Главная > Дороги > Когда откроют дороги для грузовиков в татарстане

Когда откроют дороги для грузовиков в татарстане

Введены ограничения движения грузовиков по дорогам Татарстана


Правительство Татарстана приняло постановление о временном запрете на проезд по дорогам общего пользования регионального значения грузовиков с нагрузкой на ось более 5 тонн.
Согласно постановлению Кабинета Министров РТ от № 155 "О введении временных ограничений движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования регионального значения Республики Татарстан в 2014 году" в весенний период с 15 апреля по 14 мая 2014 года введены временные ограничения движения транспортных средств по дорогам Татарстана. На автомобильных дорогах будут установлены соответствующие временные дорожные знаки, сообщает пресс-служба Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ.


Запись сделана с помощью m.livejournal.com.

Tags: Когда, откроют, дороги, для, грузовиков, в, татарстане

Сегодня сотрудники ГИМС провели техническое освидетельствование очередной ледовой переправы и дали старт...

Дороги Татарстана закрываются для проезда грузового ...

Для большегрузов дороги Татарстана закроют с 15 апреля

О речном флоте в Татарстане


ЕСТЬ ПРОБЛЕМА
Речной транспорт: все течет, но ничего не меняется
Флот на холодном отстое - такое словосочетание используют специалисты, когда речь заходит о нынешнем состоянии речного транспорта. И дело не в том, что навигация окончилась и суда стали на зимовку. Состояние речного флота в Татарстане, как и по всей стране, близко к критическому независимо от времени года. Лихорадит речников вот уже на протяжении двадцати с лишним лет, когда для отрасли стали неизбежными тяжелые системные преобразования.
Реки опустели
Проблем на реке сегодня полно - от стремительно стареющей флотилии до обмеления Волги и связанного с этим беспрецедентного усложнения условий судоходства.
В свое время на реке функционировала мощная инфраструктура, обеспечивавшая высокую скорость товародвижения и производительность линейного флота. В отрасли действовала эффективная система мониторинга грузовой базы и диспетчерского управления круглосуточным движением судов по водным магистралям - во всяком случае, в Единой глубоководной системе европейской части России, на долю которой приходилось более шестидесяти процентов речного грузооборота. На территории Татарстана действовали крупные судоходные компании, в частности, "Волготанкер", Волжское объединенное, Камское и Бельское пароходства, около полутора тысяч судов, которые обеспечивали бесперебойную перевозку грузов на линиях Каспий - Волга - Азовское и Черное моря, Каспий - Волга - Балтика на расстояния до шести с половиной тысяч километров. Эти пароходства имели достаточно средств для строительства новых судов.
За двадцать лет все это исчезло. Судоходные компании раздробились на десятки мелких фирм. Речные порты превратились в бесконтрольные "хуторские" хозяйства. Реки обмелели...
С начала девяностых годов общая протяженность эксплуатируемых татарстанскими речниками грузовых и пассажирских маршрутов резко сократилась. В советские времена совокупность речных путей республики достигала 1079 километров ("работала" в те времена даже мелководная Казанка). Сегодня от них осталось около 150 километров. На пассажирском направлении, можно сказать, осваивается только участок Волги в районе Казани. Пассажирских линий было 35, в настоящее время - 20. Вместо пятидесяти судов - около двадцати.
Между тем расположение Казани и многих населенных пунктов в республике по отношению к водным маршрутам - весьма выгодное. На ряде направлений река по скорости доставки пассажиров выигрывает у сухопутных путей. Например, если от Казани до Камского Устья на автобусе надо добираться более двух часов, то по воде - 1 час 15 минут. А вот более наглядный пример: от Казани до Верхнего Услона на автобусе - 1 час 20 минут, на судне на воздушной подушке - 7 минут. Иными словами, сама география республики тяготеет к водным маршрутам.
Однако очевидные преимущества уникального водного расположения до сих пор не позволили пре-одолеть беспрецедентный упадок, который охватил речной транспорт. Острее всего кризис ощутили в былой речной столице Татарстана - Чистополе.
Системный кризис
