Чтобы помнили
Из Руководства по проектированию городских улиц и дорог
Классификация городских улиц, дорог и площадей2.1.
Категории улиц и дорог
Основное назначение улиц и дорог
Расчетная скорость движения, км/ч
Скоростные дороги
Скоростная
транспортная связь между районами крупнейшего
или крупного города и между городами и
другими населенными пунктами системы группового
расселения с развязкой движения транспорта в разных уровнях
120
Магистральные улицы и
дороги:
Непрерывного движения -
транспортная
связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также
со скоростными дорогами в пределах города с развязкой движения в разных
уровнях
100
а) общегородского значения
Регулируемого движения - транспортная связь в пределах города
между жилыми,
промышленными районами и общественными центрами, а также с магистральными улицами
непрерывного движения с устройством пересечений с другими улицами в одном
уровне
80
б) районного значения
Транспортная связь в пределах района и с магистральными улицами
общегородского значения с
устройством пересечений с другими улицами и дорогами в одном уровне
80
в) дороги грузового движения
Перевозка промышленных и строительных грузов, осуществляемая вне жилой застройки, между промышленными и коммунально-складскими зонами города с устройством пересечений с
другими улицами и дорогами в одном уровне
80
Улицы и дороги местного значения:
а) жилые улицы
Транспортная (без пропуска общественного транспорта) связь жилых
микрорайонов и групп жилых зданий с магистральными улицами районного значения
60
б) дороги промышленных
и коммунально-складских районов
Перевозка промышленных и
строительных грузов в пределах района,
обеспечение связи с дорогами грузового движения с устройством пересечений с другими улицами и дорогами в одном уровне
60
в) пешеходные улицы и дороги
Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания,
местами отдыха и остановками общественного транспорта
-
г) поселковые улицы
Транспортная связь внутри селитебной зоны с общественным
центром, учреждениями и предприятиями
обслуживания поселков и сельских населенных
пунктов
60
д) поселковые дороги
Транспортная связь между селитебной и производственной зонами, а
также в пределах этих зон
60
е) проезды
Транспортная связь в пределах микрорайонов
30
Элементы городских улиц и дорог
2.5.
или несколько проезжих частей, предохранительные полосы,
тротуары, пешеходные дороги, велодорожки, трамвайные пути, полосы зеленых насаждений, центральные
разделительные полосы между проезжими частями
встречных направлений движения, разделительные
полосы между центральной проезжей частью и боковыми проездами, между тротуаром и проезжими частями, откосы насыпей и
выемок, подпорные стенки, технические полосы, резервные полосы, остановочные и
конечные площадки общественного транспорта и т.д.
Таблица 4
Категория улиц и дорог
Основное назначение улиц и дорог
Характеристика движения и виды
обращающегося транспорта, особенности проектирования
Расчетная скорость, км/ч
Ориентировочная интенсивность движения в
одном направлении, тыс. приведенных авт/ч
Скоростные дороги (СД):
СД-I - проходят по застроенным или подлежащим застройке территориям
Скоростная транспортная связь между районами крупнейшего или
крупного города и между городами и другими населенными пунктами системы
группового расселения
Непрерывное, все пересечения в разных уровнях, движение пешеходов запрещено. Все виды транспорта, кроме троллейбусов, мопедов и велосипедов, автобусы - только
экспрессы. Обслуживание прилегающей застройки
с боковых или местных проездов
120
4-5
СД-II - проходят по незастроенным и не подлежащим застройке территориям
То же
То же, боковые и местные
проезды не устраиваются. Возможна открытая система водоотвода. На участках
между городами проектируются как автомобильные дороги общей сети
120
3-4
Магистральные улицы и дороги
общегородского значения непрерывного движения (МНД):
МНД-I (города с населением свыше 500 тыс. чел.)
Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и
общественными центрами, а также со скоростными дорогами в пределах города
Непрерывное, все пересечения в разных уровнях. Все виды
транспорта, кроме мопедов и велосипедов. Возможно устройство боковых
и местных проездов
100
3,5-4,5
МНД-II (города с населением 250-5100 тыс. чел.)
То же
То же. Возможно устройство только местных проездов
80
2,5-3,5
Магистральные улицы и дороги общегородского значения
регулируемого движения (МРД):
МРД-I (города с населением свыше 250 тыс. чел.)
