Как в Хакасии построили 4 км "беспыльной" дороги за 46,5 миллионов рублей.
catsideНа такое даже слов не найти..
Оригинал взят у rukhakasia в Как в Хакасии построили 4 км "беспыльной" дороги за 46,5 миллионов рублей.
В конце марта был презентован фильм Артема Лоскутова и Дмитрия Марголина «Нефть в обмен на ничего».
На мой взгляд, в документальной картине авторы забыли отразить один важнейший момент. Даже те копейки, которые отправляет Москва в регионы Сибири, беспощадно разворовываются местными властями. Я хочу Вам показать, как строят дороги по новейшим технологиям (4 класс, беспыльное полотно) в Сибири на примере из Хакасии. Эту дорогу построили и торжественно приняли в эксплуатацию три месяца назад.
10 мая 2011 года глава Росавтодора Анатолий Чабунин подписал приказ об утверждении перечня объектов реконструкции и строительства дорог (по федеральной программе «Развитие транспортной системы России»), куда вошло финансирование четырех километров (3, 82, если быть точным) участка дороги между селами Красный Ключ-Малый Монок Бейского района Хакасии.
Объем финансирования (по результатам торгов) - 46 миллионов 455 тыс.
Это начало реконструированной (по новейшей технологии, исключающей возникновение пыли на проезжей части) дороги на аал Малый Монок от села Красный Ключ. Путевые указатели валяются в придорожных канавах.
Знаки просто воткнули в насыпь у дороги. Спустя два месяца после торжественного открытия, они попросту упали. Само полотно выглядит ровным.
Но только выглядит. Чуть подкапываем щебень и убеждаемся, что никакого основания у новой дороги нет. 5-10 сантиметров вглубь и натыкаемся на смесь глины с песком. Копаем в другом месте – результат тот же. Еще в одном – бесполезно. Старую дорогу чуть разровняли и подсыпали щебня. Все!
Судя же по заявлениям чиновников, дорожное полотно (как уже я упоминал выше) реконструировано по современной технологии на основе бетона, исключающей возникновения пыли на проезжей части.
Едем дальше. Через километр насыпь из щебня внезапно заканчивается. Выезжаем на настоящее современную дорогу. Укатанная грязь, пропитанная талыми водами.
В надежде обнаружить новое плотно дороги, вновь начинаем подкапывать. Тщетно. Под грязью все та же смесь глины с песком.
Там, где закончился щебень, начались самые опасные участки реконструированной дороги. Резкие повороты и глубокие придорожные канавы. Как заявили власти, новая дорога оборудована новейшей «дорожной противоударной демпфирующей системой». Попросту говоря, это обычные стальные отбойники у обочины. И лучше бы их тут вовсе не было.
Нам приходится двигаться со скоростью не более 30 километров в час. Автомобиль (почти две тонны) так и норовит сорваться в занос на новейшем полотне из смеси грязи и глины. На некоторых участках замечаем новые стальные отбойники. Роль их, однако, чисто декоративная. Также как и дорожные знаки, опорные столбики конструкции наспех вкопаны в насыпь.
В случае сноса автомобиля с дороги, конструкция от падения в глубокую канаву не убережет. Наоборот, несет в себе главную угрозу вылетевшему с дороги транспорту. Наспех скрученные стальные поперечные детали, удерживаемые еле прикопанными столбиками, при столкновении с автомобилем разлетятся, словно гигантские щепки и попросту лишат водителя и пассажира последнего шанса выжить.
Медленно пробираемся к аалу Малый Монок. Метров за 800 до поселка на реконструированной дороге вновь появляется щебень. Ехать становится немного безопаснее. Останавливаемся перед въездом в поселок. Рядом замечаем сопку, развороченную тяжелой строительной техникой.
Осматриваем и пытаемся понять, для чего понадобилось губить природу. Оказывается, экономили даже на щебне. Скальным камнем из расковырянной сопки подсыпано то, что позже назовут «водостоками», дорожные знаки на въезде и «укрепление дамбы» ручья «Малый Монок».
Для отсыпки стоков, площадки для знаков и дамбы, максимум понадобилось бы 10 машин щебня. Максимум! Берем предельно возможную в Хакасии цену одного грузовика щебня с доставкой – 2000 рублей. Итого, 20 тысяч рублей. Для того чтобы украсть даже эти копейки, разворотили сопку и нанесли непоправимый ущерб природе.
