Главная > Дороги > Как надо работать на железной дороге

Как надо работать на железной дороге

Работать на железную дорогу не ходи!

Профессий разных много
Мне мать твердила долго:
Работать на железную дорогу не ходи...
Я в детстве был упрямый, и не послушал маму.
И вот тружусь в октябрьском депо ТЧ-1.
(песня "mashinist" неизв.

автор)
Итак... вы всю жизнь мечтали работать на железной дороге, водить поезда, проникнуться романтикой дороги и постоянного движения... Приходите такие в депо, чтоб узнать советиков от бывалых машинистов.... и что же вы услышите? 9 из 10 машинистов посоветуют вам идти нахуй, забить на эту идею, и уйти работать куда-то еще...
Почему так происходит? Давайте посмотрим.
1) Грузовое движение. Попав в депо, вы сразу проникнитесь романтикой грузового движения. Что это значит? Это значит, что вы будете работать без какого-либо графика, не сможете планировать что-либо сроком более, чем неделя, не будете знать, когда вернетесь домой, не поймете толком, за что вам платят, и т.д..
2) Никакого карьерного роста. Да, у вас не будет особых перспектив. Максимум, при учете особых заслуг, особых умений (особенно, если у вас нет семьи) - машинист инструктор, и далее, зам. начальника депо, или ревизор какой... Чего-то добиться можно, в принципе. Главное, чтобы не встали на пути те, у кого есть родственные вязи.

Родственные связи в РЖД - это пиздец.
3) Тяжелые условия труда. Зависит от депо и от начальства. Где-то норм (как у нас), где-то люди помирают от невыносимых условий труда. Простой пример: едет такая бригада, 11 часов на работе... Приехали... а теперь давайте-ка обтирайте ходовую часть электровоза! Заебись? Да нихуя.
4) Низкая оплата труда. Да, попутешествовать как Варламов или Доля вы не сможете. Дорогие пабы и рестораны придется сменить на что-то более "приземистое". Оплата труда машиниста граничит с обычным офисным работником (при том, что знать придется в разы больше).
5) Медкомиссия. Не прошел медкомиссию? Списали по здоровью? Иди нахуй! (Хотя сейчас есть специальное страхование на случай профнепригодности. Если не пройдешь медкомиссию, платят максимум 300К, кажется. Смешная сумма, на самом деле)
Такие вот дела...
Когда я только начинал работать, проходил стажировку, попался мне один машинист... Поездка была 9го мая, в ночь. Машинист фрустрировал от того, что не смог набухаться 9го, и ему пришлось ехать в поездку. В эту поездку он всячески пытался меня убедить, что работа на ЖД - говно, и даже соваться сюда не стоит. Включал мне всякие песни на жд тему, типа "и времени не стало, и денег платят мало"... лол. К концу поездки они с помощником благополучно уснули, а я не спал, просто потому, что негде было присесть, и я всю поездку ехал стоя, ололо. В итоге их анти-ждшная пропаганда никак на меня не повлияла, и я "тружусь в дальневосточном депо ТЧ-2"..
95% железнодорожников скажут что-то типа "я никогда не отдам своих детей на железную дорогу!", и в чем-то будут правы... а в чем-то нет. Все мы в праве выбирать, каждому своё.
А хорошо только там, где нас нет.

Tags: Как, надо, работать, на, железной, дороге

Ничего не изменилось с 1969(дураки командуют,рабочие соображают)

Фитиль 1969 год Как надо работать на железной дороге ...

как надо работать на жд - YouTube

Разговор о Российских Железных Дорогах.

Как-то разговорились с одним сотрудником компании РЖД занимающего высокую должность в управлении одной из железных дорог России. Я задал ему те вопросы, которые волновали меня и он рассказал мне достаточно много интересного, что я и публикую здесь:
1.Почему сокращаются электрички?
Вины РЖД в этом нет. Дело в том, что РЖД отвечает только за поезда дальнего следования и действительно, без санкции Правительства РЖД не может взять и убрать какой-то поезд - часто поезда остаются единственным средством сообщения во многих регионах России. Но совершенно противоположенным образом обстоит дело с пригородным сообщением. Пригородное сообщение заказывается региональным правительством. РЖД там всего лишь "таксист" - заплатили, он едет. Нет, значит, нет. И если где-то областные власти приняли решение сократить количество электричек, например, с 10 штук в сутки до 5, то задача РЖД просто выполнить этот заказ.
Так что все вопросы по нехватке электричек надо задавать региональной власти, а не РЖД.
2.Как принимаются решения в РЖД?
РЖД чётко структурированная организация. Все значимые и необычные решения принимаются только в Москве на самом высоком уровне. Так что даже если начальник какой-то железной дороги что-то захочет сделать интересное, креативное, он не может пальцем пошевелить без санкции Москвы. В этом, да, слабость РЖД. Это понимают и в самом РЖД, но сделать что-либо пока невозможно - такая структура выработана исторически.

