Дороги
Все материалы данного блога предназначены для лиц старше 18 лет (18+)
К меню блога
Автомобильные дороги
Дорожное покрытие без луж.
Щебеночно-мастичный асфальтобетон.
Почему в России плохие дороги.
Инновационная технология укладки дороги.
Как делается дорога без асфальта и бетона.
Как укладывают бетонные дороги в США.
Как делают дороги в Америке.
Как в Европе дороги делают.
Как кладут асфальт в Германии.
Как делают дороги в Голландии.
В Израиле научились делать дороги из шин.
Как делаю дороги в Нидерландах.
Как ремонтируют дороги в Германии.
Как ремонтируют выбоины на дорогах в Америке.
Бетон вместо асфальта.
Как делают Асфальт для дорог в США.
Машина для уборки дорог.
Как укладывают ЖД пути на западе.
Как обновляют железную дорогу.
Вторая и главная беда России. Михаил Делягин о вечной проблеме качества дорог.
В нашей стране испокон веков, как известно, две беды. Все мы знаем, что с одной из них в принципе можно справиться при помощи бульдозеров, скреперов, грейдеров и другой тяжелой дорожностроительной техники.
[Читать дальше...]
Поэтому данная статья посвящена второй проблеме, которая лицам, отягченным современным гуманитарным образованием, порой кажется принципиально нерешаемой: дорогам.
Дикое состояние автомобильных «направлений», несмотря на улучшения последних лет, по-прежнему обходится экономике примерно в 4% ВВП убытков ежегодно.
Число погибших в авариях в целом снизилось в 2013 году на 3.5%, а число раненых осталось на прежнем уровне. Однако жертв плохих дорог стало заметно больше: убитых – на 6,4% (7,4 из 27 тыс. погибших на дорогах), а раненых – и вовсе на 23% (67,4 из их общего числа в 258 тыс. чел.).
«Хвост вытянул – нос увяз».
И, съезжая с федеральной трассы (а порой и прямо на ней), мы по-прежнему испытываем ощущение, что война еще не кончилась.
Просто теперь она ведется против нас не при помощи войск оккупантов, а дорогами, за которые мы платим в виде налогов свои деньги и за которые под страхом обвинений в экстремизме должны быть благодарны разнокалиберному начальству.
Попытка же решить проблемы автодорог заменой обычных трасс платными или взиманием платы за проезд по отдельным их участкам все более напоминает обреченное на позорный провал безысходное вымогательство, а не «создание и развитие современной транспортной инфраструктуры».
Конечно, ситуацию на дорогах усугубила либеральная реформа железнодорожного транспорта, в ходе которой значительная часть грузов переместилась на автомобили. Насколько можно понять, доходило до того, что бензин, при всех имеющихся рисках, было дешевле и надежнее возить автоцистернами на расстояние до 500 километров, и даже каменный уголь – на расстояние до 300 километров.
Это создавало дополнительные пробки на автомагистралях и ускоряло их износ. Однако в I квартале этого года прошлогодний спад железнодорожных грузоперевозок на 5,0% сменился ростом на 6.7%, который свидетельствует не только об улучшении общеэкономической конъюнктуры, но и о нормализации работы самих железных дорог.
Тем не менее, улучшений в качестве ремонта и состоянии до-рог автомобильных, скажем мягко, не наблюдается, - и это ввергает гуманитариев и прочих «эффективных менеджеров» в традиционно глубокие раздумья о судьбах Родины.
Между тем, техническим специалистам ситуация ясна уже лет двести. Но кто ж их слушает, когда и страной, и профильными компаниями правят не инженеры, а финансисты с менеджерами, а то и вовсе юристы, искренне не понимающие, что универсальность максимы «закон что дышло» слегка преувеличена, а ее распространение на законы физики, химики и механики хотя и приносит поначалу сверхприбыли, в конце концов все равно оборачивается катастрофой?
Еще в 1823 году шотландский инженер Мак-Адам, разрабо-тавший технологию строительства дорог, покрытых щебенкой, и являющийся для дорожников примерно тем же, кем Цукерберг – для фанатов социальных сетей, сформулировал ослепительный в своей простоте главный научный принцип строительства дорог: «Прочность дороги обеспечивается грунтовым основанием… Грунт несет на себе и дорогу, и повозку».
С того времени наука чуть шагнула вперед, и специалисты знают: уплотнение грунта под дорогой на 5-7% (по сравнению с ее нынешним российским состоянием) дает повышение ее прочности в 2-2,5 раза: зависимость не линейная, а экспоненциальная.
