Как правильно делать тротуары
vadim_laserОригинал взят у varlamov.ru в Как правильно делать тротуары
В посте использованы материалы из методического альбома проекта "Делайте ПРАВИЛЬНО!"
На прошлой неделе мы обсудили, как сделать мир вокруг себя лучше, просто соорудив правильные контейнерные площадки для мусора.
Я расскажу вам о нескольких элементарных правилах, которые нужно соблюдать, чтобы тротуары всегда были как с иголочки, а дороги стали значительно чище.
Во-первых, нужно понять, откуда на тротуарах берутся лужи, грязь и пыль. Всё очень просто.
Если уровень газона выше уровня бордюра и тротуара (или дороги), то логично, что вода во время дождя или весной, когда тает снег, будет стекать именно на тротуар. Там обязательно появятся лужи, а когда они высохнут, останется пыль. Смыть её толком нельзя, потому что грязной воде некуда стекать. Остаётся только подметание, чаще всего – вручную.
Когда вода никуда не отводится, её впитывают поры асфальта. Логично, что из-за температурных колебаний верхний слой асфальта разрушается. Так что даже постоянный ремонт дороги не даст никакого эффекта.
Вывод: отсутствие нормально оттока воды приводит к сильному загрязнению дороги и её разрушению.
Асфальт во дворе во Владимире постепенно просто исчез. Вода с грязью во время дождя сюда стекает сразу с двух сторон.
Классический пример: Йошкар-Ола. Всё, что земля на клумбе слева не успела впитать, стекает на тротуар вместе с грязью. Образуются огромные лужи.
Если газон ниже уровня бордюра (а ливневой канализации по-прежнему нет), то вода с него на тротуар уже не стекает. Но та, что попадает на тротуар при дожде или снеге, там и остаётся. Летом на таких тротуарах обычно возникают большие непересыхающие лужи. Если они всё же высыхают, то там же появляется пыль и смесь песка и соли, которые зимой рассыпают в качестве средства борьбы с гололедицей.
Та же ситуация с дорогами и магистралями. Как правило, грязная вода стекает на дорогу, а не с неё: обратному процессу мешает либо бордюр, либо грунт, либо снег. Тем более что о нормальной ливневой канализации российским городам остаётся только мечтать.
И снова Владимир. Вот так – неправильно. Видны наносы грунта на бордюре. С первым же дождём это всё окажется на дороге.
Вот что бывает, когда "газон" – или то, что под ним подразумевалось – выше уровня проезжей части. Посмотрите, сколько пыли!
Что же делать?
А очень просто. Правильный вариант – когда бордюр идёт вровень с тротуаром или дорогой, а уровень газона или грунта ниже на несколько сантиметров. Вода будет просто стекать с тротуара на газон вместе с пылью и песком.
Правильные тротуары и зимой, и летом намного легче будет убирать. Зимой на таком тротуаре будет намного меньше льда, а снег, который уже не нужно перебрасывать через бордюр, можно легко сдвинуть на газон мини-трактором или вручную широкой лопатой. Летом же вообще вся пыль с тротуаров исчезает естественным путём во время дождей.
В летние месяцы уборка как таковая вообще перестаёт быть нужной – если жители не мусорят, конечно. Смотрите, вот фотография тротуара в Санкт-Петербурге. Снимок сделан 13 мая 2014 года в 21:00.
Вот этот же тротуар сутки спустя. Пыль и растительный мусор смыты водой на обочины, дворники этим тротуаром даже не занимались.
Это фотография из поста про плохую Уфу, но тротуар сделан почти правильно.
А вот идеальные дорожки в парке Горького в Казани.
Правильная дорожка на бульваре в Ярославле.
А это неправильная дорожка в том же Ярославле. Вода, листья, пыль и всякий мусор обречены задерживаться в этом желобе. А сам асфальт будет разрушаться намного быстрее.
