Главная > Дороги > Что произошло на железной дороге

Что произошло на железной дороге

Оригинал взят у pilip_pilipich в В начале июня 1988 и 1989 ...4 июня 1988 года на станции Арзамас-1 Горьковской железной дороги, в 9.30 произошла крупная авария. В момент подхода грузового поезда к станции раздался взрыв. Он был такой силы, что во многих домах, расположенных в отдалении от станции более чем на 2 километра, вылетели стекла. Тепловоз перевернуло и отбросило в сторону. Частично пострадало здание вокзала. Сильные разрушения получили старые деревянные жилые дома, производственные строения. Во многих местах начались небольшие пожары. Вагоны сошли в кювет, рельсы покорежило...

3-4 июня 1989 года в 11 км от города Аша, Челябинской области в момент прохождения двух пассажирских поездов произошёл мощный взрыв газо-воздушной смеси, образовавшейся в результате аварии на проходящем рядом трубопроводе Сибирь-Урал-Поволжье. Погибли 575 человек, ранены более 600.

Арзамасская трагедия.
4 июня 1988 года в 9 часов 32 минуты на станции "Арзамас-1" Горьковской железной дороги взорвались три вагона грузового поезда, следовавшего из Дзержинска в Казахстан, с 118 тоннами промышленных взрывчатых веществ, предназначенных для горных предприятий. Погиб 91 человек, в том числе 17 детей, были ранены 840. Было разрушено 250 метров железнодорожного полотна, железнодорожный вокзал и станционные постройки, близлежащие жилые дома. Правительственная комиссия причины взрыва не установила.
Тогда Арзамас пережил ужасную трагедию. В субботу 4 июня 1988 года в 9 часов 32 минуты мощный оглушительный взрыв раскатился по всей округе. Высоко в небо поднялся огромный столб дыма, образуя зловещую грибовидную форму. Это случилось на северо-западной окраине города, когда на подходе к станции Арзамас-1 взорвались три вагона грузового поезда № 3115, следовавшего в Арзамас-16 из Дзержинска с завода имени Свердлова. В вагонах находилось около 118 тонн промышленных взрывчатых веществ, предназначенных для горных предприятий юга страны.
В результате взрыва чудовищной силы с лица земли было сметено 1530 жилых домов, повреждены инженерные коммуникации, объекты транспорта и коммунального хозяйства. Образовалась огромная воронка диаметром 52 метра и глубиной 26 метров (высота девятиэтажного дома), куда скатились искореженные вагоны со спецгрузом. Именно этот груз стал причиной катастрофы.
Взрывная волна подняла в воздух все в районе полукилометра от эпицентра. В считанные секунды с лица земли был стерт целый микрорайон Железнодорожников. По официальным данным местной администрации, погиб 91 человек, из них 14 детей. Но эти цифры относятся только к жителям Арзамаса, а у закрытого переезда в момент взрыва стояли автомобили и автобусы из Дивеева и других городов. От них практически ничего не осталось. Погибших здесь людей хоронили на родине, а потому в траурный арзамасский список они не попали.
Ддаже по самым приблизительным подсчетам в тот день пострадали 1500 - 2000 человек. Точно известно, что 43 арзамасца стали инвалидами 1-й и 2-й групп, а 20 получили третью. Также инвалидами стали пятеро детей. 49 несовершеннолетних арзамасцев потеряли в тот день родителей. Семеро из них остались круглыми сиротами.
С тех пор прошло 27 лет, однако и по сей день причины арзамасской трагедии до конца не расследованы. И несмотря на то, что расследованием занимались и правительственная комиссия, и МВД, и прокуратура, и КГБ, и сами железнодорожники, официальная версия катастрофы так и не была обнародована. Более того, до конца неизвестно даже, что именно находилось в вагонах. Предполагается, что это гексоген. В тоже время, ни одна из отрабатываемых КГБ и другими ведомствами версий подтверждения не нашла. Изначально сотрудники органов не исключали возможности диверсии. Рядом с местом происшествия находилась нефтебаза, и окажись на момент взрыва поезд ближе к ней, последствия вполне могли быть еще печальнее.
Существовало и предложение, что взрыв произошел из-за утечки газа из газопровода, проходящего под железнодорожными путями, от случайной искры, выбитой колесами поезда. Провели даже аналогичный эксперимент, но он полностью опроверг эту гипотезу. Списать взрыв на чью-то безалаберность тоже не получилось.
Постепенно жизнь входила в свое русло. К ноябрю 1988-го было построено 11 домов в новом одиннадцатом микрорайоне и 300 домов в частном секторе в микрорайоне Кирилловском. Почти 900 семей отметили новоселье. Сегодня над мемориальными досками с фамилиями погибших шелестят ветки молодых берез как символ того, что жизнь продолжается.
