Какие дороги относятся к дорогам с твердым покрытием

Велообобщения: дорожное покрытие и рельеф.

Дорожное покрытие.

Ещё до выхода на маршрут уместно составить представление о том, что представляет собой поверхность дорог на выбранном маршруте. В Орловской области приходится иметь дело с тремя вариантами автомобильных дорог, принципиально отличающимися друг от друга.

В первую очередь речь пойдёт о дорогах с твёрдым покрытием, поскольку велотурист может положиться на них в любую погоду, и эти дороги способствуют скорейшему достижению удалённых от начальной точки маршрута пространств. Основную часть дорог с твёрдым покрытием составляют асфальтированные дороги. Качество и состояние асфальтового покрытия может существенно влиять на скорость движения. Если, например, средняя скорость движения по асфальту составляет 20 – 22 км/ч, то на небольших пологих участках с особенно хорошим покрытием она может возрасти до 25 – 26 км/ч. Но там где дорожное покрытие (или только его край) разбито трещинами и выбоинами, средняя скорость падает до 17 – 19 км/ч, а иногда даже и до 11 км/ч. В пересечённой местности наличие колдобин на дороге сказывается сильнее, поскольку уменьшает или сводит на нет возможность использования силы инерции в начале подъёмов. И, как правило, сильнее всего разбито дорожное полотно в самой нижней части спуска (в начале подъёма).

В колдобины на асфальтированных дорогах легко попасть, если они залиты водой, или если внимание сосредоточено на чём-то ещё (например, на приближающихся автомобилях). Если велосипед уже идёт в колдобину и её прохождение нельзя предотвратить, не следует жёстко держать руль (это не значит, что его можно бросить) или давить на тормоза – это усилит удары по колёсам. Лучше слегка привстать над седлом, что позволит амортизировать толчки перенесением части собственной массы с одного колеса на другое.

Особенно неприятны свежие выемки, вырубленные вокруг люков в недавно уложенном асфальте. Они имеют острые края, на которых легче всего повредить технику (обода колёс, «ушки» вилки и др.).

Встречаются асфальтированные дороги с так называемым «улучшенным покрытием». Словосочетание «улучшенное покрытие» не всегда соответствует реальной обстановке, и на местности велотуриста может ожидать подвох. Дело в том, что под это определение попадают и те дороги, где на старое полотно был нанесён слой щебёнки, в последующем залитый битумом. На таких дорогах велосипед постоянно трясётся – мелко и часто, скорость падает до 16 – 18 км/ч, а если имеются  недостаточно хорошо закреплённые детали, то они дребезжат, либо смещаются.

На ремонтируемых асфальтированных дорогах велотурист может встретить участки, засыпанные щебнем и/или песком. Их прохождение связано не только с понижением средней скорости, но и с большей вероятностью получения «восьмёрки». Средняя скорость может падать до 8 – 10 км/ч. Поэтому если имеется идущий параллельно разбитой дороге просёлок, то он более удобен для велотуриста – впрочем, не во всех случаях.

Иногда только что уложенный асфальт обладает необычайно сильным запахом, который в жаркие дни особенно неприятен. Перемещаться на велосипеде по такой дороге не только вредно для здоровья, но и физически изнурительно.

Бетонные автодороги хуже асфальтированных, если только плиты не подогнаны точно стык в стык друг к другу. Хуже всего, если плиты не только не подогнаны, но и уложены поперёк направления дороги. Местами в глубинке можно наблюдать автодороги, представленные двумя параллельными рядами бетонных плит – по одной полосе для каждой пары колёс автотранспорта. Для велосипеда это тоже не удобный вариант. Опять таки имеют преимущество велосипеды с амортизаторами.

Остальные варианты твёрдого покрытия локальны и не имеют у нас большой протяжённости.