Но как быть с проезжей частью? Вот относительно правильная схема. Вода уходит в ливневый водосток, а газон отделён от дороги высоким бордюром.
Если тротуар и дорога разделены промежуточным газоном, то правила слегка меняются: уровень тротуара по-прежнему выше уровня газона, но от проезжей части газон снова отделяется высоким бордюром, чтобы грязь с него не попадала на дорогу. С дороги вода при такой схеме должна уходить в канализацию.
На многих газонах растут кустарники и деревья. Если понизить уровень газона, их корневая система может оголиться. Чтобы уберечь растения, нужно либо повышать уровень дорожки вместо того, чтобы убирать "лишний" слой грунта, либо оставлять вокруг деревьев "островки безопасности". Если дерево растёт вплотную к тротуару, то лучше сохранить часть выступающего бордюра, который его защищает.
Что делать, если нет денег на масштабную реконструкцию? На первое время можно обойтись канавкой. Вода перестанет стекать на тротуар. Кроме того, такие канавки станут хоть и небольшим, но препятствием для водителей, которые жаждут поставить свою машину на газон. В некоторых московских дворах, кстати, уже взяли на вооружение такую схему.
На загородных дорогах достаточно сделать уровень обочины на несколько сантиметров ниже дорожного полотна, чтобы избежать загрязнения и шлейфа пыли от каждой проезжающей машины.
Никаких нормативов, которые запрещали бы делать нормальные тротуары одного уровня с бордюрами и выше уровня газонов, нет. В одном из СНиП 2001 года существует лишь рекомендация поднимать бордюры над уровнем тротуара на 5 сантиметров, но эту рекомендацию соблюдать необязательно. Вернее, даже не стоит.
На фото чётко видно, что соблюдение этой рекомендации приведёт к скоплению воды на тротуаре, а зимой здесь же будет образовываться наледь. Поэтому бордюры нужно делать вровень с тротуарами, позволяя воде свободно стекать.
Ещё один бич российских тротуаров – это вода, стекающая из неправильных водосточных труб. Во время ливней она обеспечивает пешеходам промокшие ноги, а в период пятимесячной российской зимы из-за неё на тротуарах образуется опасная наледь. Во всём цивилизованном мире нижний конец трубы давно прячут в канализацию. Но пока не в России.
Слева – плохо, справа – хорошо.
Даже в Минске уже умеют прятать трубы в тротуар.
Белград.
...но не Москва.
Отремонтированная пару лет назад Никольская улица, самый центр города. Так делать нельзя.
Нужно сооружать нормальные водостоки. Конечно же, прозвучит аргумент, что это безумно дорого. Но затраты быстро оправдаются. Во-первых, дворников не нужно будет гонять скалывать лёд вручную. Во-вторых, люди перестанут падать на тротуарах, и больницам не нужно будет тратить бюджетные деньги на их лечение. Это ещё у нас судебная система не развита, иначе довод об экономии на судебных исках тоже здесь фигурировал бы. То, что тротуар станет чище и безопаснее, ясно и так.
Германия. Трубы должны быть сделаны из прочного материала, например, стали толщиной 3 мм, чтобы не пришлось каждый год их менять.
Давайте посмотрим, как обстоят дела с формулой "тротуар – бордюр – газон" в разных городах и странах.
Это улица одного голландского городка. Почему здесь нет пыли и грязи? Во-первых, конечно, никто не паркуется где попало и не развозит её потом по городу. Но ещё тут есть ливневый водосток. Вся вода во время дождей уходит туда, смывая заодно и пыль. "Здесь же нет газона!" – воскликнете вы. Но это только первый пример.
Гамбург. Обратите внимание на газон и бордюр слева. С такой клумбы вода просто не будет стекать на дорогу.
Правильная дорожка во дворе. Берлин. Такой тротуар будет жить очень долго, несмотря на частую смену погоды. И его почти не нужно убирать.
