Про платные дороги для большегрузов
Всем привет!
Понятно, что никого особо мое мнение не волнует, но мне это безразлично.
Краткое содержание
Для тех, кто не в курсе, кратенько напомню:
На прошлой неделе водители тяжелых грузовиков провели акцию протеста, остановившись на некоторое время там, где они находились. Кроме стояния как такового, протест выражался в наглядной агитации печатного и непечатного свойства. Протестовали против ввода оплаты за проезд по дорогам грузовиков полной массой свыше 12 тонн.
Коротко о главном
Журналисты профильных и не очень изданий, как водится, устроили информационную истерию (все встанет, голод, холод, бунты, коллапс, мы все умрем, ааааа!!!111). В основном, высказывались против этого сбора, мотивируя тем, что издержки транспортных компаний и так высоки, цены на товары в магазинах вырастут и вообще, режим затягивает гайки.
Внутреннее чутье подсказывает, что если в СМИ происходят такие эмоциональные всплески, значит реальность несколько отличается от того, что пытаются нам внушить. В этом и попробуем разобраться.
Правовая сторона вопроса
С 15 ноября 2015 года вступила в силу статья 31.1 Федерального закона "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". Там говорится о том, что грузовики разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн должны оплачивать проезд по федеральным трассам. Размер платы устанавливает Правительство соответствующим постановлением. с 15.11.15 по 29.02.16 это 1,53 р/ км, с 01.03.16 по 31.12.18 - 3,06 р/км, далее - 3,73 р/км. Собранные деньги должны пойти на ремонт, обслуживание и строительство федеральных дорог.
То есть, что получается? Плата вводится не за все дороги, а только за федеральные. Что это такое можно прочитать, например, на сайте Росавтодора (там же есть и полный перечень таких дорог). Вкратце, это:
"5. Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения являются автомобильные дороги:
1) соединяющие столицу Российской Федерации - город Москву со столицами сопредельных государств, с административными центрами (столицами) субъектов Российской Федерации;
2) включенные в перечень международных автомобильных дорог в соответствии с международными соглашениями Российской Федерации.
6. Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения могут быть автомобильные дороги:
1) соединяющие между собой административные центры (столицы) субъектов Российской Федерации;
2) являющиеся подъездными дорогами, соединяющими автомобильные дороги общего пользования федерального значения, и имеющие международное значение крупнейшие транспортные узлы (морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции), а также специальные объекты федерального значения;
3) являющиеся подъездными дорогами, соединяющими административные центры субъектов Российской Федерации, не имеющие автомобильных дорог общего пользования, соединяющих соответствующий административный центр субъекта Российской Федерации со столицей Российской Федерации - городом Москвой, и ближайшие морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции."
Схема федеральных автодорог: зеленые - Р, красные - М, синие - А. Пунктиром - строящиеся
То есть, оказывается, что далеко не все перевозчики должны будут платить. Например, как молоко возили из Новой Ляли на Молокозавод №1, так его и будут возить без дополнительной оплаты. Кроме того, погрузки-разгрузки и проезды по городу - также не относятся к оплачиваемому пробегу.
Посчитаем
Впрочем, поставки некоторого количества товаров идут действительно посредством автоперевозок. Дороги между областными центрами большей частью федеральные, грузовики идут по ним. В России максимальная допустимая масса автопоезда составляет 40 тонн (есть определенные моменты, когда она может быть увеличена до 44 тонн, но их опустим). Массу тягача в характеристиках на официальных сайтах почему-то не указывают, но предположим, что она где-то 7 тонн и еще около 3-4 - прицеп. Итого, полезная нагрузка 29 тонн. Расстояние от Москвы до Екатеринбурга около 1900 километров, для простоты округлим и посчитаем, что все оно по "федералке". Фура поедет и обратно, а грузопоток в западном направлении невелик, так что можно расстояние удвоить - 3800 километров. Получившиеся цифры увеличения стоимости груза можно увидеть ниже.
Плата за проезд от Москвы до Екатеринбурга и обратно из расчета 29 тонн груза в прицепе
Килограмм условной колбасы, привезенной из Москвы, подорожает на целых 40 копеек.
В чем же проблема?