Грунтовые дороги бывают разные, они могут отличаться по утрамбованности, по поперечному профилю, по текущему состоянию (увлажнённости, наличию или отсутствию тракторных следов, соломы, промоин и пр.). Особое значение имеет механический состав почв той местности, где пролегает просёлочная дорога. На большей части Орловской области имеют место грунтовые дороги на суглинистых почвах. В сухую погоду они хорошо проходимы и очень удобны для проведения велосипедных походов.
Распространение песчаных и супесчаных почв по Орловской и сопредельным областям.
В Орловской области в направлении с запада на восток происходит смена преобладания лёгких и средних суглинков на тяжёлые суглинки и глинистые почвы. Эта смена происходит постепенно, и в пределах одного участка местности может, например, иметь место сочетание тяжёлых суглинков в поймах и лёгких суглинков на возвышениях. В сухую погоду разница в прохождении лёгких и тяжёлых суглинков не ощутима, но после проливного дождя она велика. На тяжёлых суглинистых (а тем более – на глинистых) почвах налипание мокрого грунта на протектор происходит намного интенсивнее. Соответственно, пространство под щитками быстрее забивается грязью. Скажем, намного легче проехать после проливного дождя по западу Орловского или востоку Урицкого районов 10 км, чем 5 км по Новодеревеньковскому району в аналогичных условиях.

Вообще передвижение на велосипеде по переувлажнённым суглинкам связано также и с нежелательной возможностью попадания грязи в механизм «трещотки». Высохнув к следующему утру, грязь может привести к заклиниванию механизма. Промывание узла машинным маслом – процедура длительная.

Если возникла необходимость движения по переувлажнённым суглинкам, то целесообразно придерживаться или края дороги, или пространства между колеями – т.е. тех участков, где имеется хоть какая-то травяная растительность. Предпочтительны дороги со слабо накатанными колеями, густо покрытые т.н. «коровьей кашей» - т.е. спорышем. Просёлков, начисто лишённых растительности – например, идущих через пашню – следует избегать, равно как и участков с рассыпанной соломой: она сильно забивается вместе с грязью под щитки. При пересечении небольших участков не защищённого или слабо защищённого растительностью грунта желательно держать скорость повыше: в таком случае грязь налипает не так быстро. Иногда – особенно если велосипед не нагружен – можно, наоборот, спешиться и провести его пешком, чтобы уменьшить давление колёс на грунт. По той же причине бывает целесообразно привстать над седлом, с тем, чтобы перенести часть нагрузки с заднего колеса на переднее. При чистке пространства между щитком и задним колесом необходимо не допускать падения грязи на заднюю звёздочку. Малый зазор между щитками и колёсами нежелателен, особенно это касается заднего колеса – на него грязь налипает сильнее. Если имеется выбор, с какой стороны объехать лес, рощу или сад, то лучше с юго-восточной  - там почвы суше и после дождя высыхают быстрее. С северо-западной, наоборот – дольше. Иногда предпочтительно двигаться вдоль дороги по луговине.

На лёгких суглинках иногда встречаются участки, где поверхность дороги покрыта слоем пыли и песка. Велосипед на таких участках может «водить» из стороны в сторону.

Иногда просёлки на суглинках пересекают избыточно увлажнённые участки с близким залеганием грунтовых вод – обычно там, где просёлок пересекает ложбину, или где к нему близко подходит отвершек балки. Нередко такие места хорошо распознаются и по наличию ив. Просёлок обычно распадается на 2 или более путей, которые вскоре сливаются вновь. Самый краткий путь, как правило, представлен самыми глубокими колеями и нередко – лужами во всю ширину. Лучше выбрать путь, огибающий это место по дуге. Велотуристу вообще полезно иметь в виду, что «самый краткий вариант» и «самый лёгкий (быстрый) вариант» - понятия принципиально различные и зачастую несовпадающие.

Изредка на переувлажнённых участках могут встретиться гати. При отсутствии на велосипеде амортизаторов и с учётом очень малой протяжённости гатей целесообразно проходить их пешком.

Если просёлочная дорога расчищена автогрейдером, то качество её хорошее. Но обычно поперечный профиль просёлка и прилегающего к нему пространства представлен несколькими возвышениями, и несколькими понижениями – колеями (действующими, либо заброшенными). Если на текущий момент колёса автотранспорта накатывают возвышенные участки профиля, то поверхность просёлка чаще ровная, и он удобен для велосипеда. Конечно, если выемка между ними глубокая, может оказаться затруднено перемещение с одной стороны дороги на другую. Необходимость таких перемещений возникает, например, когда просёлок идёт по склону: то с правой, то с левой стороны дорогу могут разъедать промоины. Проходить их, не притормаживая, неразумно с точки зрения эксплуатации велосипеда.