Вновь пытаемся найти то самое твердое полотно. Может, удосужились у въезда в аал положить? Увы. Под небольшим слоем щебня все те же глина с песком. Осматриваем то, что называется «водостоками». Некое подобие на обочине есть. А вот куда должны уходить сточные воды, не совсем понятно.
А вот так камнями с развороченной сопки, укрепили дамбу ручья "Малый Монок".
Одни дорожные знаки уже упали. Другие пока стоят.
По пути мы так не обнаружили столбов фонарей освещения. Несколько опор есть только у въезда в аал. Но простоят они, судя по всему, не долго. Столбы, так же как знаки с отбойниками, просто вкопаны в почву.
Бетонные «пасынки» не могут надежно удерживать деревянные столбы под влиянием ветра и осадков. Большинство фонарных столбов уже покосилось, их самодемонтаж лишь вопрос времени.
Разумеется, никаких фонарей освещения на столбах нет. Не говоря уж об урнах для мусора.
Единственное, что сделали более менее сносно – деревянный мост на въезде в поселок. Впрочем, сколько он простоит, вопрос также спорный. Древесину не удосужились покрыть защитным материалом. Сэкономили даже на отделке. Деревянное основание моста в ручье, неминуемо сгниет и сооружение попросту рухнет в тот самый ручей.
Медленно въезжаем в поселок, на центральную улицу. Реконструированное по новейшей беспыльной технологии полотно, тут уже разбито напрочь и представляет из себя смесь грязи, глины, песка с щебнем.
Чтобы попасть домой, жителям центральной улицы приходится перепрыгивать кюветы.
Повсюду валяются дорожные знаки.
У таксофона стоят две женщины. Спрашиваем: как новая дорога?
- Просили построить. Но не такую же! – удивляется жительница аала Валентина Ивановна.
Сельчане никак не могут взять в толк смысл такой заботы хакасского правительства. Дорогу построили - перестал ходить автобус до Красного ключа. Жителям аала приходится вставать в полпятого утра и топать через лес до соседнего поселка, чтобы попасть на маршрутку до Беи. Обещали сделать освещение – повесили три фонаря на центральной улице. Один не работает, два горят круглые сутки. Где выключатели, сельчане не знают. Одно хорошо, школьный автобус до Красного ключа пока не отменили.
Из грязи и мрака на центральной улице выбивается холеностью старенький дом. Забор и рамы окон старательно покрашены, из кирпичей сложены клумбы, территория тщательно убрана.
Рядом стоит ухоженный памятник погибшим в Великой Отечественной войне.
- Что за дом – спрашиваю у Валентины Ивановны.
Это наша начальная школа – говорит женщина. Учителя за свой счет красят, наводят порядок, ухаживают за памятником. Его убрали с Красного ключа, там новый поставили, а учителя сами перевезли его и установили возле школы.
Вот она, суть нынешней России. Добравшееся до власти жулье набивает карманы, обворовывая собственный народ. А сельские учителя за счет своих копеечных зарплат поддерживают покосившееся здание школы. Заботятся о сохранении памяти о погибших в войне с фашизмом. Невзирая на нищету, берегут для своих учеников доброе, вечное и святое. Ибо знают, сберечь знания и память для воспитанников кроме них, некому.
А какие дифирамбы власти друг другу пели на торжественной церемонии открытия «новой дороги».
- На данный момент 56 населенных пунктов Хакасии практически отрезаны от цивилизации. К таковым еще год назад можно было отнести и Малый Монок. Но в прошлом году эта проблема была исчерпана — благодаря правительству Хакасии построили новую дорогу Малый Монок – Красный Ключ – вещал глава Бейского района Юрий Курлаев. А министр транспорта и дорожного хозяйства Хакасии Юрий Егоров пообещал вести «дорожно-ремонтные работы и на других участках». И, похоже, спасения от Егорова нет.
И еще одно интересное наблюдение. Судя по съемкам в день открытия «новой дороги», чиновники позировали на камеры как можно дальше от той самой дороги. А снежный покров скрывал и само полотно, и укрепленную дамбу, например. Вдруг заметят!
Кстати, по проекту, строительство беспыльного полотна дороги 4 категории, должно выглядеть так
Поговорив с Валентиной Ивановной, мы держим путь домой.
…По дороге я вновь и вновь вспоминал старенькое здание школы как символ стремления моего народа к доброму, вечному, святому. И «реконструированную дорогу» как знамение воровства и коррупции.
Видео реконструированной дороги Красный Ключ-Малый Монок Бейского района Хакасии
Артем, Дмитрий. Приезжайте! Будем дальше кино снимать. Я серьезно. Материала вагон. И, кстати, что по совместным акциям протеста в Сибири?
