Грузовая подвесная канатная дорога; отвальная, маятниковая, однопутная, однопролетная, двухканатная.
Довольно таки редкий у нас способ образования отвалов.
Рассмотрим все по порядку.
Короткая справка:
Данный девайс был обнаружен на шахте «Заречная» (бывшая Великомостовская № 7).
Это угледобывающее предприятие в с. Силец (Сокальський район, Львовская область, Украина).
Шахта введена в эксплуатацию в 1970 году. В 2001 году была переименована в «Заречную». Интернет говорит, что шахта остановлена в 2012 году.
Может остановлена частично, достоверно не известно.
Сама же канатная дорога брошена. И явно не используется в виду отсутствия некоторых ключевых моментов конструкции.
Из чего же собственно она состояла и как работала:
Основными частями канатной подвесной дороги являются: погрузочная станция (загрузочное устройство), мачта, несущий и тяговой канаты, разгрузочное устройство и подвижной состав (вагонетка).
Как уже упоминалось в названии поста, наша канатка попадает под такую классификацию: отвальная, маятниковая, однопутная, однопролетная, двухканатная.
По порядку.
1. Отвальная:
Данная канатная дорога использовалась для образования отвала.
Породный отвал — это техногенный массив, формируемый на специально отведённой площади из горных пород, получаемых в процессе разработки месторождения.
При одной концевой мачте образуются коноидальные отвалы. Наш отвал потом конечно раскатали, уплотнили и упрочнили, для повышения устойчивости, например.
2. Маятниковая:
В маятниковых канатных дорогах по несущему канату передвигается толь¬ко одна вагонетка, которая осуществляет возвратно-поступательное движение между погрузочной станцией и местом отвала. Такие дороги применяются в основном при небольших расстояниях перемещения и малых объемах 190 т/ч обслуживаемых грузопотоков.
Канатные дороги так же бывают с кольцевым движением, при котором вагоны перемещаются по двум параллельным линиям подвесного пути всегда в одном направлении.
3. Однопутная:
Маятниковые канатные дороги подразделяются на одно- и двухпутные;
Однопутная дорога имеет один несущий канат, тут все просто.
В двупутном случае, вдоль трассы навешены два несущих каната и две вагонетки по одной на каждом канате. Они соединены с общим тяговым канатом и расположены так, что когда одна вагонетка находится на погрузочной станции, другая находится на разгрузочной.
3. Однопролетная
Ну тут как бы все понятно
4. Двухканатная
Двухканатные подвесные дороги имеют тяговый и несущий канаты. Вагонетки катятся по неподвижному несущему канату, а приводятся в движение тяговым.
На одноканатных дорогах вагонетки соединены с канатом и перемещаются вместе с ним.
Вот чего не стало у нашей канатки так это тягового троса. Два шкива на мачте тоскуют в одиночестве. Вагонетка скатилась в самый низ и уже, наверное, никогда не поднимется.
С классификаций разобрались, теперь больше по принципу работы и устройству.
Погрузочные станции канатных дорог имеют устройства для погрузки вагонеток: затворы, дозаторы, питатели, возможно загрузка осуществлялась вручную, точно сказать не могу.
Несущий канат.
Закрепление в отвальном пролете чаще всего производят с заякориванием каната на одной станции и натяжением контргрузом на другой.
Однако:
а) контргруз, натягивающий только один отвальный пролет, меняет свое положение лишь при значительных изменениях температуры и нагрузки отвального пролета;
б) как показали наблюдения, при разгрузке вагонетки натяжной груз не движется;
в) при заякоренных концах канатов углы их подхода к станции почти постоянны, и это улучшает условия приема вагонеток на станцию.
Поэтому иногда заякаривают оба конца каната.
Решение о способе крепления каната принимается для конкретных условий, в зависимости от длины пролета, интенсивности его загружения и температурных перепадов.
По несущим канатам перемещаются вагонетки, которые при помощи сцепных приборов автоматически при¬крепляются к подвижному тяговому ка¬нату. Этот канат получает движение через привод от двигателя, установленного на одной из конечных станций, а на дру¬гой станции канат огибает шкив грузового натяжного устройства.
Вагонетки типовых подвесных канатных дорог изготовляют с опрокидным кузовом на двух или четырех колесах, каждая пара. В нашем случае имеем вагонетку с донной разгрузкой (дно кузова имеет разгрузочное отверстие, закрываемое секторным затвором) на четырех колесах.