3.Почему у РЖД настолько слабый пиар? Например, почти все авиакомпании сотрудничают с журналистами, фотографами, блогерами, а РЖД этого не делает? Пресса летает с авиакомпаниями, снимает аэропорты, занимается споттерством, летает иногда даже в кабинах с пилотами, показывая потом репортаж. А в РЖД ничего этого нет.
Ответ по пунктам.
а)Ещё раз. Не может местное ж/д начальство взять и повезти на поезде куда-то блогеров. Каждый бесплатный билет на поезд мы должны согласовывать с Москвой и если, например, блогер хочет поехать из Читы в Хабаровск, дабы снять репортаж и опубликовать его, то мы должны бесплатный проезд для него согласовать с Москвой, получив оттуда добро. Так просто нельзя взять и дать ему бесплатный билет. Мы за каждый билет отчитываемся в Москве и все цифры в отчётах должны сойтись. Так что приглашать проехаться по железной дороге это даже не уровень начальника железной дороги - это уровень начальства РЖД. Возможно, на самом высоком уровне.
б)Надо понимать, что железнодорожники это не авиаторы. Это в авиакомпаниях красивые стюардессы, статные пилоты, хорошо зарабатывающая элита. На железной дороге работают люди куда скромнее. У них более низкие зарплаты. Часто они живут в деревянных избушках на полустанках. Чего греха таить - часть из них увлекается алкоголем. Нет в РЖД той красоты, которая притягивает к авиации. Отчасти, именно поэтому чиновники от РЖД боятся приоткрывать этот мир для прессы, очень настороженно относятся к разного рода предлагаемым проектам, поскольку сами не представляют что там покажут. Часто в РЖД идут работать не те, кто чувствует своё призвание, а те, кому просто больше некуда устроиться. Конечно, в руководстве РЖД не очень хотят, чтобы в этот мир кто-то вторгался.
в)Тем не менее, есть в РЖД люди любящие свою работу. Люди фанатично преданные профессии. Есть потомственные железнодорожники. Есть люди которые на своих 10 сотках в деревне ставят макеты железной дороги, которая действует, на которую собираются посмотреть все односельчане. Туда даже возят местное руководство железной дороги на экскурсию. Но даже и в этих "медийных" случаях, к людям со стороны, всё равно продолжают относиться с опаской.
4.Почему такая нелюбовь к прессе и интернету?
Первый пример - "Сапсан". Ну не давит Сапсан больше людей из-за своей скорости и бесшумности, чем обычный поезд. Статистика жертв на дороге где ходит Сапсан такая же, как и на любой другой дороге. Но из-за внимания интернета и прессы подобные случаи раздуваются до вселенских масштабов. Если, например, кого-то задавил товарняк в Красноярском Крае то это никому не интересно. Но как только кого-то собьёт Сапсан где-то под Тверью, об этом сразу пишут все СМИ. На дороге где ходит Сапсан статистика по сбитым поездами абсолютно такая же, как и везде, но тут нам в прессе сразу начинают перемывать все кости.
Второй пример - 2008 год. Был кризис, количество перевозок резко сократилось, и руководство РЖД приняло мудрое решение - сократить рабочее время до трёх дней в неделю. Перед нами стоял выбор: либо увольнять людей, либо сохранить их, но сократить рабочую неделю. Мы выбрали второй вариант: таким образом, мы не теряли людей, специалистов. Многим из них просто некуда было бы пойти - ж/д депо часто находятся вдали от крупных городов, где есть выбор работы. И мы приняли такое решение, чтобы сохранить кадры, не увольнять их, дать им возможность жить. И вместо спасибо, мы в прессе получили кучу тумаков, про то, что "в РЖД так всё плохо, что людей отправили работать три дня в неделю и таким образом у них уменьшится зарплата, вот как всё плохо". И это притом, что рабочая неделя сокращалась только для тех, кто не работает непосредственно с организацией железнодорожного движения или обеспечения безопасности.
Притом, что сколько людей вообще поувольняли из разных офисов, выгнав на улицу на все четыре стороны, об этом не писал никто, а про нас написали все.
Отдельная история с МЧС. Да, ребята делают много полезного, помогают, когда есть что-то серьёзное. Но в остальных случаях они ведут себя, как пресса, если не хуже.
Дело в том, что в задачи МЧС входит информирование о разного рода ЧП. Возможно, что чем больше проблем возникло, чем быстрее они об этом сообщили, и чем быстрее ликвидировали, то тем выше им будет премия.