Извиняюсь перед френдами за долгое молчание. Переболел пневмонией.
Tags: Как, построить, дорогу, к, участку
.
Как строят американские дороги?
kaiser_wКак построить дорогу с гарантированным сроком службы в 30 лет и более без капитального ремонта? Наглядное фотопособие для тупых украинских чиновников от транспорта. Строить дороги по такому методу дорого - но потом не надо тратиться на "ремонты".
Оригинал взят у mechanismone в Как строят американские дороги?
Дороги - неотъемлемая часть сегодняшнего пейзажа городов. Для кого-то передвижение по дорогам - наслаждение быстрой комфортной ездой, для кого-то проблема и многочасовая тряска с пробками на узеньких дорогах.
Сегодня мы с вами отправимся на несколько строительных площадок в Техасе и посмотрим на то, как строят шоссе, почему бетонное покрытие лежит 30 лет без капитального ремонта (и вообще, почему, собственно, бетон?), a так же разберемся, почему грузовики с тридцати шести тонными "хвостами" не продавливают дороги.
1. Собственно, я уже коснулся темы жизни дальнобойщиков и устройства дорожной системы США, поэтому этот пост - продолжение тематического рассказа о дорожной системе.
2. Традиционно, начнем с истории. Первая бетонная дорога была уложена в США в 1930 году, в штате Индиана, а затем и в штате Иллинойс в 1940 году. В Техасе первое бетонное шоссе появилось лишь в 1951 году в городе Форт Ворс. Техасский департамент транспорта (DOT) очень быстро осознал правильность выбранного пути и начал активную укладку бетонных шоссе вдоль и поперек всего штата, и сегодня Техас является лидером в США по протяженности бетонных дорог, имея 20 117 км шоссе.
3. Все дороги США можно разделить на несколько больших групп, некоторые из которых, в свою очередь, состоят из классов. Итак, начиная от самых значимых и к менее значимым, дороги классифицируются на следующие группы: Interstate Highways (обозначается индексом I), US Highways (US), State Highways (в данном случае - TX), FM roads (FM, означающим Farm to Market), Local Roads (к этой группе относятся прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и прочие).
4. Правительство, в лице US DOT устанавливает определенные требования к строительству дорог, и требования эти варьируются от класса дорог к классу. Оговорюсь, что в отличие от мелких транспортных вопросов, таких, как ограничение скорости или маршрут прокладки дороги, стандарты дизайна не могут быть изменены штатовским DOT, все штаты подчиняются US DOT и стандартам строительства.
5. Так же замечу, что в отличие от дизайна (который во всех штатах един, знаки, указатели, разметка), технологии строительства немного разнятся в разных штатах, связано это с сейсмикой некоторых штатов, зимними условиями, болотами и т.д. Штатовские DOT проводят свои исследования по технологиям укладки дорог и вносят поправки в кодексы строительства DOT. Вообще, система подчинения кодов и штатовких DOT к US DOT очень запутана для обывателя, наверное напишу потом отдельный пост.
6. Я не думал, что когда-нибудь вернусь к DOT и тем более, буду писать обзор дорожного строительства, потому что сразу после окончания учёбы в университете, меня резко развернуло судьбой от строительства совсем в другие дебри. А ведь когда-то я сам писал диссертацию по транспортному вопросу строительства мостов для ТХ DOT, как оказалось, от старого не отвертишься.
7. Итак, перед тем, как начать строительство, DOT назначает публичное слушание (обычно в здании суда, или у себя в офисе). На слушание может придти любой житель района, где будет строиться или ремонтироваться дорога, и высказать свое мнение. Для того, чтобы у людей не возникало вопросов, что и как будет переделываться или строиться, все планы DOT есть на сайте онлайн (осторожно, очень тяжелый по размеру чертеж), например, для Далласа, заходим на сайт и смотрим все текущие проекты.
8. Проект может быть изменен по сбору мнений. Например, жители могу посмотреть на план и сказать, что нужно закрыть выход вот этой дороги к шоссе, для безопасности, или установить шумоизолирующую стену вдоль дороги, чтобы в соседних кафе было тихо.
9. Каждое разумное предложение будет изучено и если жители окажутся правы, то поправка будет внесена в проект. Слушание назначается как правило на ранних стадиях проекта, когда сделан лишь черновик, для того, чтобы потом меньше переделывать было в случае тотальных поправок. После того, как проект утрясут с местной братвой жителями, для DOT дается зеленый свет на работу.