Основными частями вагонетки являются. хо¬довая тележка, подвеска, кузов и зажимной аппарат, который сжимает тяговый канат под действием собственного веса кузова с подвеской или принудительным путём.
Про то, как производилась разгрузка вагонеток можно долго говорить, есть множество способов и запатентованных разгрузочных механизмов. По нынешнему состоянию канатной дороги, сложно судить какой именно метод использовался.
В основном разгрузка вагонеток с навалочным грузом производится автоматически во время движения их по несущему канату — посредством передвижных упоров, о которые ударяется защёлка, удерживающая кузов от опрокидывания или раскрытия.
Но вот упоры бывают разные.
1.
Описываемый упор для разгрузки вагонеток подвесных дорог, отличается от известных тем, что он выполнен подвижным по канату на роликах и соединен с опорой канатной дороги тросом, изменение длины которого определяет положение упора. Такое выполнение упора позволяет изменять места разгрузки вагонеток .
2. двухрамный опрокидыватель
От опрокидывания кузов удерживается рычагом. Ось враще¬ния кузова смещена относительно его средней оси на 20—25 мм, Вследствие чего прн набегании рычага на неподвижный упор, установленный в месте разгрузки, рычаг откидывается и кузов опрокидывается.
3. Еще один интересный механизм разгрузки
Канатные подвесные дороги имеют преимущества по сравнению с наземной рельсовой откаткой — мало зависят от рельефа местности, могут пересекаться с наземными коммуникациями, не требуют затрат труда на поддержание путей и передвижку разгрузочных ферм.
Главный недостаток канатных дорог — большие капитальные затраты на сооружение высоких стальных мачт.
Немножко видов с верхушки мачты
Все.
Если что не так, исправьте.
Смотрите также:
про эту же отвалообразующую мачту в журнале у Девовера
Еще о Львовской области
Шахты
Июнь 2014.
Tags: Что, такое, канатная, дорога
Строим и обустраиваем райский островок! Этот сезон обещает быть жарким! Я в VK: Группа в VK: ...
Канатный транспорт – будущее городской инфраструктуры
История современного транспорта на канатной тяге восходит к 16 веку от Рождества Христова. Во вяком случае, первая сохранившаяся запись, упоминающая прицепленные к конопляному канату вагонетки, движущиеся по деревянным рельсам за счет мускульной силы, была сделана в 1515 году Маттеусом Лангом фон Велленбургом – кардиналом и князем-архиепископом австрийского Зальцбурга. Именно этот фуникулер считается одной из первых систем канатного транспорта.
Его появление было обусловлено беспрестанной тягой человека к облегчению своего труда. Действительно, как проще всего доставлять грузы вверх по крутому склону, по которому не способны подниматься ни мул, ни человек – особенно, с поклажей? Фуникулер стал тем самым изобретением, которое было единственным верным решением этой задачи. Приводимый в движение огромным колесом, на который наматывался канат, фуникулер позволял остроумно и эффективно использовать законы физики, еще не сформулированные на тот момент еще не родившимся Ньютоном.
С годами канатный транспорт развивался, приобретая все новые и новые формы. В дополнение к фуникулерам, представляющим собой рельсовые вагоны, появились и подвесные канатные дороги. Их отличие состояло, прежде всего, в отсутствии рельсов. Вагонетки были накрепко подвешены к прочному канату, проходящему по роликам линейных опор.
Тяговый канат приводился в движение расположенным на конечной станции движителем. Такое конструктивное решение позволяло не только доставлять грузы из точки А в точку Б по склону, но и преодолевать препятствия, непреодолимые для других типов транспорта – например, глубокие овраги и реки.
Неудивительно, что первые канатные дороги были грузового назначения. Наибольшее распространение этот вид транспорта получил в Европе. Именно в польском Гданьске еще в 1664 году была построена первая подвесная грузовая канатная дорога, разработанная инженером Адамом Вейбе. Позже грузовые канатные дороги распространились по всему миру.
С годами канатные дороги и фуникулеры совершенствовались, и мысль о безопасной перевозке пассажиров перестала казаться утопичной.
Так, уже в 1873 году в Сан Франциско появился первый в мире пассажирский трамвай на канатной тяге, дошедший с рядом изменений до наших дней и ставший одной из главной достопримечательностью города. К концу 19 века канатный транспорт, до той поры бывший сугубо грузовым и промышленным приложением, стал еще и транспортом пассажирским.
