Организация пешеходного перехода
15 месяцев переписки с органами исполнительной власти, и вот результат.
Август 2014
Пишу обращение в Центр организации дорожного движения (ЦОДД):
Прошу обратить внимание на плачевную ситуацию с наземными пешеходными переходами на участке ул. Достоевская — ул. Образцова — ул. Трифоновская. На прилагаемой схеме в Приложении №1 данный участок обозначен жёлтым цветом. Имеющиеся наземные переходы изображены зелёными линиями. Фактически, на всём протяжении участка от ул. Достоевского, д. 25, стр. 1 до пересечения Трифоновской и Октябрьской улиц (общая длина 780 м) нет ни одного законного способа пересечь проезжую часть по пешеходному переходу.
Также обращаю ваше внимание на площадь Борьбы. На территории площади расположен сквер с тремя выходами. Лишь к одному из них ведёт пешеходный переход, расположенный рядом с домом пл.
В связи с вышеизложенным, прошу разметить 10 дополнительных наземных пешеходных переходов («зебр»). На схеме в Приложении №2 места для размещения переходов обозначены красными линиями. Список необходимых переходов:
1 переход на пересечении Трифоновской ул. и Октябрьского пер.,
2 перехода на пересечении ул. Образцова и Трифоновской ул.,
2 перехода на пересечении ул. Образцова и Институтского пер.,
1 переход через ул. Образцова на уровне дома ул. Достоевского, д. 4, корп. 2,
1 переход через ул. Достоевского на уровне доме ул. Достоевского, д. 31, корп. 6,
3 перехода на пересечении улиц Достоевского и Образцова.
Мэр Москвы Сергей Семёнович Собянин многое делает для улучшения пешеходной инфраструктуры города: открываются пешеходные зоны, запускаются пешие маршруты. Прошу поддержать его в этом направлении и посодействовать в разметке наземных пешеходных переходов там, где они необходимы. И горожане скажут вам «спасибо!»
Октябрь
Проходит полтора месяца, ответа нет. Отправляю стандартный текст в прокуратуру:
Заявление о возбуждении дела об административном правонарушении по ст. 5.59 КоАП РФ
27 августа 2014 г. через электронную приёмную на сайте www.gucodd.ru мною было отправлено заявление в ГКУ г. Москвы Центр организации дорожного движения по поводу разметки наземных пешеходных переходов на улицах Образцова, Трифоновская, Достоевская. Копия заявления была выслана на мою электронную почту (прилагается).
По состоянию на 10 октября 2014 г. ответ на заявление мной не получен.
Согласно информации на сайте www.gucodd.ru, «Поступившие в данный раздел обращения рассматриваются в соответствии с Федеральным законом от 02 мая 2006 г. № 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации», Постановление Правительства Москвы от 21.02.2006 N 112-ПП "О Регламенте Правительства Москвы" (ред. от 05.04.2011), приложение 13, нормативными правовыми актами города Москвы».
Согласно ч.1 ст.12 ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан РФ» письменное обращение, поступившее в государственный орган, орган местного самоуправления или должностному лицу в соответствии с их компетенцией, рассматривается в течение 30 дней со дня регистрации письменного обращения.
Согласно ч.6 ст.8 ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан РФ» запрещается направлять жалобу на рассмотрение в государственный орган, орган местного самоуправления или должностному лицу, решение или действие (бездействие) которых обжалуется.
В соответствии со ст.15 ФЗ «О порядке рассмотрения граждан РФ» лица, виновные в нарушении данного Федерального закона, несут ответственность, предусмотренную законодательством Российской Федерации.
В соответствии с п.3 ч.1 ст.28.1 КоАП поводами к возбуждению дела об административном правонарушении являются сообщения и заявления физических лиц, содержащие данные, указывающие на наличие события административного правонарушения.
В соответствии со ст.28.4 КоАП РФ дела об административных правонарушениях, предусмотренных ст.5.59 КоАП РФ, возбуждаются прокурором, о возбуждении дела об административном правонарушении прокурором выносится постановление, которое должно содержать сведения, предусмотренные, ст.28.2 КоАП РФ. Указанное постановление выносится в сроки, установленные ст.28.5 КоАП РФ.