Проблема, прежде всего, в том что с владельцев автомобилей уже собирают деньги на ремонт дорог. Их собирают в виде транспортного налога и в виде прямой платы за проезд по соответствующим участкам трасс. Таким образом, получается, что проезд платного участка трассы М4 "Дон" владелец грузовика оплатит трижды. Определенно, это перебор.
После акции дальнобойщиков в правительстве озаботились отменой транспортного налога (и даже все кто мог рекомендовали и поддержали его отмену). Но вот закономерный вопрос: почему нельзя было озаботиться этим чуть раньше? Ведь история ввода платы за проезд по трассам началась не менее двух лет назад. Вступление в силу нормы о сборе откладывали, а остальные вопросы не решали. В конце концов, можно понять законодателей: кризис, налоговые поступления падают и все прочее. Но, в конце концов, сделайте льготу по ТН для тяжелых грузовиков! Неясно, зачем нужны различные службы и советы по обеспечению законодательной деятельности, если на выходе вот такой продукт.
Второй момент, не менее важный, чем первый - экономический. Мелкие перевозчики и частники, без того оказавшиеся на грани рентабельности (закупка зарубежных запчастей, рост тарифов ОСАГО и общая инфляция), будут вынуждены повысить расценки. При этом, более крупные игроки смогут за счет урезанной прибыли удержать свои тарифы и постепенно вытеснить мелкий бизнес с рынка. Ситуация, в целом, стандартная, и особенного в ней нет ничего - мелкий бизнес покинул многие сферы деятельности. Однако, для конкретного водителя или владельца небольшой транспортной фирмы радости в этом никакой.
Но не стоит и преувеличивать роль автомобильных перевозок в транспортной системе страны. Согласно данным "Росстата", доля автомобильного транспорта в грузообороте составляет 5%. Это означает, что несмотря на лидирующую позицию в статистике по объему перевезенных грузов, перевезены они были на сравнительно небольшие расстояния. В качестве основного перевозчика грузов (не берем в расчет трубопроводный транспорт, т.к. он не имеет отношения к конечному потребителю) выступают железные дороги с десятикратным отрывом. Это, кстати, ставит жирный крест на идее о том, что новый сбор лоббирован РЖД.
Грузооборот в РФ
Ну и, наконец, проблема, лежащая не столько в финансовой плоскости (хотя к ней относится), сколько имеющая отношение к чувству социальной справедливости и удобства использования: наладка системы взимания платы и ее эксплуатация без проведения конкурсного отбора была делегирована некому гражданину Роттенбергу. И ладно бы поручили, а в назначенный час все заработало, так нет же - тестового запуска не было, а с началом работы в системе зафиксированы многочисленные сбои.
А нужен ли сбор?
Пока выходит, что правительство, несмотря на годы подготовки, не смогло плавно запустить систему сбора оплаты, сам факт введения которой - один большой вопрос. На самом деле, речь о замене транспортного налога некой дифференцированной ставкой оплаты обсуждается давно. И здесь ,видимо, решили начать с тех, кто наносит наибольший ущерб дорогам.
Рафик неуиноуат! Кстати, Польша. Фура с польскими номерами
Такая постановка вопроса, кстати, вызывает лютый помпаж у части водителей: дескать, вы дороги постройте сначала! Да и колеи, мол, только от легковушек видны. С одной стороны, хочется заметить, что дороги автобанного типа, на бетонной подложке очень дороги (а платить почему-то никто не хочет), и строительство их занимает существенное время. С другой - давайте взглянем на самих перевозчиков.
Как-то мне на D2 рассказывали, что перегруз сильно не выгоден перевозчикам (штрафы, все дела). Тогда мне никак не смогли прокомментировать колонну из 23 грузовиков с 2,5 кратным перевесом, остановленную в конце 2014 года под Нижним Тагилом. А вот что сообщает нам ФКУ "Росдормониторинг":
"В ходе эксплуатации «Автоматизированной системы «Мониторинг интенсивности и состава транспортного потока в части транспортных средств, осуществляющих перевозки крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов на стационарных пунктах весового контроля, расположенных на автомобильных дорогах федерального значения Российской Федерации» было выявлено 62047 факта проезда с нарушением весовых параметров, 30144 факта проезда с полной массой свыше 44,0 т, из них 116 фактов проезда с полной массой свыше 80 т и 24 проезда с полной массой более 100 т."