Как-то раз с рельсов сошла колесная пара цистерны везущей мазут. Железнодорожники обязаны о каждом таком случае сразу информировать МЧС. Они и проинформировали. Дело плёвое - за пару часов всё было исправлено и об этом все забыли. Кроме МЧС! Те сразу сообщили по начальству, сообщили губернатору, сообщили прессе, что "вот, дескать, такое ЧП с вероятностью экологической катастрофы". Там рядом тёк какой-то ручей, который МЧСники обозвали "рекою" и что по нему, дескать может быть мазутом заражена вся вода. Тут же на место ЧП приехала куча машин, куча прессы, собрались невесть откуда взявшиеся экологи. Шум был на всю Россию.
Но это же абсолютно технический момент, никакой опасности для природы, людей это не несло, это исправляется очень быстро. Но шум МЧС из таких случаев зачем-то делает очень большим.
5.Почему на железной дороге так негативно относятся к фотосъёмке, запрещают снимать, пути, вокзалы? Ведь это полная чушь: в наше время если уж что-то захотят снять, то могут сделать это и со спутника, и со скрытой камеры, и с телефона так, что этого никто и не заметит. Зачем тогда такая ерунда с запретом фотосъёмки?
Все понимают, что это чушь. В том числе и на уровне начальников железных дорог. Все понимают, что надо это отменять. А теперь, почему не отменяют.
а)Как уже говорилось, РЖД жёстко централизованная структура. Даже если начальник вокзала, понимает, что запрет на фотосъёмку это чушь, он не может разрешить снимать свой вокзал - ему для этого надо обращаться к начальнику своей железной дороги, а тот уже должен сам обращаться в Москву. В самом же РЖД тоже не слишком горят желанием принимать какие-то меняющие традиции правила. То есть, по-сути, именно Якунин должен принять решение о разрешении съёмки какого-то вокзала, что понятное дело, абсурдно. Но таковы правила.
б)Не всё зависит от РЖД. РЖД, например, скрывать нечего, а вот военным есть что. И представьте, что человек пришёл снять вокзал, снял, опубликовал фото в журнале, фото увидели в Минобороны и обнаружили на них свой состав везущий какую-то определённую технику в определённом направлении, где не самая спокойная обстановка. Как ни парадоксально, но фотографу не будет ничего, а вот головы всех остальных, начиная от начальника железной дороги, могут полететь очень быстро, вплоть до уголовного заключения. Вот, чтобы быть от такого греха подальше стараются перебдеть, чем недобдеть.
в)На вокзале есть ещё и полицейские, и другие заинтересованные службы. И даже если начальник вокзала не имеет ничего против фотосъёмки, то он не может приказать это полиции. Чтобы полиция разрешала фотосъёмку они должны получить приказ от своих вышестоящих лиц, которые такой приказ не дадут, пока сами его не получат от своего руководства.
В итоге, звучит смешно, но такие решения может принимать только правительство, на уровне целого ряда министров, и в первую очередь силовых ведомств, а вовсе не на уровне РЖД,
6.Какова безопасность наших железных дорог?
Очень высокая! Мы одна из самых безопасных железных дорог в мире. У нас огромная протяжённость маршрутов, большой пассажиропоток, а уровень безопасности выше, чем во многих странах Европы.
7.Почему в вагонах-ресторанах кормят невкусно и дорого? Возможно, вопрос дилетантский, но почему бы к примеру, не взять все вагоны-рестораны и не разделить их между Макдоналдсом, Крошкой-Картошкой, Теремком, Бургер Кингом, KFC, чтобы там кормили вкусно и одновременно недорого? Чтобы люди хотели есть в вагонах-ресторанах, а не как сейчас, при вагоне-ресторане берут с собой в поезд Доширак.
Вагоны-рестораны это вообще отдельная песня. Вагоны-рестораны принадлежат отдельным компаниям, которые и определяют меню в них, а сам вагон-ресторан просто берётся в аренду в определённый поезд. То есть, это даже не первый-второй уровень подчинения - это где-то пятый-шестой, РЖД там имеет мало влияния. Сейчас в порядке эксперимента проводятся такие вещи, как тендер на аренду вагонов-ресторанов, где учитывается, в том числе и цена, и содержания меню. Но в общей массе это всё остаётся незначительным.
8.Перейдём к частным вопросам. Когда летишь в самолёте на дальнем маршруте часов 7-8 и дольше, то в самолёте все условия для комфортного полёта, начиная от телевизоров и заканчивая портами USB для зарядки гаджетов, а иной раз и непосредственно розетками.
В вагоне, где едут люди куда дольше 7-8 часов, нет ни то, что портов USB, но и даже розетки три штуки на вагон, со слабым напряжением, куда нельзя даже подключать тройник и которые рассчитаны формально только на электробритву - за сохранность заряжаемого телефона от скачков напряжения в поезде ответственность не несут. И это в то время, когда у всех по нескольку гаджетов. Причём, я уверен, что там что-то кардинально переделывать даже не надо - достаточно поставить какой-нибудь китайский аккумулятор или простенькую микросхему, чтобы исправить это. Почему так?