С тех пор прошло много лет, и давным-давно народ перестали будоражить различные версии происшедшего - так уж устроена людская память. Все подробности трагедии помнят только те, кто похоронил родных и близких, кто остался искалеченным. И еще те, кто вынес на своих плечах людскую боль и бессильный гнев. Именно они ежегодно в день трагедии собираются у памятника жертвам взрыва в Арзамасе и вспоминают, вспоминают, вспоминают ...
Железнодорожная катасрофа под Уфой.
Катастрофа считается крупнейшей в истории СССР и России.
В поездах № 211 Новосибирск-Адлер (20 вагонов) и № 212 Адлер-Новосибирск (18 вагонов) находилось 1284 пассажира, из них 383 ребёнка и 86 человек поездных и локомотивных бригад.
Поезд из Новосибирска в ту ночь опаздывал по техническим причинам, а встречный состав незадолго до аварии остановился на промежуточной станции для экстренной высадки – у женщины прямо в вагоне начались роды.
Многие пассажиры, следовавшие в Адлер, уже предвкушали безмятежный отдых на море. Им навстречу ехали те, кто, наоборот, уже возвращался с отпуска.
Взрыв большого объёма газа, распределённого в пространстве, имел характер объёмного взрыва. Мощность взрыва была оценена в 300 тонн тринитротолуола. По другим оценкам, мощность объёмного взрыва могла доходить до 10 килотонн ТНТ, что сравнимо с мощностью ядерного взрыва в Хиросиме (12,5 килотонн). Сила взрыва была такова, что ударной волной выбило стекла в городе Аша, расположенном более чем в 10 км от места происшествия. Столб пламени был виден более чем за 100 км. Разрушено 350 метров железнодорожных путей, 17 километров воздушных линий связи. Возникший при взрыве пожар охватил территорию около 250 га.
Официальная версия утверждает, что утечка газа из продуктопровода стала возможной из-за повреждений, нанесённых ему ковшом экскаватора при его строительстве в октябре 1985 года, за четыре года до катастрофы. Утечка началась за 40 минут до взрыва.
По другой версии причиной аварии явилось коррозионное воздействие на внешнюю часть трубы электрических токов утечки, так называемых «блуждающих токов» железной дороги. За 2-3 недели до взрыва образовался микро свищ, затем, в результате охлаждения трубы в месте расширения газа появилась разраставшаяся в длину трещина. Жидкий конденсат пропитывал почву на глубине траншеи, не выходя наружу, и постепенно спускался вниз по откосу к железной дороге.
При встрече двух поездов, вероятно в результате торможения, возникла искра, которая послужила причиной детонации газа. Но скорее всего причиной детонации газа явилась случайная искра из-под пантографа одного из локомотивов.
Взрыв уничтожил 38 вагонов и два электровоза. 11 вагонов ударной волной были сброшено с путей. В радиусе трех км вокруг эпицентра были повалены вековые деревья.
Аварийно-спасательными работами занималась Комиссия по чрезвычайным ситуациям Башкирской АССР (ныне - Республика Башкортостан). На месте работали бригады скорой помощи, санитарные дружины. Пострадавших эвакуировали с места аварии на машинах, автобусах, вертолетах.
В тот день над Уфой кружили вертолеты, информации никакой не было. Вертолеты садились на площади за Госцирком, которую уфимцы с тех пор так и называют - «вертолетной». Здесь сейчас полигон для начинающих автолюбителей.
Машины «скорой помощи» буквально наводнили город.
Тогда же в Уфу прилетели Михаил Горбачев с Николаем Рыжковым. В городе были организованы прямые телемосты между местными учреждениями здравоохранения, московскими клиниками и медицинскими центрами США.
Кстати сказать, что-то подобное произошло в мае 2009 года в Москве, когда взорвался подземный газопровод. Но, конечно, масштабы ущерба трудно сравнивать.
В одном из вагонов ехали юные хоккеисты челябинского «Трактора» 1973 года рождения, все они являлись кандидатами в юношескую сборную СССР. У той команды была настоящая психология победителей. Лишь в двух первых турнирах, когда им было по 11-12 лет, челябинцы не выигрывали золото. Затем пять лет забирали только главные призы - во всех соревнованиях. 10 челябинских хоккеистов вместе со школьными товарищами отправились в Краснодарский край на отдых, а заодно помочь в уборке урожая (на юг брали лучших). Но поезд не успел даже пройти границу Челябинской области.
Вот имена погибших: Сергей Генергард, Олег Девятов, Алексей Козловский, Андрей Кулаженков, Артем Масалов, Александр Михайлов, Станислав Петухов, Сергей Смыслов и Андрей Шевченко.
А наибольших успехов в спорте из того выпуска СДЮШОР «Трактор» добился Борис Тортунов - победитель Кубка Евролиги в составе магнитогорского «Металлурга». Необходимо отметить, что трагедия с молодыми челябинскими хоккеистами не забывается. Каждый год весной в ледовом Дворце «Трактор» проходят турниры юношеских команд, посвященные памяти погибших под Ашой.
В 1992 году на месте трагедии был сооружён восьмиметровый мемориал. Ежегодно на месте трагедии проходит траурный митинг...

