Детская железная дорога
Детские железные дороги в нашей стране всегда появлялись при участии "взрослых" железных дорог (в нашем случае ЮУЖД), и конечно же, их нельзя рассматривать как "ещё один аттракцион при ЦПКиО" - главной их целью являлось и является воспитание кадров для самих железнодорожников.
[1952 год. Менькова Нелли, шк. №1, 6 кл.]
Прежде чем перейти к истории детской железной дороги, отмечу один интересный момент. Вот что пишут в журнале "Локомотив".
Место для строительства дороги выбрали неслучайно. На территории будущей детской дороги до революции была ветка, по которой ходили поезда, перевозившие муку с мелькомбината на станционные пути. Во время восстания белочехов ветку и оборудование разгромили, коммунисты-железнодорожники погибли. В память о тех трагических событиях гражданской войны и решили построить Малую детскую железную от поселка Мелькомбинат до места, где раньше был небольшой поселок железнодорожников.
И ещё одна цитата из другой статьи в журнале "Твоя позиция".
Если окунуться глубже в историю, то можно узнать, что это место было выбрано не случайно для строительства, - рассказывает инструктор по воспитательной работе [детской железной дороги] Ольга Луцкевич. - Здесь проходила большая узкоколейная дорога от Мелькомбината, по которой перевозили муку и зерно. Когда мы проводили реконструкцию, то находили здесь старые рельсы с демидовских заводов, и даже нашли пути со старой дороги. Во время революции, очевидно, дорога была разобрана. В свое время здесь был большой городской пляж на станции «Водная», а лесопарк был излюбленным местом отдыха горожан.
Мне написанное представляется довольно спорным, как минимум это никак не согласуется со старыми картами и другими источниками относительно места прохождения архиповской железнодорожной ветки, поэтому пока оставлю эти цитаты без комментариев, и перейдём к истории создания детской железной дороги.
Первое рождение. Довоенные годы
Инициатива по созданию детской железной дороги в Челябинске принадлежит комсомольцам железнодорожной школы №2 (с 2005 года - школа №53). Проектировал её институт "Челябгипротранс" с осени 1939 по весну 1940 года.
Хронология по архивным материалам прослеживается следующая.
Апрель 1940 - совещание в управлении ЮУЖД о содействии строительству.
5 мая 1940 - облисполком принимает постановление о создании комитета по содействию строительства детской железной дороги.
С лета 1940 действуют "курсы юных железнодорожников".
Начальником строительства утвердили Александра Ивановича Козырева, он же стал впоследствии начальником железной дороги. Работа во многом шла на чистом энтузиазме. Паровозники взяли на себя обязательство переоборудовать узкоколейный локомотив, связисты - спроектировать и изготовить путевую автоматику. Городские архитекторы Евтеев, Станкевич, Александров во внеурочное время разрабатывали проекты станционных зданий. Первый субботник по расчистке территории в Шершневском бору прошёл 12 мая 1940 году, в нём приняло участие около 6 тысяч комсомольцев и старших школьников. Дорога была разбита на участки, закреплённые за районами и крупными предприятиями, организовано соцсоревнование между бригадами с вручением переходящего красного знамени. Путейцы укладывали рельсы - говорят, ещё лёгкие, дореволюционные. Закончить собирались уже к началу учебного года, но конечно, не успели, и главным образом по причине неготовности материальной базы.
Весной 1941, после схода распутицы, работа на детской железной дороге продолжилась, торжественное открытие первой очереди было запланировано на 2 августа - День железнодорожника. Успели сделать достаточно много, но тут грянула война. Рельсы были вскоре демонтированы и вывезены туда, где они были нужнее - для строительства промышленных узкоколеек в прифронтовых районах.
Второе рождение. Послевоенные годы
В первые послевоенные годы было, естественно, не до детской железной дороги, поэтому её восстановление началось лишь в 1947 - по инициативе тех же комсомольцев. Заметка о повторном начале строительства вышла в "Челябинском рабочем" 25 июня 1947. И опять включился народный энтузиазм - железнодорожники обязались отработать на стройке не менее одного дня, подключились и заводы - тракторный, электродный. Опять бригады боролись за переходящее красное знамя, и даже школьники (причём не только железнодорожных школ) занимались расчисткой и озеленением территории.
Торжественное открытие детской железной дороги состоялось 31 июля 1949, в час дня. Около здания станции Павлика Морозова прошёл торжественный митинг, где выступили секретарь обкома Матвейцев, секретарь горкома Сержантов, секретарь обкома ВЛКСМ Зверев, начальник дороги Александр Козырев. Первый поезд вёл машинист Володя Вырин, ученик 6 класса железнодорожной школы №2.