Есть в городе на Каме поселок водников. Несколько лет назад он активно застраивался и расширялся. За считаные годы в микрорайоне выросли несколько комфортабельных жилых пятиэтажек, была обустроена сопутствующая социальная инфраструктура - работали четыре ведомственных детсада, две школы, профессионально-техническое училище, свои поликлиника, больница и котельная. Местный судоремонтный завод выдавал продукции на сотни миллионов рублей ежегодно, поддерживал в образцовом состоянии более ста грузовых и пассажирских судов, приписанных к местному затону - крупнейшему в Поволжье.
Для обеспечения безопасности флота в начале семидесятых годов вокруг затона со стороны Камы со-орудили местную достопримечательность - дамбу протяженностью в два с половиной километра. Ежемесячно на речной верфи Чистополя, основанной еще купцами-хлеботорговцами, проходили плановый ремонт как минимум одно-два судна. Многие из них не имели местной приписки и следовали в дальние порты. А еще чистопольские старожилы помнят впечатляющую картину зимовки флота - когда на ледовом приколе ряд к ряду выстраивалась армия судов-красавцев.
Активно функционировал в Чистополе и речной порт, расположенный на противоположном конце города. В дореформенные годы успели провести реконструкцию его грузового причала, поставить два новых грузовых крана-великана, обновить собственный буксирный флот. Возле местной нефтебазы весной ставили большой трехпалубный дебаркадер, к которому ежедневно швартовались белоснежные речные лайнеры и небольшие "Метеоры". От туристов в городе не было отбоя.
Ныне картина кардинальным образом изменилась. Дебаркадер у чистопольских берегов в последний раз выставляли в навигацию 1994 года, грузовой причал обветшал и пришел в негодность, а у судов даже малых габаритов нет возможности причалить к береговой стенке - обмелели подходы.
Медленно умирает и поселок водников. Здесь давно не строится жилье, упала рождаемость, вся социальная база передана муниципалитету. Работать бывшим речникам по большому счету негде. Перед тем как приказать долго жить, Камское речное пароходство вывело в Пермь весь флот и отказалось от услуг местных судоводителей. Речники были вынуждены кардинально пересмотреть образ жизни. Сегодня большинство из них ушли на заработки в море. А вот двухтысячный коллектив судоремонтников в одночасье остался без работы - предприятие обанкротилось. В настоящее время жизнь на его территории теплится лишь в одном-двух цехах - и то лишь благодаря предпринимателям-частникам.
Похожая ситуация сложилась в Набережных Челнах и Казани. Может быть, чуть лучше - на внешне благополучной базе "Волготанкера" в камскоустьинском поселке речников Затон им.Куйбышева...
Выздоровление неизбежно
И все же выздоровление отрасли неизбежно. Почему? Представьте, что билеты на самолеты и поезда по всей стране вдруг подешевели... в восемь раз. Насколько после этого оживится экономическая активность?
"Содержание водных путей обходится на порядок дешевле, чем автомобильных или железнодорожных той же протяженности. При этом расходы на перевозку грузов речным транспортом в восемь раз меньше, чем на железных дорогах, и в 20 раз меньше, чем при перевозке грузовиками. Особенно это касается нефтепродуктов и строительных материалов", - поясняет руководитель агентства Infranews Алексей Безбородов, занимающийся анализом транспортных проектов.
По его мнению, в транспортной политике государства налицо явный перекос в "сухопутную" сторону. Речники, разумеется, не против строительства автомобильных и железных дорог. Но есть немало участков, где речные перевозки намного выгоднее. Ведь затратна только постройка судов, а в остальном это дешевый вид транспорта, экологичный, удобный для пассажиров. Жители республики должны иметь выбор - не надо загонять их в автобус или на железную дорогу. К тому же неправильно, когда водные магистрали не работают, а сухопутные перегружены.
В стране изобилие очень дешевых дорог, но мы ими почти не пользуемся. В Западной Европе по воде перевозят 11 процентов всего объема внутренних грузов и собираются поднять эту долю до 17 процентов. У нас показатели на порядок скромнее - только 1,2 процента. Между тем протяженность водных путей в нашей стране в четыре раза превышает железнодорожные и в 11 раз - автомобильные.
Сегодня в Татарстане от общемировых тенденций принято не отставать. В республике разработана и принята концепция развития водного транспорта до 2015 года, утвержденная год назад постановлением Кабинета Министров. Она предусматривает кардинальное "переформатирование" всего водного хозяйства.
Возвращение "Татфлота"