Транспортная связь в
пределах города между жилыми промышленными районами
и общественными центрами, а также с магистральными улицами непрерывного движения
Регулируемое. Все виды транспорта, кроме мопедов и велосипедов. Пересечения преимущественно в одном уровне, отдельные узлы могут устраиваться в разных уровнях.
Возможно устройство боковых и местных проездов
80
2-3
МРД-II (города с населением до 250 тыс. чел.)
То же
То же. Пересечения только в одном уровне. Возможно устройство
местных проездов
80
1,5-2
Боковые и местные проезды магистральных улиц общегородского значения:
боковые
Пропуск транспортных потоков при ограниченной пропускной способности центральных проезжих частей МНД-I и МРД-II
Регулируемое. Общественный
безрельсовый и автомобильный транспорт
60
0,5-0,8
местные
Обслуживание прилегающей застройки
Регулируемые. Обслуживающий автомобильный транспорт
40
0,3-0,5
Магистральные улицы районного значения (РМ):
PM-I (города с населением свыше 250 тыс. чел.)
Транспортная связь в пределах района и с магистральными
улицами общегородского значения
Регулируемое. Все виды транспорта. Велосипеды только при наличии
велодорожек. В жилых зонах преобладает
движение общественного и легкового индивидуального транспорта, в промышленно-складских зонах - движение грузовых автомобилей.
Пересечения в одном уровне
80
1,5-2
PM-II (города с населением до 250 тыс. чел.)
То же
То же
80
1-1,5
Магистральные
дороги общегородского значения грузового движения (ГД):
ГД-I - проходят по застроенной или подлежащей
застройке территории, преимущественно вне селитебной зоны
Перевозка
промышленных и строительных грузов, осуществляемая вне жилой застройки, между
промышленными и коммунально-складскими зонами города
Регулируемое. Преимущественно грузовое. Пересечения в одном и в
разных уровнях. Общественный маршрутный транспорт отсутствует. В случае
необходимости пропуска общественного транспорта переходит в категорию магистральных
улиц районного значения
80
1-1,8
ГД-II - проходят по незастроенным или не подлежащим застройке
территориям
То же
То же. Могут проектироваться водоотвод открытого типа и обочины
80
0,5-1,5
Улицы и дороги местного значения (УДМ):
жилые улицы
Транспортная связь микрорайонов и групп жилых зданий
с магистральными улицами районного значения
Преимущественно транспорт, обслуживающий район, как исключение
допускается пропуск 1-2 маршрутов
общественного транспорта
60
0,3-0,9
дороги промышленных и коммунально-складских районов
Перевозка промышленных и строительных грузов в пределах района,
обеспечение связи с дорогами грузового движения
Преимущественно грузовой транспорт. Допускается пропуск 1-2 маршрутов общественного транспорта. Пересечения в одном
уровне
60
0,8-1,5
пешеходные улицы и дороги
Пешеходная связь внутрицентрального городского ядра, пешеходная связь с местами
приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, местами отдыха и
остановками общественного транспорта
Допускается пропуск единичных транспортных средств служебного и
аварийного назначения
-
-
поселковые улицы
Внутрипоселковые транспортные и пешеходные связи, транспортные связи с
производственными зонами, а также с
автодорогами общей сети
Все виды транспорта. На первую очередь строительства допускается
открытая система водоотвода
60
0,5-0,8
поселковые дороги
Транспортная связь между
селитебной и производственной зонами, промышленными и коммунально-складскими
зонами, а также в пределах этих зон
Все виды транспорта. Открытая система водоотвода
60
0,3-0,6
Проезды внутримикрорайонные (внутриквартальные):
главные
Транспортная связь нескольких групп жилых домов с улицами
местного значения и с магистральными улицами районного значения. Могут рассматриваться как жилые улицы
Транспорт,
обслуживающий микрорайоны. Общественный
транспорт отсутствует
40
-
основные
Транспортная и пешеходная
связь отдельных групп жилых домов, а также общественных и культурно-бытовых
учреждений между собой, с главными проездами,
жилыми и магистральными улицами районного
значения
То же
30
-
подъезды к отдельным домам, служебные, хозяйственные и пожарные проезды
Транспортное и пешеходное обслуживание отдельных зданий. Связь с
основными и главными проездами