Советский стандарт плотности земляной части дорожного полотна был принят в 1939 году и соответствовал стандарту самой технически передовой тогда страны – США – образца 1929 года. Учитывая будни коллективизации, попытки перехода к альтернативным выборам и последовавшим за ними «большим террором», промежуток мизерный, свидетельствующий об исключительной важности этого вопроса для государства, - хотя асфальтовых дорог в этом государстве тогда еще почти не было.
С того времени утекло много воды, и сменилось несколько поколений автотранспортной техники. И в начале 50-х американцы повысили свой стандарт плотности грунта так, что прочность дороги выросла в 2,5 раза: машины стали тяжелее, появились грандиозные автопоезда.
А в Советском Союзе обнаружили, что дорожники злостным образом не выполняют установленный еще до войны стандарт… и в 1985 году не повысили, а понизили требования к плотности грунта! Пошли навстречу широким слоям трудящихся – вполне в духе предстоящих перестройки и гласности. В результате нормативная прочность дорог стала отставать от американской почти вчетверо: щебенку, битум и асфальт укладывали, по сути дела, почти на рыхлый грунт.
Правда, новые пониженные требования дорожная отрасль была не в состоянии выполнить точно так же, как и американские требования далекого 1929 года, - и по вполне уважительной причине: необходимая для этого дорожная техника блистательно отсутствовала. Точнее, она годилась для исключительно песчаных почв, которые в России редки, - и становилась практически бесполезной при наличии даже небольших вкраплений глины.
Не доходили до создания мощной уплотняющей грунт техники руки: то война, то целина, то космос, то застой, то потребительские кризисы, то Афганистан с Олимпиадой и «гонкой на лафетах», и все время надо защищаться, - и кто упрекнет дорожников в том, что они не поднимали тревогу? Ведь в то время, как и сейчас, они понимали: плохая дорога, в отличие от хорошей, обеспечивает их работой по ее ремонту на всю оставшуюся жизнь.
Именно поэтому многочисленные призывы научной общест-венности страны, гробившейся на убитых дорогах точно так же, как и все остальное население, пропадали втуне, - причем уже и в новое, «демократическое» время.
Первый доклад о категорической необходимости повышенного уплотнения грунта при строительстве дорог был сделан на коллегии Минтранса в самый неподходящий для этого момент – в апреле 1992 года. Страну дружно, на основе нового и чуть ли не единодушного «гражданского договора» пилили вдоль и поперек: какие дороги, о каком сокращении потерь и хищений вы грезите, господа?
Вице-президент РАН академик Н.Лаверов, член-корреспондент Международной академии природопользования и экологии Ф.Губерман, ректоры МАДИ (в разные годы) Л.Афанасьев и В.Луканин, а также многие другие специалисты приложили титанические усилия для вразумления захвативших государство «эффективных менеджеров» и прочих либеральных особей.
В 2005 году соответствующие предложения были переданы в руки тогдашнему Министру транспорта Левитину; тот издал поручение – и, похоже, забыл о нем (как и о дорогах), навсегда.
В 2007 году вопрос докладывался Комиссии правительства по оперативным вопросам: результат каждый из нас может наблюдать на ближайшем асфальтовом полотне.
Вывод прост: подобно тому, как бессмысленно пытаться ре-шать проблемы исключительно выделением денег, бессмысленно и поручать управление исключительно финансистам, юристам и прочим «эффективным менеджерам»: чтобы управлять, надо понимать специфику управляемого объекта, - и в первую очередь специфику технологическую.
Советский Союз был значительно более эффективным с точки зрения общества организмом, чем управленческий монстр, угнездившийся на его развалинах. Но будь он «землей обетованной», мы и сегодня жили бы в нем, а не на его наспех перелатанных руинах. И некритическое, слепое заимствование его опыта оборачивается копированием и его ошибок, - в том числе и в дорожном строительстве.
Ибо беда не только в ставшей тотемом правящей тусовки коррупции, не только в тысячекратно выросших волоките и бюрократизме, не только в массовой утрате трудовой мотивации, огораживании дорог «впрок» под видом ремонта и в «пире во время чумы» по-прежнему всевластной оффшорной аристократии.
Беда в простом отсутствии у руководителей примитивных технических знаний, из-за которых мелкий и, в общем, простительный отраслевой лоббизм превращается в политическую проблему общенационального масштаба.
В 7,4 тысячи убитых в год, - и ясное понимание, что любой из нас и наших близких уже в этом году пополнить собой их список.
Автор - директор Института проблем глобализации, д.э.н., изда-тель журнала «Свободная мысль» (до 1991 – «Коммунист»)
К меню блога
Tags: Из, чего, делают, дороги, в, европе
До 1мин.20 сек. делают мелкоямочный ремонт в Кёльне(Германия), с 1мин 20 сек. и до конца-делают дорогу в Туле....