Tags: Что, произошло, на, железной, дороге

Сегодня ночью на станции Основа - неизвестные подорвали цистерну с дизельным топливом. Оно предназначалось...

Из-за поломанной электрички движение на Октябрьской ...

Взрыв произошел на железной дороге у станции ...

Проблемы железнодорожного пригородного сообщения

Намедни я узнал очередное неприятное известие, — в Новгородской области отменяют половину пригородных поездов. Произойдёт это уже в течение января этого года. И за последние несколько лет эта тенденция привела уже к очень серьёзной деградации пригородного железнодорожного сообщения вообще в России. На смену электричкам и дизелям приходят пригородные и междугородние автобусы.
Преимущественно этот процесс затрагивает те участки железных дорог, которые не имеют электрификации, и в качестве пригородного подвижного состава на которых используются тепловозы с пассажирскими сидячими вагонами. Наиболее характерная картина такая: есть железная дорога (однопутная и неэлектрифицированная), а вдоль неё идёт автодорога. По ЖД пригородный поезд ходит раз в день и, условно говоря, три раза в неделю (хотя бывают и ежедневные). В то время как автобусы ходят и ежедневно, и по нескольку раз в день, попросту не оставляя железной дороге возможности для конкуренции, и заставляя поезда кататься пустыми. Пустые пригородные поезда ведут к убыточности перевозок для самой железной дороги, которая, в свою очередь, приводит к отмене подобных поездов.
Однако, существует и практикуется система выхода из этой ситуации, позволяющая сохранять поезда. Заключается она в финансировании убытков железной дороги местными властями (то есть правительством региона, например, Новгородской области) средствами из федерального бюджета. Юридически это реализуется договором между пригородной пассажирской компанией (например, СЗППК), являющейся дочкой ОАО РЖД, и правительством области. Но если где-то прибывает, значит, где-то убывает. То есть по этой схеме, бремя убыточности никуда не исчезает, — оно попросту перекладывается с плеч железной дороги на плечи властей и государственного бюджета. Но всё же следует понимать, что социальная значимость пригородного железнодорожного транспорта не позволяет его уничтожения даже при необходимости постоянных финансовых вложений.
Конечно, при наличии альтернативы в виде автобусного сообщения проблема исчезновения пригородных поездов несколько теряет свою остроту. Если бы не одно но. Железнодорожный пригородный транспорт не только стоит, как правило, дешевле (не всегда, впрочем), но он и более приспособлен для льготных категорий граждан — пенсионеров, студентов, школьников. На автобусы скидки если и есть, то совсем небольшие, на пригородных поездах пенсионеры ездят по цене 10%, студенты и школьники — 50%. С отменой пригородных поездов представители этих категорий граждан лишаются возможности регулярно передвигаться, не получая при этом удар по кошельку. Ну и я уже не говорю про те населённые пункты, где не ходят автобусы или вообще нету вменяемой автодороги (позволяющей автобусы запустить), и где железная дорога является единственным средством связи с внешним миром.
Всё это — издержки приватизации Российских железных дорог, произошедшей десять лет назад. Убыточность пригородных перевозок — явление не новое. Оно существовало всегда. Но раньше практиковалась схема перекрёстного финансирования: убытки от пассажирских перевозок покрывались доходами от грузовых. Сейчас это невозможно. Почему? Потому что грузоперевозками по железной дороге теперь занимается не РЖД, а частные компании. И за деньгами для субсидирования пассажирских (в основном пригородных) перевозок РЖД обращается к властям.
Тенденция удручающая. Привела она к тому, что на некоторых участках железной дороги, где в былые времена пригородные ходили каждый день по четыре раза, теперь они ходят два раза в неделю (как правило, пятница и воскресенье) и по одному разу в день. При этом нужно понимать и то, что, как правило, не развитие автобусного сообщения послужило причиной убыточности железнодорожного, а скорее наоборот. Пригородные поезда, идущие через глухоманные места, где нет альтернативы в виде автобуса, и все ездят на поезде, менее убыточными от этого не становятся. Они всё равно ездят пустыми, но уже просто потому что народу в этих местах живёт, прямо скажем, немного. Однако раз уж и они убыточны, то РЖД не гнушается отменять и эти поезда, оставляя пассажиров глухих деревень совсем без связи с остальным миром (хорошо, если у кого-нибудь машина есть). Яркий пример — предстоящая отмена пригородного поезда Окуловка-Неболчи в Новгородской области.