В другом случае колёса автотранспорта на текущий момент могут накатывать «старые» колеи, продолжая их углублять. Чем глубже колея, тем хуже просёлок.

Имеет значение, не только то, насколько часто ходит по грунтовке транспорт, но то, какой это транспорт. В сырую погоду колёсные трактора, например, оставляют на просёлке вмятины от протекторов, а грузовики и гусеничные трактора  - множество мелких земляных комьев.

Самое худшее качество – у просёлков, по которым проходит скотопрогон.

Очевидно, что просёлочные дороги требуют большего времени на прохождение, чем асфальтированные. Пытаясь сопоставить среднюю скорость на просёлочных и на асфальтированных дорогах, я пришёл к следующему выводу. На прохождение суглинистых просёлочных дорог (не переувлажнённых) требуется в 1⅔ раза времени больше, чем на прохождение асфальтированных. Причём, этот коэффициент оказался близок для велосипеда дорожного типа и для велосипеда туристского типа (соответственно, 1,67 и 1,64). В последующем я неоднократно применял его при планировании поездок, и коэффициент себя хорошо оправдывал.

Песчаные просёлки принципиально отличаются от суглинистых. И если велосипед имеет всего одну передачу, то на песчаных просёлках будет особенно тяжело. По сравнению с асфальтом средняя скорость здесь падает втрое. Для велосипеда дорожного типа можно брать коэффициент  3,0 (для велосипеда туристского типа я затрудняеюсь вывести коэффициент, поскольку не фиксировал время прохождения; очевидно, он характеризуется близким значением, но, возможно, чуть меньшим). Предпочтительны велосипеды с широким протектором.

Песчаные просёлки распространены, прежде всего, в полесьях. Полесий на Земле несколько. Белорусское полесье простёрто по территории Белоруссии, России, Украины и Польши. Его восточным краем является НПП «Орловское Полесье». Помимо того полесские ландшафты в Орловской области имеются на западе Болховского района, на правобережье Навли в Шаблыкинском районе и по долине Неруссы в Дмитровском. Ландшафты полесий очень красивы.

Помимо Белорусского полесья есть ещё Мещёрское полесье или, иначе – Мещёрская сторона. Мещёрское полесье имеет чрезвычайно извилистые очертания и «расплёскано» на пространстве между Тверью, Тамбовом и Уралом. Самый известный его участок – это, конечно рязанская Мещёра. За Уралом тоже есть полесья – например, Сургутское. Есть ещё сходные ландшафты, впрочем, меньшие по площади, в Северной Америке к западу от озера Верхнее.

Велотуристу в полесье, помимо физически трудных просёлков и луж во всю их ширину, трудностей добавляют комары и слепни, которые в отдельные годы появляются в большом количестве. Слепни особенно сильно досаждают на солнечных местах, комары – наоборот, в тенистых. Весной и в начале лета в последнее десятилетие обычны клещи. (клещей в Орловской области местами можно обнаружить вплоть до глубокой осени, но уже в небольшом количестве).

Дождь, заставший велотуриста на песчаной дороге, не столь заметно затруднит продвижение, как на суглинистой. По увлажнённому песку велосипед идёт порой даже легче, чем по сухому. В ясную погоду, в силу невысокой влагоёмкости песка, просёлки на возвышениях сухие, в то время как в понижениях или на спусках они могут быть увлажнёнными. Нередко просёлки проходят в заболоченной местности, отчего они, конечно, легче не становятся.

Ориентируясь по картам, нетрудно определить район распространения песчаных почв. Но невозможно в точности предугадать, где скорость поднимется до 15 км/ч, а где она упадёт до 3 км/ч. В любом случае следует настраивать себя на то, что переход лёгким не будет.

Посреди полесий располагаются ополья (Брянское, Трубчевское, Присудостьское, Мещовское, Владимирское и др.). Они представляют собой «островки» возвышенностей с более пересечённым рельефом, суглинистыми почвами, меньшей долей лесных площадей и большей вовлечённостью в хозяйственную деятельность. Перемещаться по опольям на велосипеде легче.

Песчаные почвы распространены и вне полесий, нередко тяготея к долинам рек, в большей степени – к их правобережьям, если река течёт на север, и к левобережьям, если река течёт на юг.