Омск. Всё очень хорошо продумано. Смотрите, в бордюре есть даже специальный проём для стока грязи на дорогу. Ладно... С Омском пример не самый удачный...
Лондон. Тротуар выше уровня клумбы и слегка наклонён к дороге, чтобы дождевая вода стекала туда. Он тоже всегда будет оставаться чистым.
Идея для тротуаров из Сингапура. Желобок для воды и выпуклая решётка водостока, которая если и забивается, то значительно медленнее, чем обычная.
Снова Сингапур. Дорожка ниже уровня бордюра и газона, зато в бордюр вмонтирован шикарный водоотвод.
Дренаж из песка для того, чтобы грязь с газона не лилась на тротуар.
Правильный тротуар в Лионе. Уровень газона значительно ниже.
Открытую землю в Лионе засыпают деревянной щепкой, чтобы пыль и грязь не разлетались по городу. Вообще надо избегать открытого грунта в городе.
Большинство проблем решаются очень просто, если правильно проектировать улицы. Хорошие дороги, чистые улицы и удобные тротуары могут быть в любом городе. И нечего на климат пенять, коли проектируешь криво.
Распространите пост, пожалуйста.
Как правильно делать контейнерные площадки для мусора
---------------------------------------------
Советую подписаться на мои странички в:
Фэйсбук
ВКонтактик
Основной Твиттер
Спам Твиттер
Одноклассники
___________________________
Блог обновляется очень часто, поэтому пропустить что-нибудь интересное не так уж и сложно. Специально для таких случаев у меня есть email-рассылка. Это красиво оформленная подборка самых важных постов за прошедшую неделю для тех, кто заходит сюда нечасто. Одно письмо каждые семь дней - обещаю, что никакого спама вы от меня не получите. Если надоест, вы от нее легко отпишетесь. А если вдруг закроют ЖЖ и запретят соцсети, у нас с вами будет рассылка, это как тайный клуб:
Реклама в этом блоге
Чем я занимаюсь
За что я баню
Хотите дать совет? Вам сюда!
Я в других социальных сетях
Tags: Как, правильно, делать, дороги
Советы профи - как правильно делать разворот на дороге. Учитываем все нюансы, чтобы не создать аварийную...
Как правильно делать велодорожки
a_shternbergОригинал взят у varlamov.ru в Как правильно делать велодорожки
Велодорожки есть практически в каждом крупном городе России, но нигде я не видел, чтобы они были сделаны правильно. Давайте разберемся, почему.
Для начала надо определить, зачем нужен велосипед в городе. У него 2 два основных предназначения: спортивно-развлекательное и транспортное. С первым все понятно. На велосипедах народ катается в парках и на набережных. Почти все велодорожки, что у нас строят, обслуживают как раз спортивно-развлекательную функцию велосипеда. От этого многие стереотипы, которые прочно вбиты в головы чиновников и простых людей. Например, часто можно услышать: «Зачем делать велодорожки, если у нас кататься можно только 3 месяца в году?». То есть, человеку даже в голову не приходит, что ездить на велосипеде можно в любую погоду. Транспортной функции велосипеда у нас практически не уделяют внимания. А зря. В той же Москве по разным данным от 2-х до 5 миллионов велосипедов (точной статистики нет), и многие люди могли бы использовать велосипед как альтернативу общественному транспорту или личному автомобилю. Проблема в инфраструктуре.
Кроме того, с развитием техники велосипед и другие транспортные средства в ближайшие годы получат новую жизнь. Уже сейчас электрические велосипеды позволяют без труда передвигаться по городу даже с непростым рельефом. Электросамокаты компактны и маневренны. Каждый год придумывают все новые индивидуальные средства передвижения по городу, так что мне сложно предположить, кого мы встретим на велодорожках через несколько лет. Возможно, они в скором времени утратят название «велодорожки», а станут полосами для индивидуального низкоскоростного (до 25 км/ч) транспорта.