Исходя из вышеизложенного прошу:
1) провести проверку по изложенным мной фактам;
2) возбудить дело об административном правонарушении по ст.5.59 КоАП РФ;
3) признать меня потерпевшим по делу об административном правонарушении, возбужденном по настоящему заявлению – о чем вынести соответствующее определение;
4) привлечь должностное лицо к административной ответственности по ст.5.59 КоАП РФ;
5) внести представление об устранении нарушения закона.
В случае отказа в возбуждении дела об административном правонарушении прошу вынести мотивированное определение об отказе в возбуждении дела об административном правонарушении в порядке ч.5 ст.28.1 КоАП РФ и направить мне его копию.
Параллельно переписываюсь с представителем ЦОДД в Фейсбуке:
Что же ответил нам ЦОДД? Работа идёт, сроков нет.
Тем временем приходит ответ из прокуратуры:
Февраль 2015
Достаю проект с полки, пишу обращение в ЦОДД:
В ответ на 01-07-5416/4 от 15.09.2014 г.
Дорогой Вадим Юрьевич!
27 августа 2014 г. я обратился в электронную приёмную ЦОДД (см. приложение) по вопросу организации дополнительных наземных пешеходных переходов на улице Образова и площади Борьбы.
15 сентября 2014 г. и.о. начальника отдела планирования оперативных мероприятий по ОДД Ю.М.Антонов сообщил (см. приложение), что сроки выполнения работ будут определены после выпуска проектно-сметной документации и определения подрядной организации на выполнение работ.
Прошло пять месяцев. Стали ли известны сроки проведения вышеуказанных работ?
Спасибо.
Отвечают: работа идёт, информации о сроках нет.
Понимаю, что с ЦОДД общаться бессмысленно, они ничего не знают. Дублирую исходное обращение в префектуру СВАО г. Москвы.
Март
Приходит ответ из префектуры СВАО:
Ура, первый ответ по существу! Запланированы два новых перехода. Ждём.
Май
Устаю ждать, пытаюсь выяснить у префектуры сроки:
В ответ на 01-36-418/15 от 06.03.2015
Дорогой Сергей Александрович!
6 марта 2015 г. вы сообщили, что «в 2014 году Окружной комиссией по безопасности дорожного движения в СВАО принято решение о целесообразности организации нерегулируемых пешеходных переходов на участках: улица Образцова — Институтский переулок и площадь Борьбы — улица Достоевского» (полный ответ прилагается).
Также вы заметили, что «комплекс необходимых работ по обустройству пешеходных переходов будет выполнен профильными организациями в установленном порядке».
Прошу уточнить 1) наименования профильных организаций и 2) сроки выполнения указанных работ.
Префектура молчит о сроках, зато называет исполнителей:
Июнь
Решаю устроить ковровую бомабрдировку и дублирую исходное обращение в Департамент ЖКХиБ, Дептранс и упомянутый ГКУ «Экспертавтодор». У последнего нет электронной формы обратной связи, приходится писать на e-mail. Ответа, конечно, нет (на e-mail никто никогда не отвечает).
Июль
Дептранс сообщает, что по указанным адресам организация новых переходов не предусмотрена, и перенаправляет обращение в префектуру СВАО:
Департамент ЖКХиБ с ответом не торопится. К этому моменту я уже уяснил для себя, что сразу в прокуратуру писать неэффективно, для начала достаточно просто напомнить о себе:
Дорогой Владимир Вячеславович!
9 июня 2015 г. я направил обращение в Департамент ЖКХ и благоустройства через электронную приёмную на сайте dgkh.mos.ru. Обращение было зарегистрировано под № 8251.
Согласно информации, размещённой на сайте dgkh.mos.ru, «порядок рассмотрения обращений граждан регламентируется Федеральным законом Российской Федерации от 2 мая 2006 года № 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации». Работа с обращениями, поступившими в форме электронных документов, осуществляется в порядке, установленном для письменных обращений граждан. Срок рассмотрения 30 календарных дней».
С момента подачи обращения прошло 45 дней, однако ответ до сих пор мной не получен ни в письменном, ни в электронном виде. Прошу предоставить ответ на указанное обращение в кратчайшие сроки, в противном случае буду вынужден обратиться в Прокуратуру г. Москвы с заявлением о возбуждении административного дела по факту правонарушения, предусмотренного ст. ст. 5.39, 5.59, 5,63 КоАП РФ.