Среди мер - переустройство речной инфраструктуры, модернизация водных путей, судоремонтных и судостроительных предприятий, проектирование и ввод в эксплуатацию новых судов, прежде всего пассажирских. Объем одних лишь пассажирских перевозок за пять лет планируется поднять с нынешнего уровня до 2-2,5 миллиона человек в год. Особую роль здесь призвана сыграть Универсиада-2013, но не только.
Немаловажное значение придается таким суперсовременным проектам, как Свияжский мультимодальный логистический центр, роль водного транспорта в деятельности которого рассматривается как одна из ведущих. Причем функционирование центра, по прогнозу авторов проекта, способно не только потянуть за собой модернизацию речной отрасли, но и кардинально перестроит все транспортные потоки в сторону большей рациональности и удобства для грузоперевозчиков и пассажиров.
Одно из проявлений уже наметившегося выздоровления - переход три года назад половины всего грузового флота акционерного общества "Камское речное пароходство" (Пермь) в аренду казанской компании "Основа - Строительные ресурсы". Последняя осуществляет сплав леса, перевозку грузов, занимается разработкой песчаных месторождений, добычей строительного песка и песчано-гравийной смеси, поставляет эти материалы и техническую соль строительным компаниям и дорожным службам. Из-за активного развития ею грузовых перевозок в Татарстан из северного Прикамья перебазировались более ста грузовых судов - в частности, для перевозки песчано-гравийной смести с месторождения возле устья Белой.
А недавно казанские речники заговорили о возрождении "Татфлота" - благодаря инвестору судоходная компания вышла из процедуры банкротства и возобновила свою деятельность. Новые кампании, созданные поначалу на ее базе (прежде всего акционерное общество "Азимут"), возвращают имущество прежнему владельцу.
Что делать дальше?
Что же конкретно нужно, чтобы речной флот все же снялся с давно проржавевшего якоря и направился в плавание?
Начнем с аналога. Несколько лет назад страны Евросоюза официально назвали речной транспорт "приоритетным видом перевозок". Мало того что это выгодно. Вдобавок речное судоходство дает работу миллионам человек, оно "райский уголок" для малого бизнеса. В Европе распространены небольшие грузовые суда - пениши. Они построены в соответствии с минимальными размерами каналов и шлюзов и используются повсеместно. Пениш, который берет на борт до 400 тонн грузов, как минимум кормит двух человек, из которых состоит экипаж.
Иное дело - отечественные реалии. Теоретически наш речной флот - один из самых крупных в мире, он представляет собой армаду, насчитывающую 26 тысяч судов.
Проблема в том, что подавляющая часть этой флотилии давно не на ходу. Средний возраст судов - 30-35 лет, они устарели физически и морально.
В советские времена в состав флота принимали ежегодно по 200-250 новых речных судов. Для сравнения: в прошлом, самом благополучном за последние 18 лет году в России построили только 20 речных судов, да и то в основном малого класса. "Если что и строится, то малогабаритные катера для прогулок, а также небольшое число частных моторных яхт", - объясняет Алексей Безбородов.
Прорыв возможен, если движение начнется одновременно по двум направлениям - строительству нового малогабаритного флота и обеспечения первостепенных нужд судоходства.
Пассажирский локомотив
Итак, во-первых, флоту нужна новая техника. И это не просто "те же суда, только свежепостроенные". По словам начальника отдела инфраструктурного развития Министерства транспорта и дорожного хозяйства республики Алексея Сидорова, практически все типы кораблей придется разрабатывать заново. В условиях конкуренции с автомобильным и железнодорожным транспортом на большинстве пригородных маршрутов необходимы скоростные суда или суда на подводных крыльях.
Сразу оговоримся, что речь - в основном о пассажирском направлении. Для обновления еще более дорогостоящего грузового флота у государства и инвесторов необходимых средств пока нет.
Нынешние пассажирские речные корабли слишком медленные, их скорость - не более 25 километров в час. Чтобы судно было рентабельным, нужен качественно новый тип, способный разгоняться минимум до сорока километров в час, кроме того - работать на предельных мелководьях и подходить к необорудованному берегу.
При этом необходимо уходить от устаревших судов. Семерка казан-ских "Омов" справила пятидесятилетние юбилеи. Теплоходы "Москва" и "Московский" - 1960-х годов постройки. О комфорте здесь нет и речи. И чем старее судно, тем больше вкладывается средств в его ремонт. Очевидно, что выгоднее построить новое, чем содержать старое.
