В СССР были поезда быстрее Сапсана. Где же они теперь?
Материал для данной статьи давно и долго собирал.
Расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга по прямой составляет примерно 635 км.
Если по Федеральной автомобильной дороге М10 расстояние будет 680 км.
Если поездом то 711 км.
Самый быстрый Сапсан преодолевает данное расстояние за 3 часа 45 минут (это первый утренний и последний вечерний – они идут без промежуточных остановок).
И изменяется она в широких пределах: от 80км/ч до 220км/ч. Я уже год езжу и пытаюсь взглядом поймать участок, на котором он едет с максимальной скоростью в 250 км/ч, но поймать не могу. Постоянно на табло смотреть, мягко говоря, скучновато. Наверное, имеет место небольшой участок пути, где доступна максимальная скорость.
На что это похоже? Толи поезд медленный, толи инфраструктура не быстрая.
Давайте и мы, попробуем по стопам Радищева совершить путешествие из Санкт-Петербурга в Москву.
Рассмотрим факты.
Просто нам под видом чудо-достижения научно-технической мысли внушают, что «Сапсан» является самым современным, самым скоростным, самым лучшим… Самым, самым. Масштаб пиара иногда просто поражает – реклама скоростного транспорта и Сапсана сочится из всех щелей и льётся из всех дверей, заполняя собой все доступное пространство.
Не знаю как вы, а я привык к тому, что если вещь долго и уп*** рекламируют, то это либо не очень хорошая вещь, либо станет не очень хорошей в скором будущем, так как рекламный бюджет, скорее всего, будет восполнен за счет удешевления производства. Чудес, как известно, не бывает. А в условиях прагматичного времени бизнеса – тем более.
Давайте попробуем во всем разобраться по частям – съедим Сапсана по кусочкам. Канал Discovery радует подрастающее поколение передачей «Разрушители легенд», где мифы поверяются на прочность, на подтверждаемость. Давайте и мы, подобно героям-разрушителям, «пройдемся» по мифам, которые нам преподносит РЖД и разберемся с каждым.
Краткий список мифов:
Сапсан самый современный поезд
Сапсан самый скоростной поезд
Сапсан дешевле самолета
Сапсан быстрее самолета
Я разрушил все мифы в данной статье. Читайте, сравнивайте свое мнение с моим. Дискутируйте :)
История Советского и Российского паровозо-локомотивостроения. Умели же и умеем! + не наш «Сапсан»
Вы будете смеяться, но у нас много что было и много чего есть. Так как я стараюсь делать все обстоятельно, то зайду из далека. Еще раз напомню, что в лице Сапсана мы имеем поезд, способный передвигаться со скоростью 250 км/ч. Много это для 21го века? И что у России было в прошлом.
Возможно, вы будете смеяться, но начну я с паровоза...
Гироскопический поезд Шиловского
Паровоз ИС 20 -16- 155км/ч
Паровоз 2-3-2В – 175 км/ч
ТЭП80 – 160-271км/ч
ЭП200 – 200 км/ч
ЭР200 – 200 км/ч
ЧС200 – 200 км/ч
Сокол – 250-350 км/ч
ТП-05 на магнитом подвесе (маглев) – 200-400 км/ч
СТЮ – Струнный Транспорт Юницкого – 200-400 км/ч
Сапсан – 250 км/ч
Итак, рассмотрим все по порядку. Очень прошу внимательно всмотреться в каждый образец, так как это всё очень важно.
Гироскопический поезд Шиловского. 150 км/ч
Поезд должен был состоять из двух сочлененных вагонов, моторного и пассажирского, на 400 мест обтекаемой формы, приводимые в действие двумя двигателями по 240 л.с. с электропередачей. Скорость движения должна была доходить до 150 км/час.
За четыре месяца было построено 12 километров монорельсового пути (от Детского Села до Средней Рогатки), а предприятиям в Санкт-Петербурге был заказан подвижной состав. Однако в мае 1922 года финансирование проекта было прекращено.
Конечно, проект однорельсовой дороги смотрится интересно, на момент двадцатых годов подкупала его экономическая подоплека – меньше чугуна на рельсы, меньше дерева на шпалы, проще стрелки… и так далее. То есть тут можно было просчитать прямой эффект, но были и моменты, которые только планировалось решать. Никоим образом не были обозначены ни вопросы безопасности, ни инфраструктурные вопросы.
На самом деле был и проект и инженер и была отработанная технология. Мы еще в 1922 году могли получить скоростной однорельсовый транспорт. К слову сказать, опытный участок начал строиться при Императоре Николае II, а продолжил уже при большевиках после революции.