Обслуживающий транспорт с кратковременной стоянкой
15
-
Велосипедные дорожки
Связь внутри микрорайона, с жилыми улицами и магистральными
улицами районного значения
Только велосипедное движение. Пропуск моторизованных, двух- и
трехколесных транспортных средств
запрещается. Как правило, прокладываются по
самостоятельным трассам
30
-
Рис. 3. Типовой поперечный профиль общегородской магистрали непрерывного движения
1 - основная проезжая часть; 2 - боковые и местные проезды; 3 - предохранительные полосы; 4 - тротуары; 5 - разделительные полосы и полосы озеленения; 6 - ограждения пешеходов; Т- телефонные кабели; В - водопровод; В-К - водопровод и канализация; К - канализация; КС - кабели связи; КО - кабели освещения; ГНД - газопровод низкого давления; ГСД - газопровод среднего давления; ККТ - коллектор электрических и телефонных кабелей
Рис. 4 Типовой поперечный профиль общегородской магистрали регулируемого движения
А - без трамвая; Б - с трамваем; 1 - основная проезжая часть; 2 - боковые и местные проезды; 3 - предохранительные полосы; 4 - тротуары; 5 - разделительные полосы и полосы озеленения; Т - телефонные кабели; В - водопровод; В-К - водопровод и канализация; К - канализация; ЭК - электрокабели; КС - кабели связи; КО - кабели освещения; ГНД - газопровод низкого давления; ГСД - газопровод
среднего давления; ККТ - коллектор электрических и телефонных кабелейTags: Москва, урбанистика
Tags: Как, определить, категорию, автомобильной, дороги
БАКАД является пилотным проектом по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП), т.е. инвестор строит...
М-4 ДОН: ВОЗМОЖНОСТИ ГАРМОНИЗАЦИИ РОССИЙСКИХ И ЕВРОПЕЙСКИХ НОРМ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
При разработке проектной документации на реконструкцию автодороги М-4 «Дон» на участке км 933 – км 1024 (в Ростовской области), подлежащем впоследствии эксплуатации на платной основе, был проведен сравнительный анализ норм, действующих на территории Российской Федерации и в Германии. Эта работа выполнялась по инициативе и при поддержке заказчика – Министерства транспорта и ГК «Автодор», совместно с германской компанией ВЕВ.
Для решения поставленной задачи проектная документация разрабатывалась отдельно по российским и отдельно по германским нормам. Это также позволило выбрать оптимальные проектные решения по данному объекту.
Основными параметрами, определяющими требования к геометрии трассы, как в России, так и в Германии являются:
• расчетная (проектная) скорость
• расстояние видимости.
В России расчетная скорость для автомагистралей составляет 150 км/ч (СНиП 2.05.02-85), в Германии – для автобана – 130 км/ч (RAA – Нормы и правила для строительства автомагистралей).
По российским нормам проектирование автомагистрали категории Iа с расчетной скоростью движения 120 км/час допускается только в пересеченной местности, к которой рассматриваемый участок не относится. При этом скорость организации движения (допустимая скорость движения) в России составляет 110 км/ч, а в Германии не ограничена. Требование по расстоянию видимости в России составляет 300 м (при высоте глаз водителя 1,2 м), а в Германии 250 м (при высоте глаз водителя 1,0 м). Высота видимого на данном расстоянии препятствия в России – не менее 0,2 м; в Германии – не менее 1,0 м.
Помимо этого, проведено сопоставление российских и германских требований по следующим параметрам:
Таблица 1
Из приведенного выше сравнения видно, что основными отличиями, определяющими геометрию автомобильной дороги при проектировании по нормам категории Iа и нормам для немецких автобанов, являются расчетная скорость и скорость организации дорожного движения. В Германии предъявляются более мягкие требования к расчетной (проектной) скорости, но вместе с тем отсутствуют ограничения к разрешенной скорости передвижения.
Требования к расстоянию видимости, плану и продольному профилю для дороги категории Iб практически совпадают с требованиями к автобанам, а по радиусам выпуклой кривой – превышают немецкие требования.
На автобаны не допускаются транспортные средства со скоростью движения ниже 60 км/час; требования к транспортным средствам на автомагистралях предусматривают возможность движения со скоростью не менее 40 км/час.