Но татарстанские перевозчики не в состоянии оплатить постройку судна, соответственно их и не производят. Те же, кто готов профинансировать строительство, говорят: деньги будут, но сначала дайте нам "потрогать" руками готовое судно. А построить головное судно не на что. Порочный круг...
Делать ставку остается на суда собственного, татарстанского производства. По словам Алексея Сидорова, Зеленодольский завод имени Горького предлагает скоростное судно нового типа - проекта А45, рассчитанное на перевозку ста человек. Но для казанских речников финансирование его строительства - дело непосильное.
К Универсиаде-2013 планируется приобрести другие суда - миниатюрные скоростные "Стрижи". Теплоход вмещает 32 пассажира, движется со скоростью 45 километров в час и приспособлен для посадки и высадки пассажиров с необорудованного берега. Четыре судна окупятся за три с половиной года навигации.
Не менее привлекательна разработка Зеленодольского проектно-конструкторского бюро - катамаран "Максат", перевозящий до 260 пассажиров. Это относительно дешевые суда, которые призваны заменить устаревшие "омики". Их можно использовать под "дачные" рейсы и на экскурсионно-прогулочных линиях. В планах также приобретение еще нескольких судов на воздушной подушке типа "Арго", которые будут функционировать, как только Волга покроется льдом.
Наконец, могут быть востребованными внутригородские перевозки по Казанке или вблизи Казани. Так, участок от гостиницы "Ривьера" до речного порта суда на воздушной подушке "Луч", развивающие скорость до 45 километров в час, пре-одолевают за семь минут. Для сравнения: на автобусе этот путь займет более получаса. А если учесть все более остро встающую для мегаполиса проблему пробок?
В арсенале Министерства транспорта и дорожного хозяйства республики немало и других предложений. В частности, в преддверии Универсиады возможны закупки катеров-автобусов, прогулочных катеров и даже яхт-катамаранов.
Мели, пробки, кадры...
Речным судам нужно где-то ходить - для этого необходимы современные "водные дороги". Их надо чистить и расширять. Но, кроме дорогостоящих работ по дноуглублению все насущнее становится обеспечение приемлемых технических условий судоходства, а также уточнение такой сложной практической науки, как лоция.
Отсюда вторая проблема - развитие перевозок потребует создания соответствующей береговой инфраструктуры. И забот тут - непочатый край.
Например, некоторые отрезки Средней Волги (в основном на территории соседних регионов), Камы, Белой полностью исчерпали свои пропускные способности, и на них случаются... пробки. Без всяких шуток: суда - чаще всего грузовые (у них большая осадка) - по неделе простаивают в ожидании разрешения на проход через шлюзы или ближайшие мелководья. Вдобавок параметры судоходного пути канала не позволяют проводить через него самые современные суда грузоподъемностью более 4,5 тысячи тонн.
В неотложных планах республики значится замена всех дебаркадеров (только на казанском направлении их 18) на стационарные причалы.
Наконец, возьмите такой не менее острый вопрос, как подготовка кадров. Для справки: средний возраст в плавсоставе в республике - 45 лет, а в лучшие времена боцманы и мотористы были на 15-20 лет моложе. Еще хуже обстоят дела с возрастом капитанов и помощников-механиков.
Между тем из того же Чистополя недавно пришла еще одна неприятная новость - закрылось местное речное училище. Еще немного, и готовить свои водные кадры скоро станет просто негде.
Андрей ЛЕБЕДЕВ.
Газета "Республика Татарстан" № 240-241 (26877-26878) 02.12.2010, четверг
Общество

В Татарстане ограничат движение грузовиков по ...

Mar 17, 2017 - В Хакасии для грузовиков закроют две дороги на четыре года ..... В Татарстане откроют японский цех по сборке быстровозводимых ...

Информация о закрытии движения и ограничениях на ...

Как узнать о весеннем закрытии дорог в 2017 году? ... 2017 году,новости о весеннем закрытии дорог для большегрузов и грузовиков. ... области вернули на место, но проезд откроют после окончания паводка. ... Весенние ограничения для большегрузов в Татарстане продлятся до середины мая в 2017 году ...

Сколько стоит ремонт 1 км дороги
По какому шоссе ехать в аэропорт домодедово
Что на дороге не валяется
Показать / написать / закрыть комментарий(ии)