204,89 т.
145,31 т.
123,72 т.
Трудновато представить, что 200-тонный автопоезд не наносит ущерба дороге или изнашивает ее наравне с легковушкой.
В итоге
Итог, в общем-то, закономерен в определенном смысле. Идея, которая выглядит как само собой разумеющееся, реализована и подана из рук вон плохо. Очень хочется верить, что кривизна нормативных актов будет исправлена. С другой стороны - протестные действия сообщества перевозчиков должны также быть направлены в конструктивное русло, а не как это стало модным в последнее время: "нам плохо - давайте выгоним всех".
Tags: Что, такое, автомобильные, дороги, общего, пользования
Проект "Охотники vs ЖКХ" Делай план - ГБУ ...
Межгосударственный стандарт по проектированию пешеходных и велосипедных дорожек
Игорь Шаповалов поделился любопытной ссылкой: проекты межгосударственных стандартов. Есть в списке и стандарт на проектирование пешеходных и велосипедных дорожек.
Стандарт разработан в РОСДОРНИИ. И даже уже прошел публичное обсуждение. К сожалению, у нас почему-то не принято делиться с людьми информацией, и проект этого стандарта можно найти только на сайте Комитета технического регулирования и метрологии Республики Казахстан.
К еще большему сожалению, несмотря на “публичные слушания”, проект этого документа мало кто видел. Да и знали о нем, по-видимому, немногие. В пояснительной записке перечислены организации, приславшие замечания к проекту стандарта. В списке нет ни Велотранспортного союза, ни НИИ велотранспорта, ни МАДИ и НИИАТ, в которых тоже есть люди, занимающиеся велодорожной темой. Зато неожиданно оказалось, что стандартом интересовался Стройпроект, что добавляет очков этой организации.
Главное достоинство этого документа — то, что он есть. Стандарт еще не принят и не действует. Но сам факт, что теперь существует почти* самостоятельный стандарт на велосипедные дорожки, показывает, что велосипедное движение воспринимается всерьез, что существующих стандартов, зачастую устаревших, неполных и противоречивых, уже недостаточно, и что это понимают не только проектировщики и гражданские активисты, но и те, кто заказывает разработку стандартов и эти стандарты составляет (*почти — потому что это не исключительно велодорожный стандарт, он регламентирует проектирование пешеходных и велосипедных дорожек).
Основных недостатков же у этого документа два.
Во-первых, в пояснительной записке прямо заявляется, что межгосударственный стандарт не противоречит требованиям национальных стандартов государств-членов Таможенного союза, и что его введение не потребует внесения изменений в национальные стандарты. Я не знаю тонкостей составления межгосударственных стандартов, может быть, они действительно не должны расходиться с национальными стандартами. Но тогда не очень понимаю, в чем смысл составления таких стандартов, которые не противоречат тому, что уже есть. Устаревших, в чем-то неправильных и иногда даже противоречивых требований национальных стандартов они, увы, не отменяют . Остается надеяться на то, что после принятия этого стандарта последуют изменения и новые редакции, с которыми он станет полнее и лучше.
Второй недостаток заключается в том, что в этом стандарте однозначно не указано, при проектировании каких пешеходных и велосипедных дорожек им нужно руководствоваться — только ли дорожек на загородных автодорогах или на городских улицах тоже, а, может, еще и на мостах и в тоннелях? Сложности и проблемы с толкованием норм и правил у проектировщиков, как правило, возникают при необходимости сделать велодорожку в городе (хотя и на мостах бывают проблемы). Но стандарт на этот счет лишь сообщает довольно неоднозначно:
“Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек на автомобильных дорогах общего пользования, проходящих через населенные пункты, допускается выполнять с учетом национальных норм государств-участников Соглашения в области градостроительства.”
Так все-таки допускается? Или следует?
Как бы есть намек на то, что стандарт больше относится к загородным дорогам, а при проектировании пешеходных и велосипедных дорожек в населенных пунктах нужно руководствоваться требованиями СНиП/СП “Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений” и других градостроительных норм (среди которых, между прочим, есть еще рекомендации двадцати-тридцатилетней давности). Но это как бы может оказаться и не совсем так.