Но вернемся в настоящие. Большинство людей не могут использовать велосипед для повседневных поездок, так как это небезопасно. Сейчас правила дорожного движения предписывают велосипедисту ехать по дороге. Учитывая общую низкую культуру вождения, велосипедист на дороге подвергается риску. Некоторые велосипедисты едут по тротуарам, это допускается правилами, но неверно. Так как на тротуаре опасности уже подвергается пешеход, на которого может налететь велосипедист.
Именно поэтому очень важно для велосипедистов создать отдельную инфраструктуру, чтобы они не пересекались ни с машинами, ни с пешеходами. И безопасность – это первое, что надо учитывать, когда мы говорим о проектировании велодорожек.
Забавно, но главными противниками развития велодвижения являются автомобилисты. Казалось бы, они первые, кто должен требовать хорошей велоинфраструтуры. Ведь многие, кто сейчас использует автомобиль, пересядут на велосипед, если это будет безопасно и удобно. Будь я заядлым автолюбителем, я бы уже давно митинги проводил под окнами Департамента транспорта с требованием делать велодорожки и удобные парковки для велосипедистов. Все на велосипед, а я без пробок буду на машине ездить ;)
В России сейчас нет никакого опыта развития велоинфраструктуры. Наши города только столкнулись с этим. В ближайшие годы многому предстоит научиться. Будет хорошо, если мы обратимся к опыту разных стран и учтём его.
Вот в Хельсинки, столице Финляндии, о проблеме с транспортом задумались ещё 30 лет назад. Тогда был создан велосипедный департамент при администрации города. Собственный департамент для великов! А в Москве, к примеру, первая велодорожка появилась только в 2011 году на проспекте Вернадского. А первая велосипедная полоса и вовсе появилась совсем недавно. Правда, пока работает всё далеко не идеально.
Водители всё никак не привыкнут, что велодорожка – это не полоса для парковки.
Кстати, согласно поправкам в ПДД, движение на автомобилях по велосипедной дорожке и полосе облагается штрафом в 2000 рублей. Вопрос только в том, как тщательно сотрудники ГИБДД будут это контролировать. Возможно, стоит им напоминать о том, что бюджет государства можно пополнять с помощью нового штрафа.
Одна из худших велодорожек в мире находится в Москве на Пятницкой улице. Какой идиот ее придумал, история умалчивает. Надеюсь, его уже скормили крокодилам. Сделать дорожку посередине узкого тротуара – это надо же додуматься до такого...
На пересечении дорожки и улицы нет никаких опознавательных знаков для водителей. Нет никаких знаков, цветовых обозначений и даже лежачего полицейского.
Кроме всего прочего, дорожка начинается из ниоткуда и уходят в никуда.
В других странах тоже дураков хватает. Некоторым кажется, что для того, чтобы сделать велодорожку, достаточно нарисовать краской линии на тротуаре. Вот в Вильнюсе сделали такое. Как вам?
Плохих примеров можно привести много, но не хочу тратить на них ваше время. Давайте разбираться, какими должны быть правильные велодорожки.
Недавно "Городские проекты перевели" и издали целую книгу «Проектирование городских велодорожек». В книге есть множество примеров, схем, иллюстраций того, как нужно делать велодорожки. Если вдруг в вашем городе мэр задумал развивать велодвижение, обязательно подарите ему такую книгу.
Самое главное, необходимо помнить, что велосипедист – это отдельный участник дорожного движения. Он не хуже автомобилей или пешеходов. И инфраструктура для велосипедистов нужна отдельная. У нас часто к велосипедисту относятся либо как к пешеходу на велосипеде, либо как к маленькому автомобилю, предлагая пользоваться уже существующей инфраструктурой. Это невозможно. Большинство людей отказываются от поездок на велосипеде по причине безопасности. И лишь грамотная инфраструктура позволит людям пользоваться велосипедом как альтернативой общественному транспорту или личному автомобилю.