На тот момент детская железная дорога представляла всего 700 м узкоколейки, соединявшей две тупиковые станции - Павлика Морозова и раъзезд №1. Станция - небольшое деревянное здание с диспетчерской и помещениями для дежурного и кассира. Разъезд - просто будка. Угольный сарай, водонапорная башня и собственная метеостанция. Подвижной состав - паровоз 159-626 и четыре открытых вагона типа "дилижанс".
[2. Отсюда]
Далее все советские годы развитие детской железной дороги шло по нарастающей.
1953 - закрыт разъезд №1, дорога продлена до 2 км, построена станция Водная.
В конце пятидесятых разобрана соединительная ветка от ширококолейной ветки мельзавода, по которой перегружали подвижной состав.
1961 - протяжённость увеличилась до 4 км, построена станция "Пионерская". Тогда же обновился подвижной состав - появились дизельные локомотивы ТУ2-012 и ТУ2-028, а также польские вагоны PAFAWAG.
1968 - появился ещё один тепловоз ТУ2-189.
1970 - на станции "Водная" запущен пост электрической централизации, на перегонах смонтирована автоматическая блокировка.
1985 - построено новое здание станции "Водная"; вскоре после этого сгорела станция "Пионерская" - движение до неё прекратилось, пути заросли травой, а саму станцию растащили по кирпичику.
1987 - пришли два пассажирских вагона ПВ-051 и тепловоз ТУ2-166.
В конце восьмидесятых дорога была продлена ещё на 1 км до входа парка Гагарина по ул. Коммуны, однако из-за недостатка средств движение по этому участку тогда так и не открылось. По той же причине не смогли довести пути и до станции "Солнечная", хотя все проекты были готовы. Там же на Монахах в то время стояло новое двухэтажное здание, где планировалось разместить учебный корпус. В девяностые его растащили местные жители.
Третье рождение. Постсоветские годы
С начала девяностых на детской железной дороге, как и по всей стране, наблюдается спад. И хотя учебный процесс шёл исправно, каждый год открытие летнего эксплуатационного сезона находилось под угрозой срыва. В 1995 году детская железная дорога почти не работала, летний сезон 1996 года так и не открылся, а в январе 1997 и вовсе встал вопрос о закрытии дороги. Путевое хозяйство в течение двух лет стояло в заброшенном состоянии, а что касается подвижного состава, то есть сведения о том, что челябинские тепловозы до конца девяностых эксплуатировались на Белорецкой дороге. За то время, пока детская железная дорога стояла бесхозной, местным населением были разобраны и растащены рельсы, шпалы и станционные постройки.
В мае 1997 года городская администрация принимает решение о софинансировании детской железной дороги (вероятно, увязав это решение со строящимся зоопарком), а её начальником назначается Анатолий Еременко. Первый перегон (Павлика Морозова - Водная) был восстановлен в рекордные сроки, всего за 40 дней, и уже 17 мая 1997 по нему открылось движение (официально - с 20 мая). Для зимнего обучения детской железной дороге передано здание бывшего детского садика (Доватора, 44).
[3. Отсюда]
Затем в течение 1997-1998 восстанавливались заброшенные с восьмидесятых перегоны, строились новые станции. Кроме пассажирских поездов, по дороге ходил так называемый "рабочий" состав (тепловоз и три платформы), он развозил по строящимся участкам шпалы и балласт, вывозил строительный мусор. Помимо этого, были отремонтированы все тепловозы (ТУ2-084, ТУ2-160 и ТУ2-189). Станция Пионерская была переменована в Лесную.
Первый пассажирский поезд до станции "Солнечная" отправился 2 августа 1998 года, хотя торжественное открытие всех новых станций ("Звёздная", "Солнечная" и платформы "Зоопарк") состоялось чуть позже - 31 августа 1998 и было приурочено к празднованию 49-летия детской железной дороги. Последняя реконструкция с заменой полотна проводилась в 2008-2009, тогда же было снесено старое здание вокзала на станции Павлика Морозова. В конце 2008 года пришла первая партия подвижного состава, вторая пришла весной 2009 года перед открытием летнего сезона.
[4. Отсюда]
Насколько я знаю, рассматривалось и дальнейшее продолжение детской железной дороги до городского пляжа (со строительством ещё двух новых станций), но дело так и заглохло.