Приложения:
1. Уведомление о регистрации обращения от 09.06.2015
Департамент ЖКХиБ отвечает меньше, чем через неделю:
В копии ответа сообщается, что запланирована организация трёх наземных переходов:
Но если внимательно посмотреть на указанные адреса, становится ясно, что два перехода из трех уже существуют. Вот они:
Где должен располагаться третий, непонятно: расстояние от улицы Образцова до дома с адресом ул. Достоевского, д. 31, корп. 6 составляет 120 метров:
Тем временем из префектуры СВАО приходит ответ на обращение, перенаправленное Дептрансом:
В ответе фигурируют те же два перехода из мартовского ответа. Также выясняется, что не один я борюсь за переходы через улицу Образцова. Руководство МИИТа просит организовать «зебру» напротив входа в институт. Отлично, ждём!
Октябрь
Проходит три месяца. Никаких подвижек. Всё глухо.
Открываю электронную приёмную Мэрии Москвы и пишу длинный эмоциональный текст. Заодно решаю сменить тактику. Обычно измеряют расстояние между соседними переходами. Однако от одного перехода до другого не всегда можно дойти по прямой. Если улицу пересекает переулок, сначала нужно найти законный способ перейти его, вернуться к улице и только потом идти дальше. Рисую кратчайшие пути, необходимые для пересечения улицы Образцова, и получаю шокирующие цифры:
Дорогой Сергей Семенович!
Во-первых, выражаю Вам благодарность за те меры, которые Вы предпринимаете для повышения удобства передвижения пешеходов по городу. Реконструируете улицы, расширяете тротуары, приводите в порядок парковку автомобилей. Эти начинания можно только приветствовать.
Во-вторых, прошу обратить внимание на плачевную ситуацию с наземными пешеходными переходами («зебрами») на улице Образцова.
Показательный пример: каждый утро наблюдаю, как студенты МИИТа высаживаются из трамвая на одноименной остановке и перебегают ул. Образцова в сторону университета. Навстречу им бегут школьники, которые выходят на противоположной остановке и пересекают улицу, пытаясь попасть в гимназию №1572. И те, и другие, переходят улицу в неположенном месте. Как же так? Почему бы не дойти до ближайше зебры?
Давайте поставим себя на место законопослушного горожанина и попытаемся пройти от точки А (остановка МИИТ со стороны университета) до точки Б (остановка МИИТ со стороны гимназии).
Пойдем направо по ул. Образцова (см. Приложение № 1). На пересечении с Институтским переулком зебры нет. На площади Борьбы перехода нет. Лишь на пересечении Перуновского переулка с Новосущевской улицей находим светофор с зеброй. Но это еще не все. Идем дальше по ул. Достоевского. На перечесении с ул. Образцова зебры нет. Находим зебру возле школы №1275, переходим ул. Достоевского. Возвращаемся к ул. Образцова, поворачиваем направо. Доходим до Институтского переулка, переходим его по зебре и доходим до точки назначения. Итоговая длина маршрута — 1,2 километра!
Попробуем другой вариант (см. Приложени № 2). На сей раз пойдем от МИИТа налево. Переходим по зебре ул. Образцова. Для того, чтобы вернуться назад, необходимо пересечь ул. Трифоновскую. Но не тут-то было, перехода через нее нет. Идем по Трифоновской в поисках зебры. Быстро утыкаемся в пересечение с Октябрьским переулком. На этом перекрестке пешеходных переходов нет вообще. Идем по Октябрьскому переулку на север и находим зебру на пересечении с Лазаревским переулком. Возвращаемся к Трифоновской улице и снова идем вдоль нее в поисках зебры. Доходим до Октябрькой улицы и находим светофор с пешеходным переходом. Пересекаем Трифоновскую улицу, возвращаемся к Октябрьскому переулку. Раньше здесь была нарисована зебра, но в этом году ее стерли, а вместо знака пешеходного перехода повесили знак «Осторожно, дети!». Идем по Октябрьскому переулку, теперь уже на юг, в поиск зебры. Переход обнаруживается только в самом конце переулка, где он пересекается с Октябрьской улицей. Возвращаемся на Трифоновскую улице, идей по ней до улицы Образцова, поворачиваем налево и, наконец-таки, доходим до точки назначения. Итоговая длина маршрута — 1,9 километра!