Паровоз ИС 20 -16- 155км/ч (Иосиф Сталин)
Паровоз ИС (Иосиф Сталин, с 1962 года — ФДп — пассажирская разновидность ФД; заводское обозначение — 2П, — 2-й тип паровоза; прозвища — ИСка, ИСак) — советский магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2. На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937).
ИС-ы перед войной (1937-1941 гг.) обслуживали в основном быстрые, скоростные линии: Москва — Ленинград, Москва — Минск — западная граница, Москва — Киев, Москва — Харьков — Синельниково — Симферополь, Москва — Ростов-на-Дону — Армавир — Минводы, Киев — Одесса, Москва — Киров — Пермь. В том числе ИС-ы водили и «Красную Стрелу».
Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч.
После «заката» паровозной тяги отечественные двухсекционные тепловозы ТЭ-7 водили пассажирские поезда на той же линии со скоростью до 140 км/ч. Затем их заменили тепловозы ТЭП-60, способные развивать скорость еще выше – до 160 км/ч.
Тогда в середине 1960-х годов в Ленинград и Москву пошли дневные экспрессы «Аврора» с максимальной и маршрутной скоростью 160/130,4 км/ч! Такие же скоростные параметры были в то время и у европейских экспрессов. Во Франции – «Мистраль» (160/131 км/ч), в Италии – «Стрела Везувия» (160/120 км/ч).
То есть в 1960 нам не нужно было покупать на стороне технику – своя научная мысль работала отлично.
Паровоз 2-3-2В – 175 км/ч
Паровоз 2-3-2В (тип 2-3-2 Ворошиловградского завода; заводской номер — № 6998) — опытный советский скоростной паровоз типа 2-3-2, спроектированный и построенный в 1938 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе под руководством инженера Д. В. Львова. Предназначался для вождения курьерских поездов. Обозначения серии данный паровоз не получил, 2-3-2В — основное его обозначение в литературе, в том числе и справочниках по локомотивному парку.
Изготовление паровоза № 6998 было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость — 180 км/ч. Если на паровозах типа 2-3-2 Коломенского завода все основные детали проектировались специально для данных паровозов, то на паровозе Ворошиловградского завода были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое
В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск — Ростов и Славянск — Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва — Бологое.
После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее, в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.
Поезд на магнитном подвесе! ТП-05 -200 – 400 км/ч
Вагон ТП-05 — первый в СССР вагон на электромагнитной подвеске с линейным электроприводом, построенный в МИК (полигон “ВНИИПИтранспрогресс” г. Раменское) в период с1985 по 1986 год. Первый успешный пуск (подвешивание) был осуществлен 25 февраля 1986 г.
Мы привыкли критиковать то, что в СССР планировалось все и вся, Но было и что-то в этом хорошее. В Союзе прекрасно просчитали грядущие транспортные проблемы городов-мегаполисов. И не только городов с большим населением, но и городов, которые географически сильно вытянуты, чья длина составляет сотню и более километров. Это такие города как Волгоград и Кривой Рог. По оценкам 70х годов население в 29 городах Советского Союза должно было превысить миллион, то есть стать городами-миллионерами. И для решения транспортных проблем крупных городов создавались различные институты и бюро. Уже тогда было понятно, что автомобили не очень способны решить транспортную проблему крупного города, а классическое метро дорого и медленно. Считалось, что наряду с совершенствованием традиционных видов передвижения возникла необходимость в создании качественно новых транспортных систем, которые должны быть малошумными, не загрязняющими воздух, экономичными и не создающими дополнительной нагрузки на уличную сеть.
Вот этим требованиям соответствовал последний инновационный проект, доведенный до испытаний, проект транспорта на магнитной подвеске.
“Наша лаборатория работает над созданием экспериментального пассажирского вагона, который будет двигаться, не касаясь рельсов. Для горизонтального перемещения используется принцип работы линейного трехфазного асинхронного двигателя. Двигаясь с крейсерской скоростью до 250 километров в час, это транспортное средство будет практически бесшумным. Путь его можно поднять на эстакаду над основными магистралями города. Один километр пути будет обходиться в 3—5 раз дешевле, чем метро”, говорил в одном из интервью заведующий лабораторией ВНИИПИтранспрогресс А.Чемодуров.
На тот момент был построен 600 метровый скоростной участок в подмосковном Раменском и запланированы участки в Ереване и Алма-Ате.