Если фуникулеры и трамваи требовали постройки рельсового пути, то подвесные канатные дороги – только установки опор, двигателя, да нерастяжимого стального каната. Именно в таком транспорте нуждались состоятельные туристы, исследующие Альпы. Поэтому на рубеже 20 века канатный транспорт переживал настоящий бум развития. Еще бы, ведь канатная дорога не только могла за считанные минуты доставить туристов к горным вершинам, но и обходилась значительно дешевле, чем строительство автомобильной трассы, или, тем более, железнодорожной ветки. Что-что, а уж деньги экономные европейцы умели считать испокон веков.
Дополнительный импульс развитию канатного транспорта придали любители горных лыж –модного увлечения среди представителей высших сословий. Вместе с тем, как этот вид спорта развивался и становился все более и более демократичным, множились и совершенствовались и канатные дороги, поднимавшие лыжников. Пионером этого вида транспорта стала французская компания Poma, основанная в 1936 году инженером Жаном Помагальски. Именно Помагальски придумал и реализовал во французском Альп д' Юезе первый в мире буксировочный подъемник, так называемый «бугель», являющийся наиболее популярным типом канатных дорог в мире и по сей день.
С ростом числа туристов, увеличивалось и число построенных «канаток», достигшее к середине 20 века нескольких тысяч в одной только Европе.
Наибольшее количество систем было построено на горнолыжных курортах, часть из них перевозили туристов к различным достопримечательностям, остальные дороги были грузовыми.
Во второй половине 20 века глобальный процесс урбанизации вынуждал проектировщиков городской инфраструктуры искать новые решения по оптимизации увеличившихся транспортных потоков. Увеличение числа маршрутов общественного транспорта, выделение специальных полос движения и другие организационные мероприятия далеко не всегда приводили к желаемому результату. К восьмидесятым годам стало очевидно, что общественный транспорт не справляются с пассажиропотоком современных мегаполисов.
Требовались новые, более эффективные решения – и тут инженеры вспомнили про канатные дороги.
Способность преодолевать водные преграды большой протяженности, любой рельеф, низкие затраты на строительство и эксплуатацию, экологическая чистота, безопасность, скорость движения, значительная пропускная способность – эти факторы стали определяющими для возрастающей частоты использования канатного транспорта не только в качестве туристических развлечений, но и в дополнение к традиционным типам транспорта – автомобилям, железным дорогам, трамваям и т.д.
Использование отточенных на горнолыжных курортах технологий позволило создать надежные системы транспорта, интегрированные в городскую среду. Экономическая эффективность канатного транспорта сразу пришлась по душе расчетливым европейским проектировщикам. Еще бы! Использование канатной тяги подразумевало минимальные энерогозатраты, ведь тяговые электродвигатели располагались не в каждой единице подвижного состава, как у трамваев или троллейбусов, а только на базовой станции!
Еще одним уникальным решением, впервые примененным именно в городских канатных дорогах, стала разработанная последователями Жана Помагальски интегральная система безопасности, подразумевающая возврат кабин на станцию в случае любой аварийной ситуации – например, отключения электроэнергии.
В конце 20 века компанией Poma были построены традиционные фуникулеры в Париже, Шэньчжэнь, Порто и других городах, задействованные прежде всего для подъема туристов к расположенным на высоких холмах достопримечательностям.
Но почему бы не использовать аналогичные технологии для оптимизации транспортных потоков на плоскости? В последующие десятилетия полностью автоматические системы канатного «мини-метро» (их еще называют APM – Automated People Mover) соединили терминалы аэропортов Цюриха, Детройта и других городов.
И, конечно же, канатные дороги! Именно «канатки» стали наиболее недорогим и эффективным способом перевозки пассажиров через водные преграды и территории с пересеченным рельефом.
Наиболее выдающиеся примеры - системы канатного метро в колумбийском Медельине и бразильском Рио-де-Жанейро. В первом случае, канатные дороги интегрированы в систему обычного метро, во втором - в систему пригородных поездов. В обоих городах канатные дороги проложены над густо населенными территориями, и соединяют транспортные артерии мегаполисов с удаленными от центра районами.
Статистика канатного метро впечатляет. Например, в Медельине им пользуется более миллиона пассажиров в месяц (при этом максимальная расчетная пропускная способность системы – 1 500 000 человек в месяц). Еще бы, ведь канатное метро позволяет добраться до точки назначения в несколько раз быстрее, чем на автомобиле или других видах общественного транспорта. При этом количество выбросов углекислого газа в городе сократилось на 17 400 тонн!