[5. Отсюда]
Фотографий нашей детской железной дороги, в том числе исторических, в интернетах прорва - пройдитесь по ссылкам в конце поста. Не вижу смысла все их здесь воспроизводить, выложу только пачку фотографий (кстати, тоже весьма увесистую), которые прислал Егор Казаков (огромное спасибо, Егор!). Сначала большая серия снимков, датированных 1953 годом - здесь можно своими глазами увидеть многое из того, о чём говорилось выше. Подписей на этих фотографиях нет.
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
[15]
[16]
[17]
[18]
[19]
[20]
[21]
[22]
[23]
[24]
[25]
[26]
[27]
[28]
[29]
[30]
[31]
[32]
[33]
[34]
[35]
[36]
[37]
[38]
[39]
[40]
[41]
[42]
[43]
[44]
[45]
[46]
[47]
[48]
[49]
[50]
[51]
[52]
[53]
[54]
[55]
[56]
[57]
Дальше идут фотографии за разные годы, с пятидесятых по восьмидесятые.
[58]
[59]
[60]
[61]
[62]
[63]
[64]
[65]
[66]
[67]
[68]
[69]
[70]
[71]
Вероятно, перекрёсток Цвиллинга-Тимирязева.
[72]
Надо же, я и не знал, что на станции была скульптура Павлика Морозова. Интересно, сохранилась ли она?
[73]
[74]
[75]
[76]
[77]
[78]
1952 год. Совет дороги. Начальник дороги Иванов.
[79]
1982 год, 3-я и 7-я смены юных железнодорожников.
[80]
Бывшая ст. Пионерская.
[81]
Доска почета, 50-е.
[82]
Заправка углем.
[83]
На демонстрации.
[84]
Перед рейсом.
[85]
Постройка детской железной дороги.
[86]
Такие посты были на ДЖД.
[87]
Источники:
Казаков А. (ред) "Уральский исток Транссиба", ЮУЖД, 2009
Золотых О. "Детская дорога в большую жизнь" // Твоя позиция 2010-06
Чернова Д. "В дорогу детскую состав отправится..." // Вечерний Челябинск 13-08-1999
Баталова Л. "Полвека на колесах" // Челябинский рабочий 27-07-1999
"Зоопарк возродил детскую железную дорогу" // Вечерний Челябинск 21-08-1997
"Взмыть над городом на дирижабле" // Уральский курьер 5 июня 2001
http://www.dzd-ussr.ru/towns/chel/index.html
http://web.archive.org/web/20050407003608/http://www.cheldzd.narod.ru/
http://narrow.parovoz.com/RU74.php#Celabinsk
http://ru.wikipedia.org/wiki/Малая Южно-Уральская железная дорога
http://u750.narod.ru/usoce.htm
http://sbchf.narod.ru/14/tcheldjd.html
http://www.book-chel.ru/ind.php?what=card&id=5718
http://narrow.parovoz.com/emb/?ID=2250
http://scbist.com/zhurnal-lokomotiv/20282-02-2012-chetyre-vremeni-goda-chelyabinskoi-detskoi-zheleznoi-dorogi.html
http://nar0d.narod.ru/park-gagar/detzhd/mal-zhd.htm
http://uralpress.ru/art138752.htm
http://vk.com/club3503013
http://metro-ussr.livejournal.com/7588.html
http://www.rzd-expo.ru/newlink/childrenrailway/Chelyabinskaya%20detskaya%20jeleznaya%20doroga/
http://tr74.ru/viewtopic.php?t=34
Tags: Как, появились, железные, дороги
На Челябинской детской железной дороге появился свой Сапсан
Веранда с прицепом.
Люди стали использовать газовые турбины на железнодорожном транспорте практически сразу после того, как их изобрели. Хотя нет. Изобрели-то турбину в 1903-ем году, а использовать начали через тридцать с лишним лет. Многие технические новинки переходили на рельсы с борта военных кораблей, а турбина, скорее всего, пришла из авиации. И газотурбовозы появились на железных дорогах примерно тогда же, когда появились и первые турбовинтовые самолёты.
В общем, работающие газотурбовозы появились в конце тридцатых -начале сороковых.
.
В 1941-м году швейцарская фирма "Браун Бовери" построила первый в мире подобный локомотив. И выглядел он примерно так. На фото более поздний вариант того самого первого газотурбовоза, построенный в 1949-м году для железных дорог Англии. Он водил пассажирские поезда.
С тех пор кто только не пытался выпускать газотурбовозы. Даже завод имени Ленина в городе Пльзень, тот самый, где делали электровозы ЧС. Но самыми продвинутыми в этом деле стали амриканцы.