В районе распространения песков: даже при движении по асфальтовой дороге необходимо иметь в виду в виду, что обочины по сторонам – песчаные. Вне полесских ландшафтов почти всегда есть возможность безопасно переместиться с асфальта на обочину, пропуская обгоняющий транспорт. Но здесь с большой долей вероятности велосипед начнёт «водить» по песку, и это, естественно, может обернуться падением – тем более опасным в виду близости обгоняющего транспорта. Транспорт, конечно, при необходимости следует пропускать и в полесьях, но делать это надо аккуратнее.

Для оценки времени, необходимого для прохождения маршрута, включающего участки асфальта, суглинистых просёлков и песчаных дорог я рекомендую воспользоваться следующей формулой:

T=l1/v+1⅔*l2/v+3*l3/v

где T – общее время прохождения маршрута;

v – расчётная скорость движения по асфальту;

l1 – протяжённость асфальтированных участков;

l2 – протяжённость суглинистых участков;

l3 – протяжённость песчаных участков.

Формула удобна для сопоставления маршрутов между собой. Также она может дать некоторое представление о физических и энергетических затратах – но косвенное и весьма приблизительное, поскольку скорость прохождения не является мерой энергетических затрат.

Включение тропинок в маршрут, в общем, желательно, хотя бы с целью повышения разнообразия участков на маршруте. Иногда тропинка бывает предпочтительнее идущей рядом автодороги по причине большей задернованности, меньшего количества щебня или отсутствия автотранспорта. Однако тропинкам не свойственна большая протяжённость.

 

Рельеф.

Рельеф в пределах Восточно-Европейской равнины не столь сильно влияет на скорость передвижения, как характер поверхности дорог, но игнорировать этот фактор не следует.

В Орловской области особенно сильно пересечён рельеф в северной и северо-восточной её части. Перепады высот здесь могут превышать 100 м, спуски и подъёмы – крутые, хорошо выражены бровка и подошва. Соответственно, и скорость на спусках при попутном ветре может быть сопоставима со скоростью автомобиля. При попутном ветре набору скорости не препятствует сопротивление воздуха. Велосипед – не автомобиль, на одинаково высокой скорости ведёт себя необычно, и поэтому лучше притормаживать, особенно на незнакомых дорогах. Следует помнить, что худшее состояние дорожного полотна обычно ожидает туриста в самой нижней части спуска. На самом спуске могут быть бугры, выбоины, наносы пыли, камешки щебня, а также повороты. Крутые спуски требуют особого внимания к креплению багажа: он должен быть закреплён как можно жёстче и не должен никуда сползать или шататься – иначе это плохо закончится. Резко тормозить на высокой скорости не следует. Набрав скорость, незачем вращать педали: это действие снижает устойчивость и не исключено, что может стать причиной падения.

Но если всё же возникло желание скатиться не притормаживая, то перед тем как набрать скорость, убедитесь, что позади нет попутного транспорта на значительном расстоянии. Про встречный транспорт тоже забывать не следует, особенно при наличии поворотов. Шлем уместен. Видимость на спуске не должна быть ограничена чем бы то ни было в обе стороны.

После крутого спуска обычно бывает столь же крутой подъём, на который приходится взбираться – медленно и тяжело. Из числа асфальтированных дорог примечательны в этом плане дороги в окрестностях Новосиля, 20-ти километровый участок от р. Нугрь в Болхове до выезда из области в направлении на Белёв и ряд других участков. Средняя скорость здесь падает, хотя и не сильно – в пределах 1,1 – 1,2 раза по сравнению с асфальтированными дорогами в целом.

На водораздельных пространствах Среднерусской возвышенности нередки «обманные горки». Дорога на значительном протяжении идёт на подъём под небольшим углом – в пределах 1°. К этому привыкаешь и начинаешь воспринимать подъём горизонтальной плоскостью. Затем крутизна увеличивается, например, ещё на 2°. Переключаешь соответствующим образом передачу, но неожиданно оказывается, что подъём круче, чем воспринимался: крутизна его не 2°, а 3°. Поскольку скорость уже отчасти потеряна, следующее переключение передач происходит грубовато.

Иногда «обманные подъёмы» встречаются и вне водоразделов и имеют большой перепад высот. Вот, например, подъём на автодороге Болхов – Белёв сразу же за посёлком Щербовский. Поначалу он вроде бы не крутой, но крутизна нарастает незаметно, и переключение передач производится с некоторым запозданием.