10. Все шоссе, индексируемые как I и US делают из бетона (за очень редким исключением). Связано это с тем, что именно по этим дорогам идет транзитный траффик, и самый большой поток как автомобилей, так и грузов. Ты что! У меня дорога ай-какая-то-там из асфальта! Вздыбятся кое-какие читатели. Да, дороги очень часто покрыты асфальтом - так вот, это фейк, под асфальтом - бетон. Просто после износа бетона, его покрывают асфальтом, до капитального ремонта. Такая хитрость делается для продления жизни дороги и оттягивания кап. ремонта, т.к. переложить бетон проблематичнее и дороже, чем накинуть слой асфальта сверху.
11. Выбор в пользу бетона был сделан в связи с несколькими особенностями последнего - его прочностью, долговечностью, неприхотливостью к нагрузке и перевесу грузовиков. Из минусов бетонного покрытия - его проблематичность укладки и ремонта. Если после асфальтоукладчика дорога готова через 8 часов для потока машин, то для открытия бетонной дороги требуется несколько месяцев работ, но результат оправдывает себя.
12. Итак, получив зеленый свет для работ, DOT первым делом начинает думать о том, как закрыть дорогу без создания пробок. Для этого делаются либо временные полосы где-то на обочине (обычно времянки стряпают из асфальта), либо дорога переделывается с вынесением на обочины. Но в любом случае, DOT не может закрыть дорогу более чем на 30% пропускной способности.
13. Чаще всего DOT хитрит, и ремонтирует или строит участки полосами, сначала делают в одну сторону дороги, сдвигая все полосы в другую сторону, а потом пускает поток на построенную дорогу, занимая обочину и середину дороги, и начинает возиться с другой старой дорогой.
14. Все ремонтные зоны всегда обозначаются для водителей знаками, фишками, и информационными щитами, где строители пишут быстрые сообщения о текущем состоянии дороги или планируемом закрытии каких-то полос в будущем. На более скоростных дорогах текущие зоны отгораживаются бордюрами, ведь траффик на дороге по прежнему продолжает передвигаться со скоростью 100 км/час.
15. Так же замечу, что строители не забывают про разметку, выполняется она в виде временных "пипок" наклеенных на дорожное полотно, такие пипки отлично видны ночью (очень часто в ремонтных зонах нет освещения, т.к. столбы еще не установлены), а так же чувствуются колесом, при наезде, давая знать водителю, что он зазевался.
16. Кстати, штрафы в зонах строительства всегда удвоены за все типы нарушений, особенно яростно карается превышение скорости, т.к. иногда строители работают без защитных бордюров. Полиция в свою очередь очень любит караулить нарушителей в таких зонах.
17. После того, как все огорожено и подготовлено для работ, начинается непосредственно процесс строительства.
18. Первым делом выгребается около метра пород, обычно порода не увозится, т.к. она может быть использована для различных насыпей или облагораживания территории. Если идет ремонт, то начинают снимать старое покрытие.
19. Затем укладывается подушка для дороги, обычно это гравий, песок и глина, все тщательно утрамбовывается после укладки каждого слоя, ибо нечего потом земле расползаться в разные стороны. Так же строятся все коммуникации и коллекторы.
20. Каждый уложенный слой поливают водой, а затем хлоридом кальция - а точнее 35% раствором CaCl2 или известковым раствором, после чего запускают бульдозеры с "вилками", которые перепахивают уложенный слой, после чего он снова трамбуется. Зачем? Дело в том, что как бы подушка не трамбовалась в натуральном виде, в ней есть вода (особенно в песке и глине), а когда вода испариться, подушка просядет, чтобы уменьшить процент проседания, разливают известь. Благодаря химической реакции известь держит в себе воду не позволяя ей испаряться и покидать подушку, т.е. сдерживает постоянный процент воды в подушке, не давая ей проседать. Как показывают исследования, показатели работоспособности такой подушки на 80% лучше, в сравнении с просто утрамбованной подушкой.
21. После того, как подушка уложена, укладывают двойной слой асфальта, слой этот относительно тонкий, толщина каждого слоя обычно 5-7 см.
22. Зачем под бетон укладывают асфальт? Для этого есть несколько причин. Во-первых бетон хрупкий к провалам, и в случае просадки земли сразу появится трещины, а как я упомянул выше, отремонтировать бетон не так просто. Причина, вызывающая просадку земли - это вода. Укладывая слой плотного асфальта под бетон, готовится ровная поверхность и убираются любые возможные просадки, т.к. асфальт плотно трамбуется и занимает всякие мелкие ямки и трещинки в грунте, а во-вторых он служит гидроизоляцией для воды, не позволяя ей попасть под бетон через термические швы бетонных стыков.