Но и это еще не всё. Строительство канатного метро не только способствовало созданию рабочих мест для разработки, строительства, эксплуатации и технического обслуживания системы, но и стимулировало экономическое и социальное развитие удаленных районов. Положительным оказалось и влияние на экономический сектор: ежегодная выручка только от продажи билетов на канатное метро в Медельине составляет свыше 34-х миллионов долларов США в год.
Немаловажно, что при этом расходы на строительство канатной дороги примерно равны стоимости покупки количества автобусов, необходимых для обеспечения такого же пассажиропотока. Эксплуатационные расходы на перевозку 1 пассажира по канатной дороге в два раза меньше, чем при использовании автомобильного транспорта.
Еще одним выдающимся примером использования канатной дороги в качестве городского транспорта считается «воздушный трамвай» Roosevelt Island Tramway в Нью-Йорке, линяя которого проходит над проливом Ист-Ривер вдоль моста Куинсборо, и соединяет остров Рузвельта с Манхэттеном. Длина канатной дороги составляет 960 метров. Время в пути – не более трех минут. Каждая кабина может перевозить до 110 пассажиров, при этом общая пропускная способностью канатной дороги составляет до 1500 человек в час в одном направлении.
Эта канатная дорога, построенная в 2010 году, считается одной из самых совершенных и безопасных в мире. Например, в целях соблюдения требований, предъявляемых к городским пассажирским перевозкам, расстояние между несущими канатами, по которым движутся кабины, было увеличено до четырех метров. Это решение обеспечило исключительную устойчивость кабин при любой силе ветра. Даже во время урагана Айрин система продолжала свою работу с перерывом всего на несколько часов, в то время как движение всех прочих видов общественного транспорта (самолетов, поездов метро, автобусов) было остановлено на весь уик-энд.
А что в России? К 1985 году в СССР было построено свыше тысячи канатных дорог различного назначения, но ни одна из них не была системой городского транспорта. Ситуация изменилась лишь спустя 27 лет, в феврале 2012 года, когда между Нижним Новгородом и Бором, расположенным на другом берегу Волги, протянулась линия новейшей канатной дороги, разработанная и построенная французской компанией Poma совместо с российско-французской группой компаний "Горимпекс".
Этот объект стал первым в России примером применения канатной дороги в качестве городского (точнее, междугороднего) транспорта. Данная канатная дорога длиной 3700 метров, оснащенная 8-местными кабинами и обеспечивающая пропускную способность 2000 человек в час, вошла в книги рекордов России и Европы как пассажирская дорога с самым большим пролетом (870 м) над судоходной рекой. Для этого высоту опор пришлось увеличить до 85 метров.
Канатная дорога Нижний Новгород-Бор быстра стала популярным городским транспортом. Еще бы, ведь благодаря ей время в пути для жителей Бора, работающих в Нижнем, сократилось до 12 с половиной минут – против часа по глухим пробкам. Более того, канатная дорога стала любимым аттракционов для туристов, став одной из ключевых достопримечательностей Нижнего Новгорода – наряду с Кремлем и Чкаловской лестницей. В год «канатка» перевозит свыше двух миллионов пассажиров, что обеспечивает серьезный экономический эффект.
Подведем итог. Системы канатного транспорта обеспечивают характеристики, недоступные всем прочим видам транспорта: могут располагаться над густонаселенными районами, пересекать водные преграды, они комфортны, безопасны и экологичны. В условиях развитой городской инфраструктуры, «канатки» – идеальное дополнение к традиционным типам общественного транспорта, позволяющее более эффективно распределить пассажиропоток и разгрузить автомобильные магистрали.
А для пассажира это не только способ существенно сэкономить время и деньги, но и возможность насладиться видами с высоты птичьего полета.
Текст: Артем Ачкасов. Фото компаний Poma, ГК "Горимпекс", а также из книги The Renaissane Of The Cableway.
Читайте также: История канатных дорог в России из первых рук
Forbes | 12 канатных дорог мира, заслуживших приставку ...
И в обоих городах решено запустить канатные дороги. Лондонская станет первой в британской столице, а сочинская претендует на звание «дважды ...
«Что такое канатные дороги?» - Скадо
По определению, канатная дорога – это вид пассажирского или грузового транспорта, в котором для перемещения подвижного состава служит ...