Планировалось пускать по трассам вагоны по 65 человек, 19 метров длиной каждый и весом в 40 тонн. Крейсерская скорость же вагона равнялась 250км/ч, с перспективой 400 км/ч и выше. Также были планы пускать не отдельные вагоны, а сцепки из нескольких вагонов, то есть полноценных поездов.
Сегодня у нового вида транспорта нет падежного, заинтересованного хозяина. Пока что ни одно транспортное министерство, ни Министарство Гражданской Авиации, ни Министерство Путей Сообщения (ныне РЖД) (магнитоплан — не поезд и не самолет—вот их аргумент), не проявляет интереса к нему. Они даже не являются заказчиками. Между тем для того, чтобы эффективно использовать выделенные правительством немалые средства для перехода от экспериментов к внедрению на новом этапе развития, нужно было объединение сил, скажем, в рамках межотраслевого научно-технического комплекса.
Что особенно удивительно, но проект финансировался исключительно за счет НефтеГазСтроя. К сожалению, планам так и не удалось сбыться, землетрясение в Армении в 1988 году не позволило построить все запланированные участки. Финансирование было сокращено, а после распада СССР и вовсе прекращено. Быстрое, скоростное и свое оказалось никому не нужным
Проект был очень перспективным, его внедрение в городах и как замена вагонам метро и как транспорту, который бы перемещался по выделенным эстакадам на поверхности.
Кстати, ничто не мешало государству возродить данную идею. Этот транспорт идеален как для городских сообщений, так и для междугородних. Это действительно экологически чистый, бесшумный современный и скоростной вид транспорта.
К 1992 году НИиПИ Генплана Москвы разработал проекты двух линий. Первый маршрут – аэропорт Шереметьево – Тушинский спортивный аэродром – зона отдыха “Серебряный Бор” – детский парк (на то время проектный) – Дом Правительства на Красной Пресне. Второй маршрут должен был связать районы Чертаново, Ясенево и Бутово (тоже отмечу, что проект бутовской ветки очень легкого метро была задумка не современная, а еще маглевская, но за нежеланием делать что-то реально инновационное, сделано было так как это было сделано). По проекту величина эстакады должна была быть 5-6 метров. Среднетехническая скорость на первом маршруте должна была быть 100 км/ч, на втором – 40. Таким образом, конструкционная скорость должна была быть где-то под 200 км/ч.
Кстати, в настоящее время есть реально функционирующая магнитная дорога. Действует она в Китае, соединяет Шанхай с аэропортом. Маглев развивает скорость 550 км/ч. Сложись все по-другому и мы бы ездили на собственномаглеве в Шереметьево.
Скоростной поезд "Сокол"
Дойдя до этого места я понял, что сверстать всю статью у меня не получится, посему предлагаю посмотреть полную версию и обсудить ее. За кадром остался ряд тепловозо и электровозов, которые так и не пошли в серию. Ну и даны ссылки на Китайскую программу развития транспорта и то, насколько мы отстаем от них, хотя раньше были если не первыми, то точно не в хвосте.. Так сложилось, что я беру интервью у одного из специалистов по проекту поезда на магнитном подвесе в СССР. Уже записал 2 цикла интервью на 140 страниц текста - человек уникальный, тщательно записываю каждое слово. У меня остался третий цикл. Для него я собираю вопросы. Очень интересно будет их услышать в комментариях к статье.
Александр НовичковИсточник: anovichkov.msk.ruпо материалам http://www.newsland.ru/
Tags: Какой, скорость, должен, быть, на, дороги
Моя Дипломная работа) Статистика может быть немного не верна, т.к. высчитывал её я сам) Шоссейный велосипед....
Лежачий полицейский: требования и установка
Следует заметить, что столь устойчивая словесная конструкция – «лежачий полицейский» – только у нас приобрела статус почти официального термина, хотя на родине, в Англии, по-прежнему является жаргонным выражением и звучит как sleeping policeman, то есть спящий полицейский. Надо иметь английское чувство юмора и безупречное дорожное покрытие, чтобы на сколько-нибудь проблемных участках укладывать такого «полисмена».
В России сейчас даже дошкольники знают, что такое «лежачий полицейский». Но многие опытные автомобилисты не ведают, что официальное название оного – искусственная дорожная неровность (ИДН). Неудивительно, что средиестественных дорожных неровностей это новшество все-таки сохраняет некоторую экзотичность.