По Европе на автомобиле(8): дороги, бензин и русские в Европе.
Продолжу про свое путешествие по Европе (предыдущая запись здесь http://micoff.livejournal.com/143564.html).
На фото: в Кельне. На площади у кельнского собора
Про великолепный кельнский собор я обязательно расскажу. Но сегодня хочется поговорить о европейских дорогах и парковках. Возможно, пригодится тем, кто впервые собирается самостоятельно поколесить по Европе.
Про немецкие автобаны столько везде писали, что добавить как бы и нечего. Но я попробую. Сразу скажу, что на меня большее впечатление произвели не германские, а голландские дороги. Немецкие автобаны потрясающи. Особенно, когда съезжаешь на них с российских дорог. Но, когда, немного погодя, я добрался до Голландии, я своей задницей почувствовал разницу. У голландцев покрытие ровнее. По крайней мере, там где я ездил. На участке Бремен-Амстердам-Дрезден едешь в полной нирване: ни малейшей неровности, не говоря уже о кочках или выбоинах. А на немецких автобанах на скорости от 100 и выше чувствуется мелкая вибрация по кузову. Правда, в Голландии 130 км/час - это предел скорости. А в Германии ограничений нет. Так что сердцем я голосую за немецкие автобаны.
На фото: стандартный автобан в Германии. Две полосы в каждую сторону, солидное разделительное ограждение, широкая обочина, и еще одно ограждение - чтобы не улететь в кювет. По обеим сторонам поля либо леса, никаких тебе населенных пунктов с ограничением скорости. Рекомендованная скорость 130 км/час, но с такой скоростью едут только по правой полосе, а по левой летят под 200 и за 200 тоже.
В Германии и Голландии платных дорог нет. В Польше мне тоже не попадались, правда по этой стране я проехал всего около 600 км - от Гдыни до Щецина (граница с Германией) и обратно. Качество дорог в Польше выше российских. Но дороги настолько узкие, что первое время боишься не разминуться со встречной машиной. Движение в основном однополосное, скорость от 70 до 90 км/час, разрешенных участков для обгона мало. Обочины такие узкие, что машину на них в случае чего не поставишь. Правда и на немецких автобанах с их фантастическими обочинами останавливаться нельзя - только на специальных стоянках.
В Чехии дороги отличные, но платные. Я, правда, не разобрался, где я ехал по платным дорогам, а где по бесплатным. Но на въезде в Чехию купил наклейку на лобовое стекло, дающую право 10 дней ездить по платным дорогам. Стоит это удовольствие 15 евро (600 рублей), а выглядит вот так.
В Чехии я провел всего двое суток: заехал от Франкфурта-на-Майне в Прагу, а потом из Праги ушел на Дрезден. Никто моей наклейкой не интересовался. Подозреваю, что и без нее мог проехать тем же маршрутом. Продаются наклейки на заправках на границе Чехии.
Самый дорогой бензин (95-й) в Голландии - 1,7 евро (70 рублей), самый дешевый в Польше - 1,35 евро (54 рубля). В Финляндии бензин стоит 1,6 евро, в Германии - 1,54 евро, в Чехии - 1,42 евро (это на заправке "Лукойл" под Прагой, на остальных заправках будет чуть дороже). Процедура заправки везде стандартная, как и у нас: вставил пистолет - залил бензин - сходил в кассу и оплатил наличкой или кредиткой. На какой-то "умной" заправке в Хельсинки можно сразу вставить кредитку в автомат и заправиться, не заходя в кассу. У меня не получилось, я три раза туда-сюда карточку засовывал, а мне налили только 1 литр. Плюнул на прогресс и переехал к другой колонке, где все просто: залил и заплатил в кассе.
Бензин по нашим меркам нереально дорогой. Но зато качественный. У меня получилось, что расход составил около 6,7 литров на 100 км. Это очень экономно. Да еще с учетом того, что я и по городам немало накрутил, и по автобанам гонял 130-150 км/час - на такой скорости расход топлива всегда повышенный. В России меньше 7 литров у меня не получается даже по трассе и с ограничениями скорости.
Часто слышу утверждения, что европейцы такие экономные, что ездят исключительно на маленьких дешевых автомобилях, а ездить на дорогой машине - это дурной тон. Скажу так: больших внедорожников и кроссоверов там действительно меньше, чем на наших дорогах в районе Москвы-Питера. Но дорогих и мощных машин очень много.
Вот таких навороченные "бэхи" не редкость не только в столице, но и любой провинциальной дыре. Само собой очень много мерседесов. Вообще отдаленность от столицы никак не сказывается на количестве дорогих машин на дорогах. И еще там намного больше чем у нас всяких дорогих и мощных купе, кабриолетов и спорткаров. Таких, например.