Недовольство почти такого же рода вызывает еще одно положение из этого стандарта:
“Настоящий стандарт не распространяется на проектирование тротуаров, а также пешеходных и велосипедных дорожек вне автомобильных дорог общего пользования.”
Велосипедная дорожка должна быть велосипедной дорожкой, независимо от того, где она проходит — в полосе отвода автодороги или по парку.
Да, конечно, этот стандарт относится к группе нормативов по проектированию автомобильных дорог общего пользования. Но неужели нужно иметь отдельный стандарт на проектирование велодорожек в парках, еще один для дорожек в жилых кварталах, и четвертый для велодорожек, проходящих по искусственным сооружениям?
***
Теперь частности.
Пройдусь по отдельным пунктам. Не по всем. Читайте стандарт сами. Но по многим.
“3.1 велопарковка: Место для длительной стоянки (более часа) или хранения велосипедов, оборудованное специальными конструкциями.”
“3.6 велосипедная стоянка: Место для кратковременной стоянки (до одного часа) велосипедов, оборудованное стойками или другими специальными конструкциями для обеспечения сохранности велосипедов.”Это из раздела “Термины и определения”. То есть, как бы заявляется, что велопарковка и велостоянка — это разные вещи. Но принципиальная с точки зрения проектирования разница между ними не обозначена. Стойки, решетки, боксы, навесы — это все специальные конструкции. Как понять, стоянка это или парковка?
И чем обусловлена выбранная граница в один час?
***
“3.5 велосипедная дорожка: Отдельная дорога или часть автомобильной дороги, предназначенная для велосипедистов и оборудованная соответствующими техническими средствами организации дорожного движения.”Мелкая придирка, но к чему тут про технические средства ОДД. Давайте тогда еще напишем, что в первую очередь велосипедная дорожка должна быть оборудована ровным твердым дорожным покрытием, желательно асфальтом.
***
“3.7 маломобильные группы населения: Люди, испытывающие затруднения при самостоятельном передвижении, получении услуги, необходимой информации или при ориентировании в пространстве (инвалиды, люди с временным нарушением здоровья, пожилые люди, беременные женщины, люди с детскими колясками, с малолетними детьми, тележками, багажом).”А вот в этом определении мне очень нравится перечисление. Маломобильные — это не только инвалиды и калеки, но и вполне здоровые люди, только, например, с детьми. Причем, даже неважно, едет ли ребенок в коляске или идет сам.
Правда, это определение делает несколько бессмысленными ряд проектных требований из этого же стандарта.
Требования к ширине полос движения на пешеходной дорожке из пункта 5.4, например:
“5.4 Ширина одной полосы пешеходной дорожки с двумя полосами движения и более должна быть не менее 0,75 м. Минимальная ширина однополосной пешеходной дорожки должна быть не менее 1 м.”
Дело в том, что в следующем пункте написано:
“5.5 Размер полосы движения и площадок на пешеходных дорожках, на которых могут находиться инвалиды-колясочники и другие маломобильные группы населения, следует назначать с учётом следующих требований:
-ширина полосы для одностороннего движения должна быть не менее 1,2 м; для двухстороннего движения - не менее 2 м...”
На пешеходных дорожках почти везде могут находиться маломобильные пенсионеры, беременные женщины и люди с детьми. А значит, почти везде нужно руководствоваться требованиями пункта 5.5. Пункт 5.4, получается, предназначен для ситуаций скорее исключительных, в которые попадают только взрослые здоровые люди.
* Про то, что обычному человеку такая вещь, как полоса движения на пешеходной дорожке или тротуаре, кажется абсурдной, распространяться не буду. По-видимому, это какая-то условная полоса движения, этакая абстракция для удобства расчетов.