Останавливаться на кратковременный отдых лучше на вершинах подъёмов – в таком случае он будет продлён временем спуска, когда усилия прилагать не требуется. Да и психологически так делать легче. Но в некоторых ситуациях –  например, при наличии холодного ветра – разумно остановиться в защищённом от ветра месте, и вершины подъёмов этому условию менее всего соответствуют.

Иногда в нашей местности встречаются небольшие участки дорог, проходящие по ровным водоразделам с незначительными перепадами высот. Такова, например, дорога Орёл – Болхов на участке от Злынского поворота до деревни Новый Синец. Средняя скорость на этом небольшом участке стабильно возрастает более чем в 1,2 раза, в то время как усилий заметно больше не прилагается.

На Среднерусской возвышенности в пределах её известнякового севера профиль подъёмов следующий. Сначала идёт короткий участок на днище балки (или долины – в этом случае он, конечно, протяжённее), затем – хорошо выраженная подошва, за ней – наиболее крутая часть склона. После заметного перегиба, соответствующего бровке, подъём выполаживается и выходит на водораздел. Удобство этого профиля в том, что можно разогнаться в нижней части спуска, не снижая скорости пересечь короткое днище балки и, используя силу инерции, преодолеть наиболее крутую часть подъёма.

Но даже в пределах области имеются небольшие различия в профиле подъёмов.

Барятино-Сухиничская равнина и Брянское ополье в плане рельефа, в общем, сходны со Среднерусской возвышенностью, хотя перепады высот имеют немного меньшие.

Несколько иначе выглядит рельеф Смоленско-Московской возвышенности. Например, на востоке Смоленской области не столь отчётливо выражены подошва и бровка. Крутизна нарастает более плавно, а наиболее крутая часть подъёмов сильнее удалена от спуска в сравнении с подъёмами Среднерусской возвышенности. Поэтому инерционные силы при прохождении подъёмов удаётся использовать менее полно.

На Валдайской возвышенности перепады высот и крутизна горок меньше, чем на Среднерусской. Рельеф Валдайской возвышенности менее пересечён – во всяком случае, в окрестностях Осташкова, Селижарово, Кувшиново.

На Окско-Донской равнине водораздельные пространства иногда бывают настолько ровные, что не всегда можно понять, идёт ли дорога на спуск или на подъём. Но там, где дороги пересекают речные долины (Вороны, Хопра и их притоков – Вячки, Вяжли, Иноковки и др.) находятся очень крутые спуски и подъёмы. Они отличаются очень резко выраженными бровкой и подошвой и очень крутым относительно коротким участком между ними, где скорость может быть весьма высокой. Склоны, обращённые на юг, явно круче склонов, обращённых на север. Эта общая для умеренных широт северного полушария тенденция проявляется здесь очень наглядно. Но в целом пересечённость рельефа равнины не высока.

На Днепровско-Деснинской низменности и Угро-Протвинской низине местность ровная с небольшими подъёмами и спусками. В плане рельефа это – лёгкие территории.
СТРАНИЦА ССЫЛОК
Список литературы по почвам (см. составную карту выше):
Абатуров А.М. Полесья Русской равнины в связи с проблемой их освоения. М., «Мысль», 1968. – 246 с. с ил.

Анненков Н.И. Поездка в село Моховое.// Журнал сельского хозяйства и овцеводства. М., 1850, № 10, с. 7 – 24.

Атлас Калужской области [И – 1509]. М., ГУГК, 1971. – 38 с. с карт.

Атлас Курской области [Г – 1289]. М., ГУГК, 1968. – 40 с. с карт.

Атлас Орловской области./Отв. ред. Н.П. Лагутина. – М., Федеральная служба геодезии и картографии России, 2000. – 48 с. с карт.

География Калужской области../ Общ. ред. К.В. Пашканг. Тула, Приокское книжное издательство, 1972. – 88 с.

География Орловской области. / Александров И.И. Тула, Приокское книжное издательство, 1972. – 88 с.

География Орловской области. / Александров И.И. и др. Орёл, типография «Труд», 1999. – 96 с.