Надо признать, что элементами принудительного снижения скорости, каковым является ИДН, наши дороги и прежде изобиловали, причем творческая мысль отечественных регулировщиков шла в ту же сторону, что и у англичан. Но не доходила. Установить на пешеходном переходе возле детского сада в укромном уголке города светофор – разумно, но расточительно. Вдоль по трассе понаставить муляжей автоинспекторских легковушек с синей полосой по фюзеляжу, а то и фанерных инспекторов – остроумно, даже смешно, но отвлекает. К тому же их все время надо переставлять на новые точки предупреждения, а то на третий день уже не смешно. Поэтому главным, самым надежным элементом принудительного снижения скорости на дороге был и остается недремлющий, то есть стоячий полицейский. Натуральный, с полосатой палочкой.
Преимущество стоячего полицейского трудно оспорить. По сравнению с лежачим оно заключается в том, что при проезде мимо него не так сильно травмируется автомобиль. Стойки, шаровые опоры, рулевые тяги, тюнинговые прибамбасы остаются такими же, какими бы они остались и без регулировщика. А с точки зрения правовых норм стоячие регуляторы скорости предпочтительнее лежачих, потому что они все одинаковые. Лежачие же бывают разные, а соответствующих требованиям ГОСТ 52605-2006 мало даже в столицах.
Тем не менее сколько бы живых и здоровых инспекторов ГИБДД ни выходило одномоментно на обочины и тротуары российских дорог, количество лежачих полицейских медленно, но верно продолжает расти. И устанавливают их муниципалитеты по согласованию с ГИБДД. Иногда просто бестолково. Иногда в нарушение ГОСТа. Бывает, занимаются этим и организации, и местные жители без санкции на установку. После очередной кампании по демонтажу некоторых несанкционированных и нестандартных ИДН они снова возвращаются или появляются в других местах. Потому что все-таки иногда нужны.
Итак, асфальтовые цунами, которыми изобилуют наши дороги, уже давно вне закона. ИДН должны быть из пластика или резины, высотой не больше 7 см, упругие, с отступом от бордюра тротуара не более 20 см. Их конструкция не должна задерживать на дорожном полотне дождевую воду, мешать снегоуборочной технике. В темное время суток они должны быть заметны благодаря соответствующей раскраске, а их появление на дороге предупреждается соответствующими знаками о предстоящем «горбе» и об ограничении скорости. Предполагается, что именно такой «лежачий полицейский» – безобидный. Хотя шоферского мата этот безобидный, думается, наслушался немало, независимо от того, соответствует он ГОСТу или нет.
Но вот однажды вы, преодолевая очередной элемент принудительного снижения скорости, услышали характерный хруст, скрип и остановились с вывернутым колесом. А после того как отвели душу, неизбежно задались вопросом: что делать дальше? При условии, что скорость вашего авто не превышала допустимые 30 км/ч или превышала, но отсутствовали предупреждающие знаки, или к законным 7 см высоты пандуса прибавилась глубина ямы возле оного, или.… И конечно, вы считаете себя совершенно невиновным. Так что делать?
То же самое, что вы делали бы, попав колесом в открытый люк или весеннюю рытвину, закрытую водой: вызывать ходячего полицейского и оформлять ДТП. Материальной компенсации за поломку от монтажно – эксплуатационного управления, ведающего «лежачими полицейскими», добиться будет трудновато, но до суда дело довести можно. Хотя бы из принципа. Моральное удовлетворение ведь тоже нужно, особенно тертому и битому российскому автомобилисту. Кто знает, может быть, «лежачие полицейские» нам и даны свыше. Ну, скажем, специально для того, чтобы искать и находить конкретных виновников в одной из двух из вечных бед России.
автор: Андрей Чистов
источник: ЭЖ-Юрист
ГОСТ Р 52605-2006
ИСКУССТВЕННЫЕ НЕРОВНОСТИ
Общие технические требования. Правила применения
искусственная неровность; ИН: Специально устроенное возвышение на проезжей части для принудительного снижения скорости движения, расположенное перпендикулярно к оси дороги.
ИН устраивают на отдельных участках дорог для обеспечения принудительного снижения максимально допустимой скорости движения транспортных средств до 40 км/ч и менее.
Конструкции ИН в зависимости от технологии изготовления подразделяют на монолитные и сборно-разборные.
На участке для устройства ИН должен быть обеспечен водоотвод с проезжей части дороги.
Для информирования водителей участки дорог с ИН должны быть оборудованы техническими средствами организации дорожного движения: дорожными знаками и разметкой.
Требования к монолитным конструкциям
Монолитные конструкции ИН должны быть изготовлены из асфальтобетона.
