателями ЭДТ-340Г, передаточное число редуктора — 68:15. Все параметры нового локомотива были в два раза больше соответствующих параметров односекционного ТЭ10 (мощность и сила тяги при всех режимах, запасы топлива, песка, воды и масла).
Andrey (Bastet) Теплово́з ТЭП70 — пассажирский тепловоз, производившийся в СССР и производящийся в модифицированном виде в России на Коломенском заводе с 1973 года
Andrey (Bastet) История создания тепловоза
Увеличение веса и скорости пассажирских поездов в 1970-е годы XX века требовало применения на некоторых линиях более мощных, чем ТЭП60 тепловозов. На Приволжской и Октябрьской дорогах стали применять тепловозы 2ТЭП60. Но применение двухсекционных тепловозов вызывало и двукратное увеличение расходов. Требовалось создание тепловоза, имеющего мощность большую, чем ТЭП60, но без значительного увеличения веса тепловоза.
Задачу проектирования тепловоза, отвечающего таким требованиям, выполнила группа конструкторов Коломенского тепловозостроительного завода под руководством Ю. В. Хлебникова.
Первый тепловоз по новому проекту был построен в июне 1973 года. Тепловоз получил обозначение ТЭП70-0001. В 1974—1975 годах были построены тепловозы 0002, 0003, 0004, в 1977—1978 годах 0005, 0006, 0007. Опытные тепловозы ТЭП70 стали поступать в депо Орша Белорусской железной дороги для эксплуатационных испытаний. Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл теплотехнические и динамические (по воздействию на путь) испытания.
Кузов тепловоза был изготовлен из низколегированной стали и алюминиевых сплавов. Кузов — несущий, ферменно-раскосного типа. Опирание кузова на тележки через две центральные маятниковые опоры с резиновыми амортизаторами и четырьмя боковыми цилиндрическими винтовыми пружинами. Тележки были выполнены аналогично тележкам тепловоза ТЭП60, но имели отличия ввиду того, что колёсные пары выполнены диаметром по кругу катания 1220 мм.
Опыт, полученный в результате испытаний, дал конструкторам Коломенского завода материал для внесения изменений в конструкцию тепловоза. С 1978 года завод приступил к производству тепловозов с номера 0008, которые во многом отличались от своих предшественников, являя собой скорее новую серию тепловозов (по сути это был ТЭП75 с дизелем от первых номеров ТЭП70).
История выпуска и эксплуатации тепловоза
С 1973 по 2006 выпущено 576 тепловозов ТЭП70, столь небольшие объёмы выпуска объясняются невысокой мощностью Коломенского завода. Первые партии тепловозов попали в депо Южной дороги (Украина), в числе которых Смородино, Люботин, Полтава, Лозовая, и на Октябрьскую дорогу. Затем география распространения ТЭП70 значительно расширилась и они стали распространяться по всей России, заменяя работающие в пассажирском движении грузовые тепловозы и вытесняя собой ТЭП60, основным недостатком которого был дизель, расходующий очень много топлива.
Последний тепловоз, ТЭП70-576, был направлен в депо Сольвычегодск, а в последствии был закреплен за локомотивным депо Иваново.
Тепловозы ТЭП70 №№ 0480, 0516, 0521, 0534 с 2008 года работают в ТЧ-12 Серов СВРД.Ж.Д.