23. Напомню, что процент воды находящийся в уложенной подушке, будет очень слабо варьироваться в течении жизни дороги благодаря извести. Таким образом полотно дороги не склонно к просадкам, а если просадка и случается (иногда сдается грунт под подушкой), то получается ровная монотонная ямка, по которой приятно ехать, и которая не вызывает трещин в бетоне, благодаря более гибкому асфальту.
24. После всех этих заморочек, наконец начинается монтаж арматуры для бетонного полотна. Обычно используют стандартную стальную арматуру диаметром 16 мм (413 МПа). После сбора арматуры на земле, ее поднимают на пластмассовые или металлические подставки. Идеальное положение арматуры - между 1/3 и 1/2 толщины стяжки от верхнего края, иными словами - чуть выше середины стяжки.
25. Причин тому две: если уложить арматуру слишком близко к поверхности - арматура может ржаветь от нехватки материала сверху, если уложить слишком глубоко - сталь не защитит бетон от трещин в верхнем слое бетона.
26. Стальная арматура приходит на строительную площадку прутами по 18 метров, на стыках арматура укладывается внахлест, который подсчитывается инженерами. На протяжении истории строительства, инженеры "вывели" технологию перехлеста, которая заключается в исключении нахлеста всей арматуры по ширине полотна дороги в одном месте. Сегодня чаще всего используют шахматный шаг, который прекрасно виден на этой фотографии.
27. Арматура в бетон используется для распределения нагрузки и предотвращения появления трещин в покрытии. Процент стали в поперечном сечении (перпендикулярно ходу автомобилей) обычно 0.60%, в продольном (по ходу движения автомобилей) - 0.85%.
28. Большинство трещин в покрытии возникает на расстоянии 1-3 метра, поперечно сечению дороги (перпендикулярно движению машин), т.к. автомобили продавливают колесами покрытие по ходу движения. Там, где стресс натяжения бетона превышает допустимую расчетную нагрузку - появляется трещинка. Бетон очень плохо себя ведет в натяжении, а сталь - очень хорошо, поэтому вместе они компенсируют недостатки друг друга.
29. Кстати, довольно давно было найдено линейное отношение количества и положения трещин в бетоне к объему стали, находящемуся в стяжке. Таким образом, было доказано, что со снижением контактной площади стали с бетоном, идет увеличение расстояния между трещинами.
30. Затем бетоноукладчик начинает заливку кусочка дороги. В процессе укладки строители активно трамбуют бетон вибраторами, чтобы выгнать как можно больше воздуха из покрытия, воздух снижает прочность бетона. За один раз укладчик должен залить участок от одного термического шва до другого шва, весь кусочек дороги должен быть монолитным и без стыков бетона. Для смеси используется бетон типа III, т.к. частички этого бетон более мелкие, в сравнении, например, с типом I, но нужно также не забывать, что использование более мелких частичек, увеличивает теплоотдачу бетона при отвердении, что вносит свои проблемы в процесс выдержки бетона. Температурный фактор внешней среды сильно влияет на образование трещин в покрытии.
31. В жарких климатических условиях (Техас, Флорида), обычно стараются укладывать бетон в ночное время, т.к. смесь теряет меньше влаги. Рекомендуемый температурный диапазон укладки бетон от 10 до 25 С градусов. В противном случае строители используют систему поливки бетона, чтобы избежать появления трещин в процессе твердения бетона. Но нужно не забывать, что добавление воды снижает процент прочности бетона, поэтому для поливки используется ряд своих мелких технологий и хитростей - чаще всего бетон кутают целлофаном.
32. Другой фактор, который сильно влияет на бетонное покрытие и его долговечность - это тип используемого щебня, например, речной камень, или карьерный щебень, имеют разные показатели термического расширения, прочности и гибкости. Таким образом, различный щебень является одной из причин появления трещин, в случае неучета его свойств. Подробное изучение различных типов щебня было проведено в 1960-х годах.