Итак, для того, чтобы пересечь 4 метра проезжей части школьникам и студентам предлагается пройти 1200 метров в одну сторону либо 1900 метров в другую.
Я обращался в различные организации с просьбой организовать дополнительные наземные пешеходные переходы на улице Образцова и площади Борьбы, получил одни лишь отписки (прилагаются).
Прошу Вас, Сергей Семенович, разобраться в данном вопросе и согласовать следующие переходы:
1. Трифоновская ул. — Октябрьский пер. Необходимы два перехода через Октябрьский переулок.
2. Трифоновская ул. — ул. Образцова. Необходим переход через ул. Трифоновская.
3. Ул. Образцова — Институтский пер. Необходим переход через ул. Образцова.
Наш район находится в стороне от больших магистралей. Здесь ездит мало машин и ходит много пешеходов. Дети идут в школу, студенты — в университет, пожилые люди — в продуктовый магазин. Им всем приходится нарушать Правила дорожного движения и перебегать улицу в неположенном месте. Прошу посодействовать в организации пешеходных переходов, и тысячи горожан скажут вам «спасибо!».
Мэрия направляет мое обращение на рассмотрение сразу в три организации:
Ноябрь
Выхожу утром на улицу и не верю своим глазам. На пересечении ул. Образцова и Институтского пер. появились скосы!
Через неделю приехали сотрудники ЦОДД и установили знаки!
Также появился переход у МИИТа, о котором просило руководство института!
Смотрите, какая красота!
Было:Стало:
Приходит очередной ответ из префектуры СВАО:
Забавно: они до последнего утверждают, что по указанным мной адресам дополнительные пешеходные переходы не предусмотрены, зато они оборудуют зебры у домов 7 и 9 по улице Образцова. При том, что пересечение Институтского пер. с ул. Образцова находится аккурат напротив дома 7. Ну да ладно, главное результат.
Было:
Стало:
Красным цветом помечен запланированный переход ул. Достоевского — пл. Борьбы. Там также появился скос, но знаков пока нет:
Итог
Для меня этот проект дорог тем, что удалось не убрать что-то лишнее (знак, забор или киоск), а добавить что-то недостающее (единственным примером до сих пор были антипарковочные столбики).
Новыми переходами уже начали пользоваться пешеходы:
Однако проект нельзя считать завершённым. Во-первых, необходимо проконтролировать, что на асфальт нанесут разметку (скорее всего, уже весной). Во-вторых, дождаться установки знаков на участке ул. Достоевского — пл. Борьбы. Ну и самое главное: добиться организации других заявленных переходов. А пока пешеходам приходится нарушать:
Всем, кто дочитал до этого места, не могу не порекламировать сайт zebra.city4people.ru, на котором вы узнаете, почему подземные переходы в центре города — зло, а «зебры» — добро.
Tags: Где, следует, переходить, дорогу, если, обозначенного, пешеходного, перехода, нет
ПДД 11.7. В случае если встречный разъезд затруднен, водитель, на стороне которого имеется препятствие, долже...
История возниковения пешеходных переходов
Еще каких-то сто лет назад, если пешеход хотел перейти через улицу, то спокойно делал это — причем где хотел и как хотел. Однако в наше время, чтобы не перечить закону, придется найти пешеходный переход и постоять у светофора, пока не загорится зеленый. Не хотите? Тогда ваши действия будут считаться нарушением ПДД — переход в неположенном месте, понимаешь. В некоторых городах, вроде Лос-Анджелеса, полиция ежегодно отлавливает тысячи пешеходов-нарушителей, причем сумма каждого штрафа может достигать аж 250 долларов!
Большинство с этим уже примирилось — правила есть правила. Но мало кто знает, что возникли они в результате напористой, но давно позабытой кампании 1920-х годов, которую проводили автопроизводители. Они-то и показали пешеходам, кто именно будет отныне владеть улицами городов.
«На заре автомобильной эры именно водитель был обязан объезжать пешехода, а не наоборот. Но теперь улицы стали принадлежат автомобилям, и если пешехода сбивают, то это уже его вина», — утверждает Питер Нортон, историк из Виргинского университета и автор книги «Битва с автомобилями: американский город на заре автомобильного века» («Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City»).
Сдвиг парадигмы произошел в том числе и благодаря появлению такого понятия, как «нарушение пешеходом правил дорожного движения». Но как оно появилось? Вот как это было.