География Орловской области./ Ред. Л.Н. Трофимец. Орёл, Изд-во ОГУ, 1999. – 96 с.

География почв и почвенное районирование Центрального экономического района СССР./ Под ред. Г.В. Доброводского и И.С. Урусевской. – М., Изд-во МГУ, 1972. – 472 с.

Исаченко А.Г., Шляпников А.А. Ландшафты. М., «Мысль», 1989. – 504 с.

Лялин Н.Н. Природа Тульской области. Тула, Областное книжное издательство, 1953. – 120 с.

Мильков Ф.Н. Средняя полоса Европейской части СССР. Очерк природы. М., Географгиз, 1961. – 216 с. с ил. и карт.

Овчинников Ю.И. География Тульской области. Тула, Приокское книжное издательство, 1978. – 112 с.

Пашканг К.В. Физико-географические районы Орловской области.// М., Московский педагогический институт им. Ленина. «Учёные записки», 1962. /№170/. с. 226 – 229.

Почвы колхоза «Пробуждение» Орловского района и мероприятия по рациональному использованию земель. Орёл, 1984. – 54 с.

Почвы Шатиловской государственной сельскохозяйственной опытной станции им. П.И. Лисицына Новодеревеньковского района Орловской области и рекомендации по их рациональному использованию. Орёл, 1984. – 98 с.
       Природа и ландшафты Притамбовья./ Ф.Н. Мильков, Л.И. Чуистова, Н.И. Дудник и др./ Под ред. Ф.Н. Милькова. Воронеж, Изд-во Воронежского университета, 1986. – 225 с. с илл.

Природа Орловского края./ Общ. ред. Хитрово В.Н. Орёл, Орл. губ. плановая комиссия, 1925. – 576 с.+карт.

Природа Орловского края.[сборник]/Под ред. И.А. Акимова. - Орёл, Орловское отделение Приокского книжного издательства, 1983. – 103 с.

Природа Орловской области [сборник статей]./ Ред. В. Антонов. Орёл, Орловское книжное издательство, 1961. – 272 с.

Тюрюканов А.Н., Быстрицкая Т.Л. Ополья Центральной России и их почвы. М., «Наука», 1971. – 239 с. со схем.

Федотов В.И., Васильев В.В. Земля Тульская. Тула, Приокское книжное издательство, 1979. – 224 с. с ил.

Физико-географическое районирование Центральных Чернозёмных областей./ Ред. Ф.Н. Мильков. Воронеж, Изд-во Воронежского университета, 1961. – 264 с.

Фрейберг И.К. Почвы водосбора верхнего течения р. Оки в пределах Орловской губернии.// Орловская губ. Земская управа. Материалы к оценке земель Орловской губернии. Орёл, 1908, VI. – 298 с. с карт.

Tags: велотуризм

Tags: Какие, дороги, относятся, к, дорогам, с, твердым, покрытием

Асфальтирование — это процесс покрытия подготовленного грунта смесью битумов с минеральными составляющи...

Велопоход по Грузии

Это начало отчета о велопоходе по Грузии в августе 2015 г.

Даты
9–16 августа 2015 г.
Нитка маршрута
Зугдиди — Местия — Ушгули — Лентехи — Амбролаури — Ткибули — Зестафони — Харагаули — Сурами — Хашури — Карели — Гори
Участники
Александр Мусаев
Евгений Сейфульмулюков
Расстояние
552 км
Высоты
Суммарный набор (по данным GPSies.com): около 12 тыс. м.
Максимальная высота — 2623 м (пер. Загар).
Карта маршрута