***
“3.11 полоса для велосипедистов: Велосипедная дорожка, расположенная на проезжей части автомобильной дороги, отделяющая велосипедистов техническими средствами организации дорожного движения (разметкой, дорожными ограждениями и т.д.) от проезжей части и обозначенная дорожным знаком в сочетании с табличкой, расположенными над полосой.”Еще одно нелепое определение. Велосипедная полоса — это не велосипедная дорожка. Это принципиально разные вещи. Полоса для велосипедистов отделена от автомобильных полос только разметкой. А велосипедная дорожка отделена конструктивно — ограждениями, газонами, разделительной полосой, …
Вот, например, определения велополосы и велодорожки из Венской конвеции о дорожном движении. Почти такие же используются и в зарубежных руководствах по проектированию велодорожной инфраструктуры:
“g-бис) термин "велосипедная полоса движения" означает полосу проезжей части, предназначенную для велосипедистов. Велосипедная полоса движения отделяется от остальной проезжей части с помощью продольной дорожной разметки;
g-тер) термин "велосипедная дорожка" означает отдельную дорогу или часть дороги, предназначенную для велосипедистов и обозначенную соответствующим знаком. Велосипедная дорожка конструктивно отделяется от других дорог или от других элементов одной и той же дороги;”
Собственно, в российских ПДД тоже написано, что велосипедная полоса отделяется от остальной проезжей части горизонтальной разметкой. Откуда в межгосударственном стандарте взялись дорожные ограждения?
***
“4.1 Пешеходные, велосипедные и велопешеходные дорожки должны проектироваться вдоль автомобильных дорог общего пользования.
Размещение пешеходных и велосипедных дорожек в границах полосы отвода автомобильной дороги должно осуществляться в соответствии с документацией по планировке территории и согласовывается с местными органами управления.
Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек на автомобильных дорогах общего пользования, проходящих через населенные пункты, допускается выполнять с учетом национальных норм государств-участников Соглашения в области градостроительства.”Это уже следующий раздел — Основные положения.
Последнему абзацу я уже “порадовался” выше. Но и первый тоже заставляет задуматься. Да, выше в тексте стандарта уже было сказано, что он не распространяется на проектирование тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек вне автомобильных дорог общего пользования. Но все же первая фраза этого пункта звучит довольно общо и весьма императивно: “велосипедные дорожки ДОЛЖНЫ ПРОЕКТИРОВАТЬСЯ ВДОЛЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ”. Вообще-то, иногда лучше их проектировать вдоль рек и ручьев, в парках, на набережных, и в других местах, где нет автомобильных дорог. Слово должны тут неуместно. Но если его убрать, получится, что смысловой акцент сместиться на вдоль. А это и так понятно, что вдоль. Не поперек же :)
***
На требованиях к проектированию пешеходных дорожек останавливаться не буду.
Перейду к разделу “Проектирование велосипедных дорожек”. Это целых 13 пунктов на пяти страницах. По большей частью повторяют знакомые российские нормы. Но есть и дополнения. По-видимому, из гостов Беларуси и Казахстана.
Из СНиП 2.05.02-85 “Автомобильные дороги” и ГОСТ Р 52766-2007 “Автомобильные дороги. Элементы обустройства. Общие требования” в стандарт пришло такое требование, которого я никогда не мог понять:
“Однополосные велосипедные дорожки располагают с наветренной стороны от дороги (в расчёте на господствующие ветры в летний период), двухполосные - при возможности по обеим сторонам дороги.”По-моему, тут просто перепутаны местами однополосные и двухполосные велодорожки. Ведь если однополосаня дорожка расположена только с одной стороны от дороги, значит, она одна, а если она при этом еще и однополосная, то по ней можно двигаться только в одном направлении. А как тогда здесь ехать в обратную сторону?
Или это реверсивная дорожка — утром все едут в одну сторону, вечером в другую?
***
6.2 Велосипедные и велопешеходные дорожки следует, как правило, устраивать за пределами проезжей части дорог при соотношениях интенсивностей движения автомобилей и велосипедистов, указанных в таблице 3. Полосы для велосипедистов на проезжей части допускается устраивать на обычных автомобильных дорогах с интенсивностью движения менее 2000 авт/сут (до 150 авт/ч).
Таблица 3
Фактическая интенсивность движения автомобилей (суммарная в двух направлениях), авт/ч
До 400
600
800
1000
1200
Расчетная интенсивность движения велосипедистов, вел/ч
70
50
30
20
15
"Шикарный" пункт, "шикарная" таблица. Тоже попали в стандарт из, по-видимому, еще советских нормативов и рекомендаций. Правда, дополнения про полосы для велосипедистов, по-моему, раньше не было. И велопешеходные дорожки здесь тоже появились только в этой редакции.
Догадаться, как нужно понимать эту таблицу, я смог, только нарисовав ее в виде диаграммы:
И то, как видите, понял я не все. Что надо делать, когда указанное соотношение не выполняется — устраивать что-то велосипедное в пределах проезжей части или ничего не устраивать?
