Водочно-китайская железная дорога
С чего начинались великие транспортные проекты Дальнего Востока.
Виталий Семилетов эксперт
5 октября 2019 года в истории транспорта России произойдет знаменательное событие – столетний юбилей со дня открытия Амурского железнодорожного моста у Хабаровска. Сказать, что сооружение Амурской железной дороги и моста через Амур кардинальным образом изменило связь Центра с Дальним Востоком и Тихим океаном – не сказать ничего. Открытие этих объектов на исходе последних дней существования самодержавия сформировало привычный нам облик Транссибирской магистрали, логистические маршруты из Европы в Тихоокеанский регион, жизнь и уклад Приамурья.
Рождение Амурского моста и Амурской железной дороги спустя долгие четверть века после начала строительства Транссиба – это горькая и тяжкая плата за поражение в русско-японской войне, за просчеты и мнимые выгоды при строительстве Китайско-Восточной железной дороги и заигрывание с Китаем и, наконец, за нежелание осваивать дикие, но сказочно богатые приамурские земли.
Мы в очередной раз приглашаем вас в увлекательное иллюстрированное путешествие в прошлое, где вам предстоит узнать, почему от изысканий до окончания строительства Амурского железнодорожного моста в жизнь прошло так много времени.
Уссурийская дорога: в тесноте да с домогательствами
Днем рождения Великого сибирского пути принято считать 30 марта 1891 года, когда был издан императорский указ о закладке железной дороги.
Уссурийская железная дорога. Станция Евгеньевка.
В первые годы после присоединения Приамурья и Уссурийского края к России по Айгунскому (1858 год) и Пекинскому (1860 год) договорам с Китаем эти земли официально именовались колонией Российской империи. Ввиду отсутствия надежных, нормально обустроенных путей сообщения не было никакой возможности вывезти местную продукцию на рынки сбыта. Немногочисленное население в основном состояло из военных и чиновников. На Дальний Восток они приезжали временно, на срок службы. Из-за отсутствия нормальных условий для жизни их главным и естественным желанием было как можно скорее вернуться домой, назад в Россию.
Соединить Тихий океан с Амуром должна была Уссурийская железная дорога – фрагмент будущего Транссиба, расположенный на краю света. Путь между Владивостоком и Хабаровском протяженностью 716 верст строился аж шесть лет. 1 ноября 1897 года дорога, включающая в себя 23 станции и 7 разъездов, была сдана в эксплуатацию. По сути это был уникальный случай – протяженная дорога была самой дальней, «на отшибе» и полностью изолированной от остальной рельсовой сети Российской империи. Все материалы, подвижной состав для дороги завозились с «материковой» России Северным морским путем.
Уссурийская железная дорога.
Станция Бикин между Хабаровском и Уссурийском. Самый дальний участок будущей Транссибирской дороги после открытия являл собой, скажем прямо, зрелище жалкое. Решением Комитета по сооружению Сибирской железной дороги все новые паровозы, построенные Коломенским заводом для Уссурийской дороги за счет ее сметы, были переданы другим магистралям европейской России, а на Дальний Восток отправлялись старые, наспех отремонтированные, со средним возрастом около 20 лет. То же самое касалось и вагонов. В итоге к концу 1897 года парк дороги состоял из 53 потрепанных жизнью паровозов, 873 товарных и 73 пассажирских (почтовых) вагонов.
Счастливые физиономии китайцев
Если с матчастью дороги все было более-менее ясно, то с кадрами было куда сложнее. Край, по которому пролегла дорога, был крайне мало заселен, отличался весьма «ковбойскими» нравами, а идти работать на железную дорогу малочисленное местное население поначалу категорически отказывалось. В итоге в первые годы работы Уссурийской железной дороги обслуживанием перевозок, в том числе пассажирских, занимались унтер-офицеры и нижние чины, иначе говоря, солдаты 1-го Уссурийского железнодорожного батальона. Это были вчерашние крестьяне, прибывшие из малоземельных районов Центральной России и Украины для участия в постройке дороги. В целях привлечения солдат к работе на дороге после окончания воинской службы при батальоне действовали школы для обучения их на паровозных машинистов, дорожных мастеров, телеграфистов, агентов по перевозке грузов. Зачастую полуграмотный солдат получал здесь образование, специальность и гарантии на работу. Но культурный уровень такого контингента работников оставлял желать лучшего, особенно относительно запросов пассажиров первого класса.
Уссурийская железная дорога. Гродеково – станция на русско-китайской границе.