После войны на железной дороге "Юнион Пасифик" стали думать, чем же заменить самые мощные паровозы всех времён и народов "Big Boy". Ещё в тридцатые железная дорога UP экспериментировала с паротурбовозами, но они оказаись технически несовершенны и дорога от экспериментов отказалась.
А теперь выбор пал на газовые турбины. Мощность турбин была гораздо больше мощности дизелей, весили они меньше. Да и трущихся частей в турбинах было меньше, чем в дизелях. Гигантские паровозы "Биг Бой"с двумя паровыми машинами нужны были для того, чтобы таскать поезда через горный хребет Уосатч. Вероятно, это был самый тяжёлый из участков железной дороги "Юнион Пасифик". Поэтому, когда век паровозов стал подходить к концу, руководство железной дороги решило заменить их чем-то таким же мощным, но более современным и скоростным.
Гигантизм был оправдан. Всегда экономически более выгодно пускать на линию одну, но мощную машину, чем несколько менее мощных. По этой же причине, например, карьерные самосвалы становятся всё мощнее и крупнее.
Выбор пал на газотурбовозы. Кстати сами американцы называли их сокращённо GTEL (газо-турбо-электрический локомотив). Самым главным недостатком газотурбовозов была необычайная прожорливость турбинных двигателей. Они потребляли топлива примерно в два раза больше тепловозов такой же мощности. Но это не было проблемой для руководства дороги. Потому что топить новые локомотивы предполагалось дешёвым "мусорным" топливом "Bunker C", по существу мазутом. Примерно вот таким.
И к 1948-му году был готов первый газотурбовоз, плод совместной разработки фирм "Дженерал Электрик" и "АЛКО". Назвали его GE 101, но вскоре переименовали в UP 50 по имени той железной дороги, где локомотиву предстояло работать.
Новый локомотив походил на все американские тепловозы того времени. Был с "носиком". А ещё был он длинным и мощным, опирался на четыре двуосных тележки и имел две кабины. Одну спереди и одну сзади. Мощность этого чуда техники была 4800 лошадиных сил. Для того времени, когда тепловозы были по 2000 л.с.такая мощность была очень большой. Такая мощность позволяла водить тяжёлые товарные поезда на довольно высокой скорости. UP50 был выкрашен в фирменный цвет "Юнион Пасифик" Armour Yellow(Броневой Жёлтый). Почему именно броневой - мне совершенно непонятно. У нас, русских, броня ассоциируется с зелёным цветом, а никак не с жёлтым. Кстати цвет этот сохранился на дороге и по сей день.
Эксплуатация первого газотурбовоза выявила и первые трудности. При любом понижении температуры воздуха "мусорное" топливо превращалось в вязкую как кисель массу, которую топливный насос не мог закачать из бака. Тогда придумали вот что. Сначала турбина раскручивалась на обычном дизельном топливе. От горячих газов начинал работать парогенератор. Горячим паром топливо разогревалось до температуры в 93 градуса и затем, уже разогретое, поступало в камеру сгорания. Получается, что на первых газотурбовозах было два бака для топлива и один - для воды, ведь для образовантия пара нужа вода.
Прожорливые турбины требовали много топлива и стандартного бака в двадцать с чем-то тысяч литров, расположенного между тележками локомотива уже не хватало. Чтобы не заправлять газотурбовозы слишком часто, сзади локомотива стали цеплять цистерну с мазутом, переделанную из паровозного тендера. Вместимость этого тендера была более чем вчетверо больше.
На более новых машинах, появившихся после первого UP 50, заднюю кабину убрали. И тендер с мазутом стали цеплять между двумя локомотивами, которые смотрели в разные стороны. К сожалению фотки такой я не нашёл.
Новые локомотивы могли развивать скорость до 105 километров в час. И это с грузом. Как говорится "Десять тысяч тонн со скоростью экспресса". Именно таким был заголовок небольшой статейки в "Огоньке" начала 60-х. Конечно такими словами описывались не чудеса буржуазной техники, а наш отечественный Г1. Но у американцев скорее всего было такое же впечатление от газотурбовозов.
А ещё турбина была малоэффективна при маневрах или при поездках локомотива без нагрузки. Но даже, развивая малую силу тяги, она поглощала всё так же много топлива. Поэтому для езды с небольшой нагрузкой применялся дополнительный маломощный дизель.