33. При заливке каждого участка, делаются бетонные цилиндры размером 10 (диаметр) х 20 (высота) см или 15х30 см, которые оставляются рядом с залитым участком, после 3 дней они будут взяты в лабораторию и разбиты, затем будет подсчитана прочность залитого бетона. Делается это для того, чтобы убедиться, что уложенный бетон отвечает всем требованиям. Делается это именно на строй-площадке, чтобы цилиндры находились в тех же условиях, что и бетон. Если залить цилиндры на заводе ЖБИ, откуда идут бетономешалки, очень часто получаются завышенные показатели. Если бетон не пройдет тест - покрытие придется демонтировать и перезалить.
34. Обычная толщина стяжки межштатовкисих шоссе - 30 см, более мелких шоссе - 20 см. Как показывает практика, такая толщина бетона, уложенная на асфальтовую подушку, прекрасно выдерживает нагрузки и не требует второй сетки стали. При увеличении толщины бетона - появляются трещины, т.к. бетон не имеет достаточно стали для распределения нагрузок, при уменьшении толщины - бетон не выдерживает нагрузки автомобилей.
35. После проходки, бетоноукладчик обычно рисует шероховатую поверхность, которая помогает сбегать воде при дожде, а так же повышает коэффициент сцепления колес автомобилей с дорожным покрытием. Иногда шероховатости сразу не делают, а нарезают уже после с помощью специальной машинки. Обычно это случается на монолитных мостах.
36. Так же после заливки на дороге не забывают подписать, когда данный отрезок был залит, это потом пригодится в ремонтных целях, а так же чтобы знать, когда дорогу можно открывать для транзита строительной техники в процессе работ. Бетон должен лежать минимум 7 дней без нагрузок, после семи дней по дороге можно ездить легкой строительной технике, но нужно не забывать, что полную прочность бетон обретет лишь через 28 дней, и если по каким-то причинам на покрытие попадет тяжелая техника, то структура бетона может быть полностью повреждена. Поэтому, если где-то нужно переехать дорогу тяжелому крану - под него стелят маты или бетон засыпают толстым слоем песка.
37. После 28 дней дорога полностью готова к работе. Срок службы дороги без капитального ремонта - 25 лет. В городах Хьюстоне и Далласе есть участки шоссе, залитые в 1960 году, и находящиеся в отличном состоянии до сих пор. Эти участки используются для научных работ и наблюдения. Научные работы кипят в двух самых больших и престижных университетах Техаса - в г.Остин (столица штата Техас) и в г. Хьюстон.
38. Сегодня в США находится относительно много экспериментальных участков бетонного покрытия, т.к. Транспортный Департамент видит в бетонных дорогах будущее. Такие отрезки находятся во всех четырех климатических зонах страны и имеют разный дизайн. К 2001 году от нескольких сотен участков залитых в период с 1961 по 2001 года осталось 89 участков за которыми идет наблюдение.
39. На основе экспериментов, проведенных в 1999 и 2001 годах на базе участков в возрасте от 25 до 40 лет, было сделано несколько заключений:
- в зависимости от дизайна и материалов, бетонное покрытие способно выдерживать нагрузки без появления трещин на протяжении 34 лет (против средних 8 лет у асфальтобетона);
- после 34 лет в течении последующих 5 лет, лишь 16 отрезков пришли в негодность и подлежали полной замене;
- в течении 20 лет автомобилисты не жаловались на ухудшение комфортности езды, но на некоторых участках "сдавался" поддерживающий грунт, образовывая небольшие плавные ложбины без появления трещин в верхнем слое покрытия полотна дороги;
- к 2012 году из 89 экспериментальных участков, активными остаются 34 (17 находятся в Техасе). Их средний возраст сегодня - 31 год. Остальные секции были переуложены из-за текущего расширения дорог, а научные работы к сроку перекладки были успешно завершены.
40. Опыт укладки бетонных дорог активно перенимается у США странами Азии и не только. Укладку бетонных автомагистралей активно ведет Китай и Япония, а также Австралия и некоторые страны Европы, используя наработанный опыт американских строителей дорог. В США, по возможности, штаты стараются строить новые дороги только из бетона, снижая этим расходы на содержание дорог в процессе их эксплуатации.
Ну а в следующий раз я затрону тему асфальтобетона, и расскажу почему DOT так не любит асфальт.
***
Предыдущие дорожные заметки:
Жизнь американских дальнобойщиков
История дорожной системы США
Как построить малобюджетную гравийную дорогу
Как построить малобюджетную гравийную дорогу ... рельефа местности, холмы, ручьи, заболоченные участки и другие естественные препятствия.
Подъездная дорога - Дачный Форум
Есть такая проблемка ; при подъезде к участку (30 метров всего ). .... деньгам если нанимать наверное по стоимости как дом построить.