Основным отличием в условиях доступа на автобан и автомагистраль является расстояние между транспортными развязками: не чаще чем через 8 км для автобана и не чаще чем через 5 км для автомагистрали. Требования к размещению объектов придорожного сервиса практически не отличаются.
Рассмотрим основные принципиальные отличия российских и немецких норм на примере конкретных проектных решений по рассматриваемому участку автодороги М-4 «Дон».
Поперечный профиль
В соответствии с определенной по результатам экономических изысканий и технико-экономического обоснования перспективной интенсивностью движения, число полос движения на рассматриваемом в проекте участке составляет по российским и немецким нормам:
Таблица 2
В немецких и российских нормах принципиально отличаются как единицы измерения интенсивности, так и принцип назначения числа полос. В Германии тип поперечного профиля и соответствующее ему число полос определяются по показателям физической интенсивности, тогда как в России используется приведенные значения интенсивности.
Кроме того в Германии существует такой показатель, как уровень транспортного обслуживания автодороги, который фактически обозначает уровень транспортного удобства для пользователей. Согласно немецким нормативам, на участках км 933 – км 944 и км 1001 – км 1024, при одинаковой интенсивности, количество полос разное. Дело в том, что после определения числа полос в соответствии с RAA2008 (в нашем случае оно составляет 4) проверяется уровень транспортного обслуживания данного участка. Для этого применяется руководство HBS – Справочник по расчету дорог и сооружений. Данный справочник отражает подходы к расчету и назначению параметров транспортных сооружений, определяющих качество движения. И если уровень обслуживания оказывается ниже требуемого, то принимается решение об увеличении числа полос.
Следует обратить внимание на существенные различия в требованиях по геометрии автобанов и автомагистралей, касающееся размеров проезжей части.
Ширина земляного полотна при шести полосах движения составляет по 36 метров как по российским, так и по немецким нормам. Однако отличается ширина полосы движения. В России ширина любой полосы движения должна составлять 3,75 м, а по немецким нормам она составляет (для легкового транспорта) 3,5 м. Значительно отличается на шестиполосных дорогах ширина обочины: в России – 3,75 м, Германии – 4,5 м.
Наиболее заметна разница в требованиях к дорогам с четырьмя полосами движения: ширина земляного полотна четырехполосной дороги в России составляет 28,5 м, а в Германии – 31,0 м. При одинаковой ширине полосы (3,75 м), ширина обочины по российским нормам составляет 3,75 м, а по немецким – 5,25 м. Серьезно различается и ширина укрепленной части обочины: в России – 2,5 м, в Германии 3,75 м при четырех полосах и 3,0 м при шести полосах.
Таким образом, в Германии более гибко подходят к назначению числа полос, ширины полосы движения и ширины обочины. Но при любом количестве полос ширина обочины и ее укрепленная часть значительно шире, чем в России.
Продольный профиль
В рамках проекта было выполнено сравнение проектного продольного профиля, выполненного по нормам Германии для автобанов и по российским нормам для дорог категории Iб и категории Iа.
Существенные отличия в продольном профиле для категории Iа и немецкого автобана вызваны тем, что в Германии действуют более мягкие требования к расстоянию видимости – 250 метров, и, соответственно, более мягкие требования к радиусу вертикальной выпуклой кривой – 13000 м (в России эта величина составляет 30000 м). Кроме того, требования к продольному уклону составляют 30‰ – для российской автодороги категории Iа и 40‰ – для автобана в Германии. Линия продольного профиля практически не отличается. Величина вертикальной вогнутой кривой для автобана составляет 8800 м, для автодороги Iб – 5000 м.
Из этого можно сделать вывод, что в Германии в целом действуют более мягкие требования к проектированию элементов продольного профиля – особенно для вертикальных кривых.
Объемы земляных работ
Сопоставление физических объемов в отношении насыпи – выемки выглядит следующим образом:
Таблица 3
Объемы земляных работ при сравнении автомагистрали и автобана отличаются более чем в полтора раза.
В соответствии с продольным профилем, на рассматриваемом участке автодороги М-4 «Дон» необходимо полностью заменить мост через р. Кундрючью, который станет длиннее существующего почти в два раза, а путепровод над железной дорогой превратится в тоннель под железной дорогой. Однако при проектировании под расчетную скорость 120 км/час или же по немецкому варианту продольного профиля путепровод над железной дорогой может быть сохранен.