Сама же таблица очень даже позитивная. Если бы это требование относилось к городским улицам, то велосипедные дорожки следовало бы устраивать на многих из них. В городе-то это условие много где выполняется.
***
В пункте 6.3 мы видим знакомую таблицу все из того же автодорожного ГОСТ Р 52766-2007. Можно приветствовать изменение заголовка “Рекомендуемые значения” на “Минимальные значения”. Это несколько развязывает руки проектировщикам, не боящимся выходить за рамки рекомендованных значений. Разработчики стандарта закономерно и правильно увеличили минимальные требования к ширине велосипедных дорожек. Но зачем-то сильно уменьшили возможную ширину велопешеходных дорожек. И оставили неизменной допустимую ширину велосипедной полосы в 90 см. Что неправильно и опасно, и я писал об этом в одном из недавних постов.
Там же, кстати, есть и таблица из упомянутого ГОСТа. Можно сравнить.
Нормируемый параметр
Минимальные значения
при новом строительстве
в стесненных условиях
Расчетная скорость движения, км/ч
25
15
Ширина проезжей части для движения, м, не менее:
однополосного одностороннего
двухполосного одностороннего
двухполосного со встречным движением
1,0 – 1,5
1,75 – 2,5
2,50 – 3,6
0,75 – 1,0
1,50
2,00
Ширина велосипедной и пешеходной дорожки с разделением движения дорожной разметкой, м
Ширина велопешеходной дорожки, м
Ширина полосы для велосипедистов, м
1,5 – 6,01)
1,5 – 3,003)
1,20
1,5 – 3,252)
1,5 – 2,004)
0,90
Ширина обочин велосипедной дорожки, м
0,5
0,5
Наименьший радиус кривых в плане, м:
при отсутствии виража
при устройстве виража
30 – 50
20
15
10
Наименьший радиус вертикальных кривых, м:
выпуклых
вогнутых
500
150
400
100
Наибольший продольный уклон, ‰
в равнинной местности*
в горной местности
40 – 60
50 – 70
100
Поперечный уклон проезжей части, ‰
15 – 20
20
Уклон виража, ‰, при радиусе:
5-10 м**
10-20 м
20-50 м
50-100 м
более 30
более 20
более 15
20
30
20
15-20
***
Габарит по высоте, м
2,50
2,25
Минимальное расстояние до бокового препятствия, м
0,50
0,50
1) Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 2,5 м.
2) Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 1,75 м.
3) При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 15 пеш/ч.
4) При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 50 пеш/ч.
Изменились не только значения ширины.
* В ГОСТ 52766-2007 не было разделения продольного уклона для условий равнинной и горной местности. Тут есть, и вполне логично, что для горной местности допускается больший уклон.
** Также в госте не было строки со значениями уклона виража для поворотов радиусом 5-10 м. И ее появление совершенно необъяснимо, ведь прямо в этой же таблице указано, что минимальный радиус составляет 10 м.
*** А вот эту колонку с уклонами виража для стесненных условий как-будто забыли опустить вниз на одну строку. В такой же таблице в ГОСТ 52766-2007 приводятся те же цифры, только сдвинутые на одну строку вниз, как если бы строки “5-10 м” не было.
***
“6.4 Велосипедные дорожки следует проектировать как для двустороннего движения (при интенсивности движения до 70 вел/ч), так и для одностороннего (при интенсивности движения более 70 вел/ч).”Этот пункт — просто YESSS! Он почти прямо указывает, что делать двухсторонние велодорожки в городах (ведь это в городах обычно можно встретить более 70 велосипедистов в час) не следует. Это же очевидно, что движение на двухсторонней дорожке опаснее уже само по себе, даже если нет никаких других факторов, вроде автомобилей.
С одной стороны, двухсторонняя велодорожка более широкая, что, казалось бы, предоставляет больше возможностей для обгона и маневрирования. Но с другой, на таких дорожках велосипедисты движутся навстречу друг другу, что чревато лобовыми столкновениями и авариями, когда один велосипедист зацепляется за другого. При интенсивности движения в 70 велосипедистов в час и соотношении интенсивностей движения в одну и в другую сторону 1:2, получается, если я правильно посчитал, что за час велосипедисты, двигающиеся в менее популярном направлении, будут встречать 94 велосипедиста, едущих в другую сторону.