Велодорожки бывают нескольких типов.
Тип первый – односторонние защищённые велодорожки. Они расположены на уровне проезжей части и отделены от неё барьером, как эта велодорожка в Дублине. В качестве барьера могут быть столбики, клумбы или делиниаторы.
А эта дорожка в Праге отделена от проезжей части парковкой.
В Нью-Йорке – столбики, парковка и клумбы.
Отделение бордюром
В России с физическими барьерами большие проблемы, так как они зимой мешают убирать снег. Здесь надо искать какое-то другое решение.
На правильной велодорожке есть разметка, всем участникам дорожного движения должно быть понятно, что это зона велосипедистов. Если же не нашлось средств на столбики, дорожка от дороги обособляется разметкой. Автомобилисту должно быть четко понятно, что это велодорожка, и въезд на нее запрещен.
Один из главных гарантов безопасности и комфорта – ширина велодорожки, от которой будет зависеть, разъедетесь ли вы со встречным велосипедом, сможете ли обогнать впереди едущего. Минимальная рекомендуемая ширина велодорожки составляет 1,5 м. Но в зонах интенсивного велодвижения её следует увеличить до 2 метров. Ширина буферной зоны парковки должна составлять метр. Отличные велодороги в Пекине ;) Но это отдельный случай, так как раньше в Китае велосипед был вообще основным видом транспорта.
Потенциально опасные точки правильно выделять цветом, разметкой и знаками «Уступи дорогу велосипеду».
Люки и канализационные решетки не должны препятствовать движению велосипеда. Например, решетки ливневой канализации должны быть такими, чтобы колёса велосипеда в них не проваливались.
gup-mosvodostok.livejournal.com
Очень важный и опасный момент – пересечение велодорожки с автобусными остановками. Здесь дорожку рекомендуется прокладывать за остановками общественного транспорта, чтобы велосипедисты не мешали подъезду транспортных средств и посадке пассажиров.
Тип второй – приподнятые велодорожки.
Они проложены выше уровня проезжей части и могут быть с односторонним или двусторонним движением.
Как уже сказал, такая велодорожка должна проходить выше уровня проезжей части – например, на уровне тротуара или на промежуточном уровне. Дорожка должна быть отделена от проезжей части бордюром, зелеными насаждениями или уличной мебелью. Чтобы пешеходам было понятно, что это велодорожка, надо использовать другое покрытие.
Отдельно для России надо заметить, что покрытие тротуара не должно уступать по качеству покрытию дорожки. Часто встречаю ситуации, когда на велодорожке идеальный асфальт, а на тротуаре кривая плитка. Потом все удивляются – а чего это пешеходы идут по дорожке?
Дорожка должна быть безбарьерной, никаких бордюров!
Рекомендуемая ширина односторонней приподнятой велодорожки составляет 2 м, что позволяет велосипедистам обгонять друг друга.
Если велодорожка проходит вдоль полосы для парковки, то рекомендуемая ширина буферной зоны для выхода пассажиров составляет 0,9 м. Такая ширина позволит предотвратить столкновение велосипедистов с дверьми машин.
Тип третий – двусторонние велодорожки.
Это обособленные зоны для велодвижения в обоих направлениях, но расположенные на одной стороне дороги. Преимущество таких велодорожек в том, что они предотвращают движение велосипедистов по проезжей части навстречу потоку. Разметку, как и в предыдущих случаях, обязательно наносить по всей длине.
Рекомендуемая ширина двусторонней велодорожки составляет 3,7 м.
Для выполнения поворота с велодорожки необходимо предусмотреть зону ожидания для поворота в два приёма. Опять же, дорожку следует обособить столбиками и прочими разделителями.
При проектировании велодорожек необходимо учитывать перекрестки и разграничить зоны, предназначенные для разных видов транспорта. Продуманная схема позволит сократить время ожидания для велосипедистов.