Здесь я постараюсь высказать свои доводы в пользу того, почему считаю необходимым сохранять пригородное железнодорожное сообщение, а не заменять его автобусами, которые на первый взгляд могут показаться более удобными и экономичными.
Не будем забывать о такой важнейшей составляющей, как безопасность. Аварии на железной дороге происходят гораздо реже, чем на автодорогах, в том числе, с участием автобусов. Железная дорога гораздо более стойко переносит различные капризы природы, — плохая видимость, ураганный ветер, гололёд (которого, впрочем, на железнодорожных путях быть в принципе не может), снежная метель, — поезд всё равно едет. А автобус? То-то же... А ведь с этим связана не только безопасность, но и надёжность транспорта. Важна и такая составляющая, как комфорт пассажиров. Дороги в провинциальных посёлках далеко не всегда хорошие. Я, как человек, поездивший по разным областям России, могу сказать, что состояние дорог в нашей стране далеко не всегда такое плохое, как многие любят представлять, но всё таки. Приемлемый комфорт пассажирских перевозок обеспечивается регулярным ремонтом дороги. На железной дороге это нужно делать намного реже, а поезд хоть и покачивается при стуке колёс, но не подпрыгивает на каждом ухабе и не дребезжит, как автобус при езде по грейдерной гравийке. Из этого делаем твёрдый вывод, — поезд безопаснее, надёжнее и комфортнее, чем автобус.
Да и в общем-то, главное, в чём железнодорожный транспорт однозначно выигрывает у автотранспорта, — это сама его организация. Железная дорога — это особый мир, где вся инфраструктура предназначена только для поездов, едущих по рельсам. Движение каждого поезда чётко отслеживается диспетчерами, и никакой другой поезд одновременно в этом же месте ехать не может. А что автодорога? Это просто дорога, и всё. Автобус, согласно правилам дорожного движения, имеет преимущество, но его далеко не всегда можно реализовать. Например, если пробка, то автобус стоит со всеми, вне зависимости от того, вовремя или не вовремя он прибудет на автовокзал. А поезд всегда имеет преимущество. Поезд движется в рамках той транспортной инфраструктуры, которая полностью предназначена и приспособлена для него. А автобус движется наравне с личными автомобилями, даже если все водители будут соблюдать положения ПДД относительно преимуществ автобуса. Наконец, автобус вместе с машинами стоит на железнодорожном переезде, пропуская поезд! После этого что ещё можно говорить?
Если речь идёт о посёлках, не имеющих автобусной альтернативы, то запуском автобусов в эти посёлки при наличии более-менее проезжей дороги проблему решить можно далеко не всегда. К примеру, в том случае, когда железная дорога и шоссе идут параллельно друг другу, но на дистанции около 10-15 километров. Допустим, к каждой из деревень, расположенных на ЖД, есть подъезд от шоссе. Но если отменить поезд и пустить вместо него автобус, то его время в пути будет чересчур долгим. Потому что автобусу придётся на каждом повороте съезжать с шоссе, ехать 10 км до деревни, а потом возвращаться обратно. Такой челночный бег с перерасходом бензина... Не разумнее ли всё таки оставить поезд, хотя бы и при условии постоянного финансирования убытков?
Я уже сказал о том, что лишь железная дорога предоставляет пассажирам из малообеспеченных слоёв населения льготы. Разумеется, связано это не с некой "истинно народной" сущностью железной дороги. Льготы можно ввести и на автобусах. Но вот ведь незадача, — не повлечёт ли это за собой убытки от автобусных перевозок, с вполне предсказуемыми последствиями? Я уже не говорю о работах, необходимых для обеспечения комфорта передвижения пассажиров на автобусе (в случае полной замены ЖД транспорта автобусами), то есть о ремонте дорог и нередко о замене подвижного состава автобусов (в августе прошлого года мне на своей шкуре довелось испытать, каково ехать на старом пазике по убитой грейдерной дороге). Может, опять таки разумнее было бы продолжать покрывать железнодорожные убытки? В общем, похоже, что социальный транспорт, возящий малообеспеченных пассажиров по отдалённым деревням, — убыточен уже в принципе. Ну не вписываются эти малообеспеченные в рынок, что тут поделаешь? А о чисто транспортных преимуществах поезда я уже написал выше. Поэтому считаю, что пусть по таким местам лучше ездят убыточные поезда, чем убыточные автобусы.