Andrey (Bastet) На 2009 год тепловозы ТЭП70 и их модификации есть практически на всех железных дорогах — Приволжской (депо Саратов, Волгоград), Юго-Восточной (депо Ртищево, Елец), Северной (депо Сольвычегодск и депо Иваново), Свердловской (депо Тюмень и Егоршино) и других. Также минимум два тепловоза — ТЭП70-0042 и ТЭП70-0531 — были переданы на Южно-Уральскую дорогу в депо Оренбург для освоения, но работники депо встретились со значительными трудностями, так как до этого тепловозов с такими элементами, как дизель Д49, гидростатический привод вентиляторов или электропередача переменно-постоянного тока, на дороге не было вообще. Тем не менее в депо Оренбург (весна 2008 г.) пришли тепловозы ТЭП70БС-050, 051, 052, 053, 054 (в конце 2008 года переданы в депо Иваново). Машины под номерами 055, 056, 057, 058, 059, 060, 061, 062, 063, 064 (июнь 2008 г.) пришли в депо Тюмень. В депо Саратов приписаны номера 065, 066, 067, 068, 069 (август 2008 г.). В депо Агрыз (октябрь 2008 г.) приписаны 070, 071, 072, 073, 074. Депо Белогорск 075, 076, 077 (ноябрь 2008 г.). Депо Тында 011, 078, 079, 100. Депо СПБ-Варшавский 089, 090 (март 2009 года). Депо Ртищево 018 (передан в ТЧ14 Октябрьской дороги для испытания «Сапсана» до ноября 2009 года), 094—099, 102 (август 2009 г.), 112 депо Краснодар (СКЖД).
Все 26 тепловозов серии ТЭП70У по состоянию на июль 2009 года приписаны к депо Тюмень. Тепловоз ТЭП70У-014 после пожара в дизельном отделении в марте 2007 года был отставлен от работы. Сначала находился на базе запаса станции Вагай Свердловской железной дороги, после долгое время на территории Коломенского завода. Прошёл капитально-восстановительный ремонт, теперь в поездной работе по депо приписки
Andrey (Bastet) Экспорт
ТЭП70БС также поставляется на экспорт в страны бывшего СССР.
Парк новых тепловозов пополняет Белорусская железная дорога (БЧ) которой принадлежат ТЭП70БС-006, 007, 008, 009, 010, 048, 049, 080, 081, 082, 083, 084, 106, 107, 111, 113, 115, 117, 120. Все приписаны ТЧ-1 Минск-сорт.
Литовская железная дорога (LG) закупила в 2006 году ТЭП70БС-002, 003, 004, 005. Все приписки ТЧ-1 Вильнюс.
Узбекская железная дорога (УТИ) приобрела ТЭП70БС-046 (ТЧ-1 Ташкент), 047 (ТЧ-6 Бухара), 101 (ТЧ-14 Ургенч), 103 (ТЧ-6 Бухара)
Модификации
Усовершенствованные модели получили наименования ТЭП70У (по состоянию на апрель 2008 года выпущено 26) и ТЭП70БС (по состоянию на декабрь 2009 года выпущено 107 (106 и 107 куплены Белорусской ЖД). Отличия между ТЭП70У и ТЭП70БС сводятся к наличию у последнего системы электроотопления состава. От ТЭП70 они отличаются более технологичным кузовом, наличием МСУД (микропроцессорной системы управления и диагностики), расположением песочных бункеров (они расположены непосредственно над тележками, как у ТЭП60 и первых ТЭП70) и другими мелкими деталями.
2ТЭ70
На базе тепловоза ТЭП70 создан грузовой тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями, унифицированный по основным узлам с пассажирскими тепловозами ТЭП70У и ТЭП70БС, предназначенный для вождения грузовых поездов массой до 6000 т.
Тепловоз впервые представлен 14 июля 2004 года. Тепловоз прошёл необходимые испытания, на машину был получен сертификат соответствия РСФЖТ. Тепловоз 2ТЭ70-001 отправлен в депо Улан-Удэ в ноябре 2006 года. В марте 2007 года в то же депо направлена вторая машина. По состоянию на ноябрь 2008 года изготовлено 12 машин. В 2010 году, все началось отправление тепловозов 2ТЭ70 из депо Улан-Удэ, в депо Сольвычегодск. (все приписки депо Сольвычегодск/Котлас).
Andrey (Bastet) Тепловоз ТЭП80 — опытный пассажирский тепловоз, производившийся в СССР с 1988 по 1989 год на Коломенском тепловозостроительном заводе. Всего построено 2 тепловоза данной модели.
Приволжской железной дороги - Структура ОАО "РЖД ...
Feb 4, 2019 - Приволжская железная дорога - филиал ОАО "РЖД". Основная ... адрес: 410031, Россия, Саратовская область, Саратов, Московская, 8.