В первый год работы Уссурийской дороги в местных газетах можно было прочитать: «Поезда ходят полупустыми, и лишь в вагонах четвертого класса виднеются счастливые физиономии китайцев». Однако произошло то, чего никто не ожидал. Пришедшая в глухой край железная дорога, пусть и слабая, с разваливающимися вагонами и деревянными мостами, дала резкий толчок к развитию перевозок. Каждый последующий год давал прибавление в пассажирах на 70-80 процентов. В 1897 году было перевезено 189 тысяч человек, в 1901 – уже 590 тысяч. Увеличение коснулось и грузов. Если в 1896 году (дорога ещё достраивалась) было перевезено чуть более 29 миллионов пудов, то в 1898 году – уже 76 миллионов. Номенклатура грузов была разнообразна – европейские и азиатские товары (станки и оборудование, мануфактура, ткани, изысканный алкоголь), прибывшие во Владивосток морским путем и далее следовавшие в Хабаровск, лес, речная и морская рыба, зерно, металлы, уголь.
Каждое утро из Хабаровска отправлялся почтово-пассажирский поезд с вагонами первого, второго и третьего классов. Иногда к поезду прицепляли вагоны с арестантами. Во Владивосток, при условии, что в пути не происходило никаких неприятностей, поезд прибывал на третьи сутки в два часа пополудни. Средняя скорость движения поезда была не более 20 верст в час. Дефицит исправных комфортабельных вагонов приводил к нехватке мест для пассажиров второго класса. Например, часто в поезд ставился смешанный вагон (так называемый вагон-микст), в котором были отделения как очень дорогого первого класса, так и второго – комфортабельного, но с более демократичной ценой за проезд. Считанные места второго класса скупались сразу же, и пассажиры, не успевшие этого сделать, оказывались перед выбором: или в дорогой первый класс или в «народный» третий– с соответствующим комфортом, а точнее, с полным отсутствием такового. На полосах местных газет смаковались железнодорожные жалобные книги, исписанные публикой после проезда в поезде. Вот, например, выдержка одной из такой жалоб: «В вагон третьего класса, рассчитанный на 60 человек, было посажено 123 человека. И в таком количестве пассажиры ехали двое суток». Замечу, что ругать, пороть словом местную «чугунку», подмечать недостатки в ее работе, являлось правилом хорошего тона для дальневосточных газетчиков того времени.
Уссурийская железная дорога. Вокзал станции Хабаровск.
В разделе городской хроники конца XIX века ее описывали так: «Станция Хабаровск перед прибытием и отправлением поездов напоминает узловые станции российских железных дорог: народу такая масса, что всё пассажирское здание, вся платформа бывают запружены, а о кассе и говорить нечего. Там в ожидании очереди стоит вереница людей, приехавши за час до отхода поезда, в очередь не попадёшь». Не обходилось без курьёзов. Как-то раз билета на поезд не досталось даже городскому главе Хабаровска Алексею Рассушину, который не смог уехать по срочным делам в Уссурийск.
С открытием дороги ушлые китайцы наладили массовую перевозку китайской контрабандной водки. Практически на всех малых и средних станциях начали открываться трактиры, держателями которых были жители соседней Поднебесной. Зарабатываемые на железной дороге большие деньги вчерашние солдаты с лихвой спускали в питейных заведениях. Сама же Уссурийская дорога регулярно попадала в местные хроники, как правило, в скандальные. В «Приамурских ведомостях» от 19 января 1903 года можно прочесть заметку, которая характеризовала местные железнодорожные нравы:
«Приезжающие из Владивостока жалуются на плохие порядки на Уссурийской железной дороге: вагоны плохо отапливаются, и даже в вагонах первого класса остается не выметенный мусор, не говоря уже о пыли и грязных чехлах на диванах. Поездная прислуга груба и нахальна до того, что позволяет себе в отношении пассажирок, не сопровождаемых мужчинами, выходки, за которые в Петербурге и Москве полиция арестовывает уличных ловеласов…»
Продолжение: http://logirus.ru/articles/raskopki/vodochno-kitayskaya_zheleznaya_doroga.html
Tags: Для, чего, нужна, железная, дорога
В этом развивающем видео с игрушками для детей мы расскажем про Щенячий Патруль и маленький поезд Томи....
Нужна ли электричкам пунктуальность?
Делюсь коллекцией справок об опоздании электрички. Одной и той же.
Злюсь на central_ppk сил нет! Дело в том, что этот эл-поезд №6223 Вербилки-Звенигород опаздывает по Долгопрудной на 5 минут и после этого "мудрые" диспетчера железной дороги ставят его на запосной путь по станции Марк и пропускают два экспресса - из Лобни и из Шереметьево(Аэроэкспресс). После этого он сбивается в расписании по Белорусскому направлению и его еще дальше откидывают назад.
Я еду не кататься на этом поезде - вместе со мной именно этот поезд выбирают мои попутчики примерно в тысячу человек, чтобы попасть на работу рядом со станциями Белорусского направления с Савеловского.
Доколе это будет продолжаться?
ЗЫ. Персональные данные на справке потер, остальное - истинная правда!
Детские железные дороги — Википедия
Де́тские желе́зные доро́ги (ДЖД) — учреждения дополнительного образования детей, в которых дети 8—15 лет изучают железнодорожные ...
Что такое реформа железных дорог? Зачем она нужна?
Железные дороги являются сложными институтами с множественными показателями эффективности, такими как, помимо прочего, затраты, ...