Из всего написанного выше я делаю вывод: поезд должен иметь преимущество там, где есть железная дорога. Где её нет, там автобус. Но только социальный, а не частный. Частникам, которые всегда стоят дороже и не предоставляют льгот (опять таки по причине необходимости сохранения безубыточного характера перевозок) монополию предоставлять нельзя. Правда, я, если честно, вообще презираю коммерческий транспорт и по возможности стараюсь его не финансировать (то есть не пользоваться им), но это уже мои личные предпочтения, в своём тексте я говорю о вещах более объективных. Таким образом тенденцию исчезновения пригородного железнодорожного сообщения необходимо остановить и повернуть вспять, увеличивая количество пар поездов. Как это делать, — вопрос отдельный. Если сохранять существующую схему финансирования железнодорожных убытков из бюджета, то необходимо запустить единую федеральную программу. Ну а в качестве альтернативы думаю, можно было бы и восстановить схему перекрёстного финансирования, вернув железнодорожные грузоперевозки в руки РЖД. В идеале, конечно, вообще стоило бы вновь национализировать железную дорогу, но это уже вопрос отдельный.
Вполне вероятно также и то, что часть убытков связана с расходами на дизельное топливо, используемое на неэлектрифицированных участках. Эту проблему можно решить постепенно, путём электрификации железных дорог. Работы по электрификации тоже, безусловно, потребуют определённых затрат, но их нужно будет провести лишь единожды, и со временем они окупятся. А на неэлектрифицированных участках необходимо обновлять подвижной состав, заменяя громоздкие составы из тепловозов с сидячими пассажирскими вагонами (в народе такие составы называют "подкидышами") моторвагонными дизель-поездами, например автомотрисами РА1 и РА2 (название, правда, у этого агрегата не очень удачное — "рельсовый автобус", — хоть и на самом деле это поезд). Это поможет организовывать более частое движение, чем, допустим, два раза в день, потому что при том подвижном составе, который используется сейчас, всех тепловозов, приписанных к депо, просто не хватает на организацию многократного движения в течение дня. Ну а кроме того, разумеется, на поддержание комфорта пассажирских перевозок по железной дороге тоже нужны определённые затраты в виде приведения в сносное состояние пассажирской инфраструктуры. Такая ситуация, когда на остановочном пункте нету даже платформы, и поезд просто останавливается на переезде, — никуда не годится.
Так что сейчас мы наблюдаем плохую тенденцию, — железнодорожный транспорт сдаёт свои позиции менее безопасному, менее надёжному и экологичному автобусному. И вовсе не потому что железнодорожный транспорт сам по себе неэффективен или "неправилен". Скорее наоборот, — с точки зрения формы организации движения, железная дорога — транспорт наиболее совершенный и, как следствие, удобный (о преимуществах железнодорожной инфраструктуры я уже написал выше). Всё это основательное хозяйство — рельсы, перегоны, стрелки, станции, — всё чётко и строго работает на один вид транспорта. Если подбирать эпитеты, то железную дорогу в этом отношении можно назвать фундаментальным видом транспорта. И это уже внушает доверие. Ни у каких автобусов ничего подобного нет. И я лично не могу равнодушно смотреть на заброшенные и зарастающие бурьяном железнодорожные ветки, где когда-то было движение. Так что где железная дорога есть, там она может и должна работать в полную силу и иметь преимущество. Главное, чтобы руководство железной дороги это понимало. Но пока этого не произошло, мы, к сожалению, наблюдаем тенденцию, при которой пригородное сообщение в ближайшие лет пять вымрет окончательно.
P. S — при желании обсудить эту тему настоятельно прошу воздержаться от высказываний в духе "Это Россия. В этой стране всё только так и делается", давайте всё же рассуждать в конструктивном ключе.Tags: Железная дорога, Окружающее, Размышления