Экскурс в историю: городская улица как «общественное место»
В это трудно поверить, но до начала 1920-х годов улицы городов радикальнейшим образом отличались от современных. Они считались «общественным местом», то есть пространством, в равной степени принадлежавшим пешеходам, уличным торговцам, конным повозкам, трамваям и даже детям, которые имели право на ней играть. «Пешеходы могли ходить по улицам, где хотели, как хотели, и, как правило, без оглядки», — говорит Нортон. Так, в 1910-ых годах на дорогах почти не было пешеходных переходов, обозначенных специальным знаком, и на них никто не обращал внимания.
В 1920-е годы число автомобилей внезапно подскочило. Результат предсказуем: дорожно-транспортные происшествия. В первых десятилетиях XX века число жертв ДТП резко увеличилось.
Все это вызывало гнев общественности. Автомобиль к тому же зачастую считался этакой «игрушкой богатых» — точно такой же, как современные яхты (автомобили тогда часто называли «прогулочным авто»). А на улицах те же машины превращались в жестоких убийц.
В городах ставили памятники детям, погибшим в дорожно-транспортных происшествиях. Такие случаи последние подробно описывались в газетах, причем обвиняемыми, как правило, были водители. В печатных изданиях стали появляться карикатуры, клеймившие и очернявшие автомобили, которые зачастую стали ассоциироваться со Смертью.
До того, как ПДД стали частью закона, суды, как правило, выносили решения следующего содержания: в любом дорожном инциденте виновато средство передвижения большего размера, то есть машина. Если водитель сбивал пешехода, то его обвиняли в убийстве вне зависимости от обстоятельств происшествия.
Как автомобили захватили власть над дорогами
По мере увеличения количества погибших в ДТП противники автотранспорта все чаще задавались вопросом, как остановить этот процесс. В 1920 году журнал Illustrated World писал, что «каждый автомобиль должен быть оснащен устройством, которое снижало бы скорость автомобиля до уровня, установленного в том городе, где проживает владелец данной машины».
Переломный момент наступил в 1923 году, продолжает Нортон, когда 42 тысячи жителей Цинциннати, подписав петицию на имя губернатора, выступили с инициативой об ограничении скорости всех автомобилей двадцатью пятью милями в час. Местные торговцы автомобилями были в ужасе. Они тоже стали предпринимать меры: разослали письма всем автовладельцам, жившим в городе, и развернули рекламную кампанию, направленную против громкой инициативы.
Предложение жителей Цинциннати напугало автоконцерны по всей нашей стране, наглядно им продемонстрировав, что если они будут сохранять пассивность, то потенциальные объемы продаж снизятся. В итоге автопроизводители, дилеры и автолюбители стали работать над тем, чтобы правовой режим дорог был пересмотрен. Цель заключалась в том, чтобы ограничительные меры применялись больше по отношению к пешеходам, а не автомобилистам. И их действия увенчались успехом.
Впервые идея о том, что пешеходам нельзя ходить всюду, где им вздумается, появилась в 1912 году, когда в Канзас-Сити был принят первый муниципальный закон, требовавший от пешехода пересекать улицы только по специальным переходам. В середине 1920-х годов автопроизводители принялись активнее продвигать эту точку зрения, проталкивая такие же законы по всей стране.
В частности автомобильная промышленность пошла на контакт с Гербертом Гувером (на тот момент министром торговли) с тем, чтобы принять типовой закон о правилах уличного движения, который бы действовал во всех городах США. Им удалось оказать на Гувера влияние, и в результате их действий на свет появился Типовой закон 1928 года о городском транспорте, который по большому счету основывался на типовом транспортном законе, принятом в Лос-Анджелесе еще в 1925 году и сильно урезавшем права пешеходов.
«Основная идея этого закона состоит в том, что отныне пешеход может пересекать улицу только под прямым углом. По сути перед нами тот же самый закон о ПДД, который существует и поныне», — добавляет Нортон.
Однако проблемы у автоконцернов возникали даже после принятия этого закона: так, в Канзас-Сити и в других местах никто эти правила дорожного движения не соблюдал. Более того, закон о ПДД редко применяли даже полиция и суды. Чтобы спасти положение, производители автомобилей стали использовать следующие подходы.