В зависимости от поперечного профиля ИН подразделяют на два типа:
- волнообразные
- трапециевидные
Сборно-разборная конструкция ИН может состоять из ряда однотипных геометрически совместимых основных и краевых элементов.
или двух частей
которые геометрически совместимы друг с другом и имеют отверстия для крепления к покрытию дороги.
Для обеспечения видимости в темное время суток на поверхность ИН должны быть нанесены световозвращающие элементы, ориентированные по направлению движения транспортных средств. Площадь световозвращающих элементов должна быть не менее 15% общей площади ИН.
Световозвращающие элементы выполняют из полимерных лент или иных материалов в соответствии с ГОСТ Р 51256. Значения коэффициента яркости и коэффициента световозвращения таких элементов должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 51256 для дорог I категории и магистральных улиц непрерывного движения. При разрушении или отслаивании световозвращающих элементов, а также снижении в процессе эксплуатации их светотехнических характеристик до значений ниже нормативных, световозвращающие элементы должны быть заменены на новые.
Не допускается эксплуатация ИН с отсутствующими отдельными элементами и выступающими или открытыми элементами крепежа.
В случае нарушения целостности ИН из-за потери одного или нескольких элементов оставшийся в дорожном покрытии крепеж не должен служить причиной повреждения шин.
ИН устраивают на дорогах с асфальтобетонными и цементобетонными покрытиями на участках с искусственным освещением.
ИН устраивают на основе анализа причин аварийности на конкретных участках дорог с учетом состава и интенсивности движения и дорожных условий
ИН устраивают:
- перед детскими и юношескими учебно-воспитательными учреждениями, детскими площадками, местами массового отдыха, стадионами, вокзалами, магазинами и другими объектами массовой концентрации пешеходов, на транспортно-пешеходных и пешеходно-транспортных магистральных улицах районного значения, на дорогах и улицах местного значения, на парковых дорогах и проездах ];
- перед опасными участками дорог, на которых введено ограничение скорости движения до 40 км/ч и менее, установленное дорожным знаком 3.24 "Ограничение максимальной скорости" или 5.3.1 "Зона с ограничением максимальной скорости";
- перед въездом на территорию, обозначенную знаком 5.21 "Жилая зона";
- перед нерегулируемыми перекрестками с необеспеченной видимостью транспортных средств, приближающихся по пересекаемой дороге, на расстоянии от 30 до 50 м до дорожного знака 2.5 "Движение без остановки запрещено";
- от 10 до 15 м до начала участков дорог, являющихся участками концентрации дорожно-транспортных происшествий;
- от 10 до 15 м до наземных нерегулируемых пешеходных переходов у детских и юношеских учебно-воспитательных учреждений, детских площадок, мест массового отдыха, стадионов, вокзалов, крупных магазинов, станций метрополитена;
- с чередованием через 50 м друг от друга в зоне действия дорожного знака 1.23 "Дети".
Не допускается устраивать ИН в следующих случаях:
- на дорогах федерального значения;
- на дорогах регионального значения с числом полос движения 4 и более (кроме участков, проходящих по территории городов и населенных пунктов с числом жителей более 1000 человек);
- на остановочных площадках общественного транспорта или соседних с ними полосах движения и отгонах уширений проезжей части;
- на мостах, путепроводах, эстакадах, в транспортных тоннелях и проездах под мостами;
- на расстоянии менее 100 м от железнодорожных переездов;
- на магистральных дорогах скоростного движения в городах и магистральных улицах общегородского значения непрерывного движения [2];
- на подъездах к больницам, станциям скорой медицинской помощи, пожарным станциям, автобусным и троллейбусным паркам, гаражам и площадкам для стоянки автомобилей аварийных служб и другим объектам сосредоточения специальных транспортных средств;
- над смотровыми колодцами подземных коммуникаций.
http://in-drive.ru/3415-gost-r-52605-2006-lezhachijj.html
лежачий полицейский
споры с ДПС
возмещение убытков
ПДД
ГОСТ
КАСКО
ОСАГО
ДТП
авария
автодороги
Разрешенная скорость автомобиля - Иван Бессарабов
Mar 24, 2013 - Чем выше скорость автомобиля, тем большее расстояние проедет ... На МКАД должны быть установлены знаки «Дорога для ...
Скорость движения за городом. Правила дорожного ...
Jan 31, 2011 - Максимально разрешенная скорость движения на дорогах ... точнее, то такой знак все же может быть установлен, однако должны быть ...