***
“6.5 Длину велосипедных дорожек на подходах к населенным пунктам следует определять численностью жителей и принимать в соответствии с таблицей 5.
Таблица 5
Численность населения, тыс. чел.
Св. 500
500-250
250-100
100-50
50-25
25-10
Длина велосипедной дорожки, км
15
15-10
10-8
8-6
6-3
3-1
Эта таблица пришла в межгосударственный стандарт из ГОСТ Р 52766-2007 без изменений. На самом деле она даже древнее 2007 года. Я видел ее в каких-то ведомственных и региональных строительных нормативах еще советских времен: 1985-1986 годов.
В России, между прочим, уже 13 городов с населением больше миллиона, не считая “мультимиллионеров” Москву и Петербург. Пора бы уже ввести для “милионников” отдельную категорию. С рекомендованной длиной километров хотя бы на 20. А нормы для Москвы и Петербурга должны быть еще раза в полтора-два больше.
***
“6.6 Ширина разделительной полосы между проезжей частью автомобильной дороги и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 2,0 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром или установкой барьерного или парапетного ограждения.”Непонятное противоречие. В этом пункте между проезжей частью и велодорожкой должно быть не менее 2 метров. А чуть выше на той же странице, в п. 6.4 допускается наименьшее расстояние от края велосипедной дорожки до кромки проезжих частей дорог всего в 75 см.
То есть, если есть разделительная полоса, то она должна быть шириной в 2 м. А если нет, то можно и 75 см. Но чем же тогда отделена велодорожка от проезжей части?
Очень странно. Очевидно, что эти нормы пришли в этот стандарт из разных источников. Причем, норма из пункта 6.4 — из градостроительных нормативов, не автодорожных:
“Наименьшее расстояние от края велосипедной дорожки должно составлять: до кромки проезжей части дорог, деревьев - 0,75 м; до тротуаров - 0,5 м; до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта - 1,5 м.”
У меня и других людей, знакомых с зарубежными велодорожками и руководствами по их планированию, есть возражения против таких неоправданно высоких требований. Для обеспечения безопасности такие зазоры избыточны. Но зато много где могут помешать проложить велосипедную дорожку.
***
“6.7 При устройстве пересечения автомобильных дорог и велосипедных дорожек требуется обеспечить безопасное расстояние видимости (таблица 6). При расчетных скоростях автотранспортных средств более 80 км/ч и при интенсивности велосипедного движения не менее 50 вел./ч. устройство пересечений велосипедных дорожек савтомобильными дорогами в одном уровне возможно только при устройстве светофорного регулирования.”Сначала хотел возмутиться цифрой 80. Типа как так, неужели пересечения дорог со скоростью движения 60 км/ч не надо оборудовать светофорами. Но слово “расчетная” ставит все по местам. Дороги с расчетной скоростью 80 км/ч и ниже — это дороги IV и V категорий. Расчетная интенсивность автомобильного движения на них не превышает 2000 в сутки (это примерно соответствует максимуму в 200 в час), то есть движение не очень интенсивное, дороги не широкие, и их пересечение не должно составлять проблем. Так что оказалось, что это полезная и правильная норма.
***
“6.8 Велосипедные дорожки в зоне пересечений с автомобильной дорогой должны быть освещены на расстоянии не менее 60 м от пересекаемой дорогой.”“6.11 При обустройстве дождеприемных решеток, перекрывающих водоотводящие лотки, ребра решеток не должны быть расположены вдоль направления велосипедного движения и должны иметь ширину отверстий между ребрами не более 15 мм.”Очень правильные требования, по-моему. Второе, правда, скорее для "защиты от дурака", и не совсем правильное. "Не должны быть расположены вдоль" — этого мало. Они должны быть расположены поперек. Все велосипедисты это знают :)
Но в общем, требования хорошие. На них и закончу свой обзор этого стандарта.
Tags: велоинфраструктура, стандарты
Автомобильные дороги общего пользования — Википедия
Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешённого использования подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и ...
Закон об автомобильных дорогах и дорожной ...
Nov 14, 2007 - К автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, предназначенные для движения транспортных ...