Простые малолитражки (на фото внизу), конечно, есть, их немало. Но убитых машин , типа наших "копеек" и "пятерок" я вообще не встречал.
Европейские дороги - это всегда исключительно понятная и четкая разметка. Так, что даже чайнику понятно, где можно ехать, а где нет.
На фото: правая полоса для автобусов. Слово "BUS" написано настолько крупно, что даже слепой разглядит. А красные полосы справа и слева от проезжей части - это велосипедные дорожки.
Сколько раз слышал: "Европа - рай для велосипедистов!". Вот теперь и сам убедился в этом. В пятницу-субботу-воскресенье на дорогах можно увидеть множество таких (внизу на фото) кемперов с велосипедами.
Доезжают до какого-нибудь города, оставляют свой дом на колесах на стоянке в кемпинге и пересаживаются на велосипеды. Только в Германии почти пять тысяч кемпингов (сам не считал, прочитал в интернете).
На фото: кому не по карману кемпер, те приобретают специальный багажник для велосипедов. Видимо, популярная штука, я таких видел много. На него крепятся два велосипеда, на этом багажнике свои стоп-сигналы и место для крепления госномера.
Отличные дороги в Европе - это не дар божий. Просто, во-первых, там не воруют как у нас; во-вторых, за дорогами следят, постоянно
их ремонтируют.
На фото: где-то в долине Рейна. Здесь одностороннее движение, всего одна полоса. Но сейчас на противоположном берегу идет ремонт дороги. За счет того, что обочина широкая, из одной полосы временно сделали две (видите, временная желтая разметка). Скорость, конечно, снизилась, видно что поток плотный, но пробок нет, машины двигаются 40-60 км/час. А через 5-10 км ремонтный участок закончится и все время, что было потеряно легко можно наверстать. Кстати, на противоположном берегу Рейна зеленые холмы - это виноградники. Здесь делают знаменитые рейнское и мозельское вина.
Я уже писал, что на автобанах останавливаться нельзя. Это не то что у нас: захотел отлить, вставай, где захочешь. Все равно туалет на трассе не найти (только на заправке), а если и найдешь, так лучше бы в него не заходить. Здесь все не так. Здесь останавливаться можно только на специальных стоянках. Видишь знак "Р", уходишь под знак в сторону от трассы и попадаешь в прекрасное место для короткого отдыха.
На фото: так выглядит стоянка в Германии. Чисто. Аккуратные столики и скамейки, чтобы комфортно перекусить. Аккуратные мусорные баки. Туалет есть не на всех стоянках. По указателю всегда видно: с туалетом стоянка или нет. Туалет на стоянке - это не "типа сортир". Это настоящий цивилизованный туалет с унитазами и писсуарами. Здесь чисто. Всегда есть вода, жидкое мыло, туалетная бумага и бумажные полотенца. И это бесплатно. Кто и как следит за порядком на стоянках, я не знаю, но у них это отлично получается.
Где-то в нескольких десятках метров куча машин со свистом проносится по автобану, а тут тишина, сельский пейзаж, птички поют...
В свой второй приезд в Берлин я узнал, что в столицу Германии можно въезжать только, если твой автомобиль соответствует стандарту Евро-4. Мне про это рассказали русские владельцы отеля, в котором я останавливался. На лобовом стекле должна быть вот такая круглая наклейка (на фото).
А если наклейки нет, то штраф 40 евро. И мне дали телефончик автосервиса, где работают наши соотечественники, которые всего за 10 евриков нарисуют такую наклейку. Русские, хотя и живут здесь уже два десятка лет, и по паспорту они немцы, но так и остались русскими. Короче, там где немцу хорошо, русскому еще лучше... Я от этой услуги отказался. Что-то мне показалось, что меня разводят. Я уже два дня по Берлину на своей машине рассекал и никто меня про наклейку не спрашивал. А потом пригляделся: действительно, у всех местных машин на лобовом стекле "Евро-4". Но у иностранцев - голландцы, чехи, поляки - наклейки нет. В общем я решил, что это правило относится только к немцам. В итоге, и 10 евро остались при мне, и 40 евро никто у меня не потребовал.Tags: Германия, Европа, города, путешествия, фото
КАК В США СТРОЯТ ДОРОГИ, КОТОРЫЕ СТОЯТ 30 ЛЕТ ...
Oct 30, 2013 - 30.10.13 11:32 - КАК В США СТРОЯТ ДОРОГИ, КОТОРЫЕ СТОЯТ 30 ... Китай и Япония, а также Австралия и некоторые страны Европы, ...
Как делают дороги в Германии и России - Drive2.ru
google.com/watch?v=V6RlEpYFMxA.