Карта и трек маршрута на GPSies.com
Профиль маршрута
Фотоотчет по дням


Задачи
Из края Самегрело подняться в горные регионы Верхней Сванетии, посетить ее центр город Местиа, посмотреть на вершины Главного Кавказского хребта. Затем преодолеть Сванетский хребет, через Нижнюю Сванетию спуститься в регион Рача, заехать в знаменитое винодельческое село Хванчкара. Проехать по Имеретии и, минуя основную трассу, по второстепенным дорогам доехать до Гори. Спортивных целей не ставилось. Хотелось пообщаться с местными жителями, познакомиться с грузинской культурой.
Транспорт
Самолет Санкт-Петербург — Тбилиси и обратно.
Такси от аэропорта Тбилиси до хостела и обратно.
Автобус Тбилиси — Зугдиди
Такси Гори — Тбилиси
Дороги
От Зугдиди до перевала Угыр (чуть дальше Местии) идет твердое покрытие (асфальт и хорошая бетонка). Потом до Лентехи — каменистые горные дороги. Далее до Харагаули идут преимущественно дороги с твердым покрытием (иногда встречаются грунтовые участки). От Харагаули до Сурами — типичная горная дорога. От Сурами до Гори — преимущественно асфальт, но есть один небольшой участок грунта.
Стоянки
Две ночевки в гестхаусах (Местиа и Ушгули), остальные полевые. С местом под палатку ситуация типичная для гор: приходится искать. Один раз в населенной местности (район Зестафони) палатку поставили на пустом участке с разрешения хозяина. Один раз (около Хашури) — просто в поле рядом с трассой.
Вода
Особых проблем с водой нет. В горах источников довольно много. В магазинах вода есть часто только минеральная. В крайнем случае воду всегда можно попросить у местных. По-грузински «вода» — «цхали».
Питание
Завтрака готовили самостоятельно на горелке (газ нужно покупать в Тбилиси), остальные приемы пищи — в местных заведениях. Цены сравнительно невысокие (особенно в нетуристических местах). Еда вкусная, порции большие — это нужно учитывать.
Люди
Одна из самых гостеприимных стран по моему опыту. К туристам отношение очень хорошее. Многие радуются, когда узнают, что ты из России. Большинство придерживается принципа «люди отдельно, политика отдельно», поэтому никакого негативного отношения к России и русским нет. У всех есть какие-то родственники или друзья в России, все когда-та у нас бывали — работали, служили, к кому-то ездили.
Люди всех возрастов открытые. Дети радостно кричат «Hello!», молодежь ведет себя вежливо и доброжелательно, старики искренне радуются встрече и стараются чем-то помочь. Гостеприимство нельзя назвать навязчивым, но чтобы придерживаться графика, нужно прилагать усилия: многие предлагают остаться, поесть, выпить. Отдельного внимания заслуживает полиция. Полицейские доброжелательные и действительно всегда готовые помочь. Один раз нас сопровождала машина (просто так, для нашей безопасности), один раз полиция предлагала забросить нас на перевал.
Язык
Основной язык грузинский. Молодежь, как правило, говорит по-английски. Люди старшего возраста (большинство) хорошо говорят по-русски. Некоторые старики в селах говорят только по-грузински. В Сванетии, по словам самих грузин, некоторые люди говорят только на местном наречии, и даже по-грузински понимают плохо.
Мы пользовались обычной схемой: выучили основные слова на грузинском («здравствуйте», «спасибо», «до свидания», «да», «нет», «вода»), а дальше пытались говорить по-русски или по-английски в зависимости от ситуации.
Хорошей практикой, как выяснилось, является изучение грузинского алфавита. Помогает ориентироваться по указателям там, где они не продублированы латиницей, и читать названия блюд в меню. Алфавит фонетический. Несмотря на сложный внешний вид, учится довольно легко. Мы освоили его в первые дни, просто читая дорожные указатели, продублированные латиницей.
Деньги
Местная валюта — лари. 1 лари на текущий момент примерно равен 29 рублям. Обменные пункты есть в большинстве крупных населенных пунктов.
Виза
Для россиян не требуется.
Текстовые ссылки на полный фотоотчет
- День 1: Зугдиди — Хаиши
- День 2: Хаиши — Местиа
- День 3: Местиа — Ушгули
- День 4: Ушгули — Текали
- День 5: Текали — Бостана
- День 6: Бостана — Зестафони
- День 7: Зестафони — Хашури
- День 8: Хашури — Гори
Фотографии из Тбилиси
Видеоролик о походе
Tags: Грузия, вело, путешествия

24AUTO.RU : про покрытие , страница 1

Oct 25, 2011 - Большим недостатком грунтовых дорог является их пылимость. ... Гравийные покрытия относятся к переходному типу, их устраивают на ... "Дороги с твёрдым покрытием — автомобильные дороги с однослойным ...

[DOC]0615068 - Федеральная служба государственной ...

Протяженность автомобильных дорог общего пользования местного значения ..... автомобильных дорог с твердым покрытием, к которому относится ...