Обязательно должны быть оборудованы зоны остановки у светофора. Согласно американскому исследованию, 77% велосипедистов чувствуют себя в большей безопасности, если на перекрёстках есть такая зона.
Длина зоны обычно составляет от 3 до 5 метров. Стоп-линия указывает место, где должны остановиться автомобили.
Кстати, светофор для велосипедистов обычно загорается на несколько секунд раньше, чем светофор для машин. Это позволяет велосипедистам набрать скорость и безопасно занять свою полосу за перекрестком.
Зоны остановки следует выделять цветным покрытием, например, как в Лондоне.
Безопасную траекторию на перекрёстках велосипедистам указывает разметка. Разметка должна быть выполнена из белого противоскользящего и светоотражающего материала. Вот перекрёсток в Нью-Йорке:
Перекрёсток в Нидерландах.
На перекрёстке можно использовать стрелки, символы «Велосипедист» и цветное дорожное покрытие.
Правильным в деле проектирования велодорожек будет предусмотреть зоны ожидания для поворота в два приёма. Зоны ожидания маркируются символом велосипеда и стрелкой, которые указывают требуемое направление движения и расположение велосипедов.
Такая зона размещается в защищенной части дороги, обычно на полосе для парковки или между велосипедной полосой и пешеходным переходом.
Но также зона ожидания может размещаться у края поперечной дороги на парковочной, а не на автомобильной полосе или в кармане, выделенном из тротуара. Нелишними будут дорожные знаки и велосипедный светофор.
На подъезде к перекрёсткам велодорожки организовывают таким образом, чтобы избежать столкновения велосипедистов с поворачивающим транспортом.
Обычно для этого перед перекрестком завершается ограждение защищенной велодорожки или полоса для парковки, после чего велосипедная полоса смещается ближе к автомобильной полосе или совмещается с ней.
Если велодорожка прерывается незадолго до перекрестка, то на нем следует предусмотреть традиционную велосипедную полосу, зону остановки у светофора или совмещенную полосу для движения велосипедов и поворота.
Если велодорожка переходит в велосипедную полосу, то ее рекомендуемая ширина составляет 1,8 м. За 9–15 м до завершения буферной зоны велодорожки необходимо запретить парковку автомобилей.
Пересечение проезжей части велосипедистам упрощают велосипедные светофоры. Это обычный красно-жёлто-зелёный светофор, оборудованный пиктограммой велосипеда.
Светофор в Амстердаме
Парковка, затрудняющая видимость, должна быть запрещена не менее чем за 30 м до перехода и не менее чем через 6 м после него.
Что делает велодорожку наиболее заметной? Конечно же, цвет. Как следует из опросов, припаркованная на зеленой полосе машина становится слишком заметной, поэтому водители предпочитают не парковаться в этих местах.
По краям цветной дорожки наносится стандартная белая полоса, улучшающая видимость в ночное время.
Цветное покрытие должно быть выполнено из противоскользящего и светоотражающего материала. Кроме этого, необходимо установить знаки «Уступите дорогу велосипедисту». Зоны перестроения могут выделяться прерывистым цветным покрытием.
Если нет возможности сделать велодорожку целиком цветной, надо хотя бы сделать её таковой на проблемных участках и перекрёстках, как в Копенгагене.
Еще немаловажный вопрос: из чего делать разметку? Наиболее распространённый способ устройства разметки – это нанесение краски, в которую могут добавлять микрошарики и светоотражатели. Это наиболее дешевый и недолговечный материал, а при намокании краска становится скользкой.
Эпоксидная смола и метилметакрилат более долговечны. Но смола чувствительна к влаге и температуре, долго сохнет, а второй вариант дороже смолы и обычной краски.
Термопластик в качестве материала для покрытия долговечен и прост в нанесении, но это недешевый вариант. При этом срок его службы составляет от 5 лет, так что это компромиссный вариант и наиболее востребованный.