Земляное полотно
В Германии отличаются и подходы к конструированию земляного полотна и его элементов – верхней части (рабочего слоя), водоотвода с проезжей части и дренажа, кюветов.
Характерный пример – обязательное применение в Германии типового решения об устройстве продольного дренажа. В России же определяется длина пути фильтрации, и в соответствии с этим назначаются мощность (толщина) и дренирующие свойства дополнительного слоя основания (коэффициент фильтрации).
Другой типичный пример – устройство водоотвода в выемках. В Германии часто устраивается водоотвод в выемке с проезжей части в закрытую ливневую канализацию, являющуюся одновременно и подкюветным дренажом. В России такие технические решения тоже применяются, но, как правило, все ограничивается водоотводом через укрепленную обочину.
Германские требования к модулю на верху земляного полотна сопоставимы с требованиями в России (в нашем случае это 45 МПа). При необходимости в Германии выполняются работы по стабилизации верхней части вяжущими материалами. Методы стабилизации или усиления известны и в России – более того, этому посвящена не одна научная работа. К таким методам относится обработка вяжущими минеральными и органическими материалами (известь, цемент, битум). Хорошо разработаны методы усиления с применением отходов местных производств.
В целом по конструкции земляного полотна можно считать, что существующих в России требований и методик вполне достаточно для обеспечения надежности и прочности его конструкции, но в отношении водоотвода технологические и конструктивные решения, предлагаемые немецкими коллегами, представляются более надежными.
Результаты сравнения капитальных вложений по земляным работам:
Таблица 4
В таблице представлены объемы земляных работ и стоимости земляных работ для трех вариантов:
• показатели Варианта 1 соответствуют продольному профилю, запроектированному под расчетную скорость движения 150 км\ч;
• показатели Варианта 2 соответствуют проектным решениям, разработанным компанией ВЕВ по нормативам, действующим в Германии;
• показатели варианта 3 соответствуют проектным решениям при геометрии дороги, разработанной по немецким нормативам.
Дорожная одежда
Сравнение вариантов дорожных одежд, разработанных по российским и немецким нормативам, проводилось, исходя из того, что климатические условия на территории Ростовской области сопоставимы с климатическими условиями в Германии.
Как немецкими, так и российскими проектировщиками были рассмотрены варианты жестких и нежестких дорожных одежд. Основным отличием вариантов является подход к конструированию дорожной одежды и определение ее срока службы.
В Германии срок службы дорожной одежды, назначаемый для расчетов, составляет 30 лет, в то время как в России это – 18 лет.
В России в качестве несущих слоев основания используют щебеночные и гравийные смеси, в Германии несущим слоем для асфальтобетонной дорожной одежды является черный слой. В итоге разница в толщине черных слоев составляет 12-14 см.
Необходимо отметить, что немецкие коллеги вообще не выполняют расчета конструкции дорожной одежды, а используют типовые альбомы, действующие для различных климатических зон (которых в Германии, конечно, не так много, как в России).
Кроме того, в традиционном для России конструировании дорожной одежды при реконструкции принято проводить диагностику прочностных характеристик существующей дороги и определять участки замены, усиления и уширения дорожной одежды. В Германии такой подход недопустим, и поэтому существующая дорожная одежда разбирается и не используется.
Результаты сравнения конструкций дорожных одежд:
Таблица 5
В целом, проведенное по инициативе Министерства транспорта и ГК «Автодор» исследование наглядно показало, что значительная часть нормативов на проектирование автомобильных дорог действующих в России сегодня, не отвечает требованиям времени. Без всякого сомнения, эту ситуацию нужно срочно исправлять, причем – используя европейский опыт, что позволит гармонизировать российские и мировые нормы дорожного проектирования. Для выполнения этой работы должны привлекаться как ведущие научные учреждения и вузы , так и проектные институты и строительные организации России.
http://www.stpr.ru
Классификация автомобильных дорог.
Категория автомобильной дороги - характеристика, отражающая принадлежность автомобильной дороги соответствующему классу и определяющая ...
СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги ...
ГОСТ 10180-2012 Бетоны. Методы определения прочности по контрольным ... 3.9 категория автомобильной дороги: Характеристика, определяющая ...