Я не инженер, поэтому мне сложно ответить с технической точки зрения, почему именно так не делают. Но я понимаю, что то, что вы описываете, это идиотизм и явное несоответствие духу времени. Такой вопрос надо задать, наверное, производителям вагонов. С точки зрения сложившейся ситуации, могу сказать, что сейчас РЖД заказывает больше вагонов, чем производители в состоянии производить, то есть условия на рынке диктуют вагоностроительные заводы, а не РЖД. Россия производит куда меньше вагонов, чем необходимо РЖД. Возможно, в отсутствии конкуренции и кроется эта проблема, когда какой-бы вагон не произвели его всё равно купят. В итоге у вагоностроителей нет стимула бороться за максимальное качество своих вагонов этом плане.
9.Мы плавно перешли к следующему вопросу. Почему в Европе вагоны свежее, новее, современнее, чем в России?
Два момента!
Первый - расстояния. Европа куда меньше России. То есть, их среднестатистический вагон проезжает куда меньше расстояния за свою жизнь, чем российский вагон. Если бы вагоны в России катались бы только по европейской части страны, то да, мы были бы сопоставимы. Но в Европе нет Сибири и Дальнего Востока, а наши вагоны постоянно преодолевают эти расстояния. К тому же пассажиропоток у нас часто выше, а следовательно и изнашиваются вагоны так же стремительно.
Второй - объём. У нас вагонов куда больше, а конкуренция производителей вагонов куда меньше, чем в Европе. РЖД сейчас нуждается в срочной замене тысяч вагонов. Но нельзя взять и выпустить за месяц эти тысячи вагонов. И за год нельзя выпустить, и даже за десять лет! То есть, запрос на вагоны куда выше тех мощностей, что производят эти вагоны. В итоге в Европе вагоны заменяют ещё до того, как они выработали свой ресурс. У нас же ресурс вагонов продлевается, чтобы они могли продолжать ездить, пока мы не получим те самые новые вагоны.
10.Романтичный вопрос. У нас очень красивая железная дорога. Почему бы, к примеру, вам не организовать какой-нибудь "Восточный экспресс", когда паровоз, "кукушка" шёл бы через всю Россию, от Калининграда до Владивостока, с ретро-вагонами, высочайшим уровнем обслуживания, и продавать билеты на него туристам?
Сейчас это абсолютно невозможно! Это тоже самое, что например спросить "давайте сделаем аэропорт в центре Москвы, чтобы между пересадками на рейсы можно было успеть погулять по Кремлю". Есть куча причин от экономических до стандартов безопасности, почему так делать нельзя.
Тоже самое и с паровозами. Во-первых, нельзя пустить один паровоз от Калининграда до Владивостока. Паровозы надо постоянно менять, через каждые несколько сот километров. Во-вторых, вся инфраструктура для паровозов уже уничтожена. То есть, надо будет создавать новую инфраструктуру, с нуля, за большие деньги.
Таким образом, чтобы организовать подобный "Восточный экспресс" надо вложить огромные суммы, построить множество паровозов (притом, что строить их уже не могут - нет уже ни оборудования, ни опыта для этого), построить новые депо по всей стране, создать инфраструктуру. Так что это абсолютно нереально!
А так, по праздникам на железных дорогах иногда бывает такое, что пускают какой-то старый паровоз. Но это носит исключительно развлекательных характер и протяжённость пути совсем микроскопическая, чтобы просто покатать туристов.
11.Куда развивается сейчас железная дорога?
Комфорт. Вот, к примеру, пустили поезда с душевыми кабинами. Но, к примеру, мало кто знает, что у нас есть места где на протяжении сотен километров просто негде заправить воду для этого душа. К примеру, в Забайкалье. То есть, душ есть, но воды пару дней, что будет идти состав по этому расстоянию в нём не будет. Вот сейчас задача состоит в том числе и в том, чтобы работать над исправлением таких ситуаций.
12.Какая самая главная проблема на наших железных дорогах?
Безопасность детей. Мы постоянно твердим, чтобы родители следили за детьми, объясняли им опасность, которая подстерегает их на путях, но родители не то, что нас не слышат, а такое ощущение, что сами подают детям пример, пролезая, например, под вагонами.
Мы тратим кучу денег на строительство подземных, наземных переходов на путях. Но, словно в насмешку, взрослые люди, не говоря уже о детях, идут по путям, лезут под вагонами, притом, что переход у них в нескольких десятках метров. Отсюда и жертвы среди взрослых, и, что самое главное, детей на железной дороге. Делаем, что можно, но пока работа далека от завершения.