Опыт эксплуатации газотурбовозов на UP признали удачным и на смену первому их поколению пришло второе. У локомотивов первого поколения прозвища не было. А вот второму поколению такое прозвище люди приклеили. И это прозвище было - "веранда". По-английски это слово пишется точно также, как по русски -veranda.
Почему веранда, можно понять, взглянув на фото локомотива. По боку его, от кабины, почти до самой задней части шёл своеобразный "мостик", прикрытый сверху крышей. Потому и веранда.
"Веранды" не отличались по мощности от локомотивов предыдущего поколения. И их также использовали с прицепами-тендерами. Ещё одной трудностью эксплуатации стало то, что в туннелях турбинам не хватало воздуха. У них случалось то, что называют "срыв пламени". То есть в туннелях турбины гасли. Тогда на тех участках, где были туннели к газотурбовозу цепляли дополнительный тепловоз. Два разных локомотива работали по системе многих единиц, то есть управлялись одной бригадой из кабины газотурбовоза.
А на этом фото "Веранда" и "Биг Бой" тянут один состав. Кстати газотурбовозов первого и второго поколения было построено 25 штук. 19 из них работали в тандеме с тепловозами.
Прогресс не стоял на месте и в 1958-м году появилсь локомотвы третьего поколения. Их называли "Big Blow". Это можно перевести как "Большой порыв(ветра)", "Большое дуновение", иногда переводят как "Большой удар". Эти машины были двухсекционными. А если вмсте с тендером, то трёхсекционными. В первой секции находился "крошечный" по мощности дизель. Всего-то 850 лошадиных сил. Во второй была сама турбина и генератор. Мощность турбины была ровно в десять раз больше дизеля - 8500. Но говорят, что это минимальное значение мощности той турбины. Максимальное значение было больше - то ли десять, то ли одиннадцать тысяч лошадиных сил. Это был настоящий монстр.
Можно конечно сказать, а что тут такого. Например, мощность двух электровозов ВЛ60, появившихся в СССР примерно в то же время была такой же, а мощность двухсекционного ВЛ80 ещё больше. Так-то оно так. Но тепловозов такой мощности тогда не было. Нигде в мире.
Газотурбовозов третьего поколения было построено сорок. А всего их было построено - и первого, и второго, и третьего поколений 65. И эти шестьдесят пять обеспечивали десять процентов грузооборота огромной железной дороги "Юнион Пасифик". Она конечно не занимала в те годы бОльшую часть Соединённых Штатов, как сейчас, но огромной была и в то время. А сейчас на этой дороге работают более восьми тысяч тепловозов и сорок пять тысяч человек.
Были на этой дороге и попытки перевести газотурбовозы на другие виды топлива. Есть у меня две фотки локомотива, турбины которого работали на угольной пыли. Вот это монстр из монстров.
Схема тут такая же. Головная часть с дизелем. Она кстати была переделана из красивого и быстрого тепловоза "ALCO PA1". И вторая часть. В ней все основные узлы. Не удивлюсь, если окажется, что здесь же кроме турбины была и "мельница", которая перемалывала уголь в пыль. Ну и опять-таки тендер, только уже классический, угольный. Кстати громадная турбинная часть покоится на шасси списанного электровоза "Маленький Джо". Такие электровозы США планировали после войны поставлять в СССР, на Транссиб. Но начавшаяся Холодная война помешала этому проекту. Кстати, вполне может быть, что электровоз назвали "Маленький Джо" в честь Сталина.
Эта жуткая машина получила в народе прозвание "Сороконожка".
Работали газотурбовозы, работали до самых семидесятых годов. И разработали бы, может быть и четвёртое, и пятое поколение этих машин. Но... Сгубило их вот что. Тот самый "мусорный" мазут вдруг резко подскочил в цене. Из него стали извлекать что-то нужное для производства пластика и спрос на него увеличился. Работать на дорогом мазуте стало невыгодно. И газотурбовозы частью пошли под нож, а частью быди переделаны в тепловозы. Теперь они сохранились только в музеях, и то, только третье поколение.
Второе пришествие газотурбинных двигателей на железные дороги США случилось чуть позже. Это были "турболайнеры", коротенькие и быстрые пассажирские поезда. Но это уже другая история.
История развития железнодорожного пути | История ...
Первоначально колейные дороги появились на разработках камня, в рудниках и ... В процессе эксплуатации железных дорог поверхность рельсов ...
В какой стране появилась первая железная дорога?
Swansea and Mumbles Railway) — первая железная дорога с регулярными ... Впервые же в мире железные дороги появились в начале ХIХ века в связи ...