Хотя есть ещё и цветной асфальт, но он требует трудоёмкого обслуживания. И как минус – нет светоотражающих свойств.
Вот в Нидерландах, к примеру, чаще используется цветной асфальт и цветная дорожная плитка.
При правильном построении инфраструктуры должна быть учтена и система велосипедной навигации.
Сюда входят знаки подтверждения, поворота, принятия решений. Навигационные указатели может дополнять навигационная разметка.
Очень хорошие знаки в Амстердаме. Всё как надо.
А еще во многих странах на дорожках ставят счетчики, чтобы понять, сколько по ним ездит велосипедистов.
Наглядно показывает эффективность дорожек.
К сожалению, до сих пор любая попытка как-то улучшить велосипедную инфраструктуру встречается не только недоумением чиновников, но и острым неприятием со стороны автомобилистов и пешеходов. Как правило, они уверены, что велодорожки только усугубят транспортную ситуацию, и вообще, зачем нужен ещё один полноценный участник дорожного движения, если в городе и так места мало.
На самом деле, это всего лишь миф. Осенью я писал о том, как изменилось движение в Нью-Йорке после того, как ряд улиц города реконструировали под нужды велосипедистов.
Оказалось, что после того, как на дорогах открыли велосипедные полосы, число аварий сократилось (в том числе и тех, в которые попали велосипедисты), а скорость движения автомобилей не только не уменьшилась, но и выросла на некоторых участках за счёт того, что многие просто пересели на велосипеды.
Вот стандартная схема изменения нью-йоркских улиц, по которой Департамент транспорта города действует с 2007 года.
Как видите, автомобильные полосы урезаются и сужаются, зато появились выделенные полосы для автобусов и велосипедов, а одна из парковочных полос была смещена для защиты велосипедистов и подверглась озеленению. Так, например, поступили с Первой авеню. Эти меры не только снизили число аварий и увеличили количество велосипедистов на 160% (что в свою очередь улучшило экологическую обстановку), но и благотворно повлияли на местный бизнес: продажи в магазинах и кафе, расположенных в зоне "велосипедного ренессанса", резко выросли.
Можно продолжать упорствовать, а можно проводить подобные эксперименты в России. Тогда каждый сам сможет убедиться в том, что его город станет уютнее, безопаснее и привлекательнее не только для него самого, но и для туристов, студентов и инвесторов.
Как я уже писал, в дело велосипедизации страны огромный вклад вносят "Городские проекты". И благодаря книге "Проектирование городских велодорожек", средства на перевод и издание которой мы собрали все вместе на Планете.ру, наконец-то можно создать правильную велоинфраструктуру.
Теперь велосипедисты и им сочувствующие могут не просто возмущаться, что им плохо ездится, а прочитать, как именно надо сделать, чтобы всем было хорошо и удобно, и со знанием дела требовать от городской администрации нормальную велодорожку. Хороших примеров у нас в книге как раз много.
Все, кто к велодвижению неравнодушен, могут теперь приобрести «Проектирование городских велодорожек» в интернет-магазинах, например на "Озоне", или в обычных оффлайновых книжных. Те, кто участвовал в сборе средств на публикацию, в самое ближайшее время получат свои лоты со всеми полагающимися бонусами в виде автографов, экскурсий и прочего. Ну и, по традиции, книжка отправится в городские библиотеки, администрации, ВУЗы и другие места, где принимаются решения по поводу того, какими будут наши города.
Как сделать дорогу на даче своими руками | ЧНМ ...
Apr 28, 2014 - Как сделать дорогу на даче своими руками с покрытием из бетона (бетонную), брусчатки (булыжника) или грунтовку (грунтовую дорогу).
Как правильно сделать дорогу | Форум: дом и дача - ForumHouse
Jun 9, 2009 - Точно не знал куда разместить эту тему - поэтому разместил ее в данный раздел. Ситуация следующая: 800 метров дороги отсыпано ...