Первый — они стали педалировать в прессе тему дорожно-транспортных происшествий, подробно их освещая. Национальная автомобильная торгово-промышленная палата, учрежденная автопроизводителями, создала специально для газет бесплатную информационную службу: теперь журналисты могли отправлять в эту службу подробную информацию о ДТП, а в обмен получать готовую статью уже на следующий день. Эти статьи публиковались везде, где только было можно, при этом в них вся вина за происшествие на проезжей части перекладывалась на пешеходов. Кроме того, статья имела и нравоучительный характер — мол, как важно следовать новым законам о правилах дорожного движения.
Кроме того, при поддержке Американской автомобильной ассоциации стали проходить кампании по обеспечению безопасности школьников и конкурсы плакатов, в которых говорилось о том, насколько важно для пешехода не выходить на проезжую часть. Публичному осуждению подвергались дети, которые нарушали ПДД. Так, например, в 1925 году сотни учеников одной из детройтских школ наблюдали за «судебным процессом» в отношении двенадцатилетнего школьника, который перешел улицу с риском для себя, и, как сообщает Нортон, жюри присяжных, состоящее из его же сверстников, приговорило нарушителя к наказанию — школьник был обязан в течение недели мыть классную доску.
Да, осмеяние тоже использовалось в качестве одного из инструментов стратегического давления. Желая заставить пешеходов следовать правилам дорожного движения, глава Автомобильного клуба Южной Калифорнии Лиффертс в 1920-х годах говорил, что «насмешки со стороны сограждан действуют намного эффективнее других средств». Нортон сравнивает кампанию за соблюдение ПДД с компаниями по борьбе с наркотиками, которые проводились в 80-х и 90-х годах. В последнем случае наркоманы изображались не просто опасными, но недалекими и глупыми людьми.
Автопроизводители пролоббировали следующую идею: вместо того, чтобы спокойно делать замечание нарушителю и штрафовать его, полиция должна публично его стыдить, то есть делать сигналы свистком и кричать на него, а женщин даже выпроваживать обратно на тротуар. Защитники машин спонсировали так называемые «кампании по безопасности», во время которых специально нанятые актеры, одетые по моде XIX века, или клоуны пытались переходить улицу с нарушением правил дорожного движения. Теперь их действия высмеивались, мол, так нельзя ходить — это безрассудство. В 1924 году во время проведения нью-йоркского шоу по ПДД зрители наблюдали следующий трюк: знаменитая фордовская «Модель Т» на медленной скорости несколько раз протаранила клоуна, который решил было пройтись по проезжей части прямо перед машиной.
Теперь понятно, откуда происходит наше словечко «jaywalking», обозначающее нарушение пешеходом правил дорожного движения: от слова «jay» («простофиля», «деревенщина») — то есть человека из захолустья, не умеющего себя вести в городе. Именно группы, поддерживавшие автопроизводителей, стали активно внедрять выражение «jay walker», награждая им тех, кто элементарно не умел ходить по городским улицам, угрожая общественной безопасности.
Поначалу это выражение рассматривалось как обидное и даже вызывающее. Но и пешеходы в долгу не остались, назвав опасную манеру вождения выражением «jay driving».
Итак, из двух слов («jay» и «walking») получилось одно — «jaywalking», которое стало модным. Различные организации, обеспечивающие безопасность, и даже полиция стали использовать его в официальных документах.
Короче говоря, вместе со словом «jaywalking» прижилась и сама идея, согласно которой пешеходы вообще не имеют права ходить по проезжей части как им вздумается. Причем эта идея столь глубоко укоренилась, что теперь мало кто вообще знает о том, как она появилась. «Кампания по ее продвижению была настолько успешной, что полностью изменила вид городских улиц», — говорит Нортон.
http://inosmi.ru/world/20150124/225732509.html
Тема 2.2. Обязанности пешеходов. - Автошкола онлайн
В крайнем случае (если нет ни тротуаров, ни пешеходных дорожек) ... Если переход на дороге (наземный), но регулируемый, то здесь тоже ... Здесь следует добавить, что Правила при отсутствии обозначенного перехода ...
Мероприятия по ПДД - официальный школьный сайт МОУ СОШ ...
Почему надо переходить дорогу на перекрестках или на пешеходных .... тротуара или обочины, если нет обозначенного пешеходного перехода?
