Главная > Дороги > Когда откроют окружную железную дорогу в москве

Когда откроют окружную железную дорогу в москве

Московская Окружная железная дорога


За железнодорожным транспортом - будущее.

Если его правильно развивать и модернизировать, он вполне способен стать удобной и надежной альтернативой совершенно не нужному в мегаполисах личному автотранспорту. В США на переоборудование существующих железнодорожных путей уже выделены $8 млрд

За образец для подражания надо брать Швейцарию и наш уникальный русский опыт.

В пределах третьего транспортного кольца давно пора запретить эксплуатацию личного автотранспорта старше 3 лет.

Удастся ли восстановить пассажирское сообщение по Малой Окружной железной дороге?

Москофлулар кралы  Лужков - считает, что альтернативой кольцевой линии метро может стать “малое железнодорожное кольцо”, по которому, планируется пустить  пассажирские электрички.

Cегодня - Малая Окружная железная дорога, используется для грузовых транзитных перевозок между всеми 10 магистральными железнодорожными направлениями столицы.

Протяжённость кольца — 54 км, с учётом примыкающих веток и подъезных путей — 145 км.
Все перегоны двухпутные, неэлектрифицированные.

Действуют 14 станций.

На линии 6 мостов через реки (4 — через Москву, по одному через Яузу и Лихоборку).

Кроме того, на Малом кольце действует один туннель — под площадью Гагарина. Нет ни одного переезда.

На Малой Окружной железной дороге планируется к 2015 AD организовать порядка 30 транспортно-пересадочных узлов (новых станций), которые свяжут железную дорогу с наземными видами транспорта, а также метро.

На 19 станциях будут построены транспортно-пересадочные узлы с пересадкой на другие виды городского транспорта.

9 из них,  будут соединены со станциями метрополитена - дорога пересекает практически все радиальные линии метро. По сути, это альтернатива Кольцевой линии метро.

Проектом предусмотрено сооружение 30 новых пассажирских платформ длиной 200 метров каждая. Они рассчитаны на прием 6-вагонных составов (с перспективой на будущее).

Планируется построить новые вестибюли станций метро, пешеходные мосты, тоннели, привести в порядок окружающие территории.

В зоне тяготения Малой Окружной железной дороги   проживают более 1, 2 миллиона человек.

В настоящее время ведутся проектно-изыскательские работы, разработка проектов станций, а также прорабатываются чисто технические вопросы.

Говорят, что уже проработаны такие транспортно-пересадочные узлы, как:

"Москва-Сити" "Кутузово" "Лужники" "Площадь Гагарина" "Бережковская набережная"

Для "Кутузовского проспекта" найдено очень хорошее решение - там метро будет иметь один вестибюль с железнодорожной станцией.

Прежде всего решается, как более экономично провести электрификацию Малого кольца.

Предполагается организовать на кольце движение дизельных поездов, а по возможности параллельно заниматься электрификацией участков магистрали.

Проект предполагает, что в 2010 AD будет завершена реконструкция  грузовых станций “Пресня – Канатчиково” со строительством 5 остановочных пунктов и организацией пассажирского движения.

В 2012 AD в соответствии с соглашением между ОАО "РЖД" и правительством Москвы планируется строительство 7 остановочных пунктов с электрификацией всего кольца и соединительных ветвей с радиальными направлениями и третьего пути Кожухово-Лихоборы на Восточном полукольце. Его протяжённость 28 км. Он свяжет основные сортировочные станции Люблино, Перово, Лосиноостровская и Ховрино.

Организация пассажирского движения по кольцу будет способствовать благоустройству территории, прилегающей к легендарной Малой Окружной железной дороге, площадь которой составляет 13,5 тыс. гектаров.

Пока это большей частью сплошная промзона, которую пересекают лишь грузовые составы.

В целом же протяженность Малой Окружной железной дороги составит 54 километра. Оно не совсем круглое: на юге проходит в пяти километрах от Кремля, а на северо-западе "оттягивается" на 12 километров.

Предполагается, что ежедневно по Малой Окружной железной дороге будут перевозить 900 тысяч человек .

Поезда будут ходить с плотным графиком - с периодичностью 5-10 минут. С кольца можно будет пересесть на электрички почти на все направления МЖД.

Говорят, что будут курсировать до 100 пар пассажирских электропоездов в сутки, при этом сохранится и грузовое движение.

Железнодорожные станции, расположенные на Малой Окружной железной дороге планируется соединить и со станциями скоростного трамвая и объединить с радиальными линиями железных дорог, таким образом, схема железнодорожного узла столицы будет аналогична схеме метрополитена.

Помимо большого и малого железнодорожных колец, через город пройдут два диаметра, от рязанского до киевского направления железной дороги и от ярославского до павелецкого направления.

Участки Четвёртого транспортного кольца и дублёр Кутузовского проспекта будут построены над железнодорожными магистралями. Углубление части железнодорожных магистралей позволит избежать "разрыва" пространства города.

Рассматривается вопрос о переводе поездов дальнего следования с Рижского и Савеловского вокзалов на другие вокзалы столицы

От железнодорожных веток, которые "разрезают" промышленные и жилые районы, но уже практически не используются, город будет избавляться (на территории Москвы таких около 108 километров)

Предполагаемые пересадки с МЖК на станции других видов общественного транспорта:

"Хорошево" - пересадка на наземные виды городского пассажирского транспорта по Хорошевскому шоссе и проспекту Жукова. "Новопесчаная" - на наземные виды городского пассажирского транспорта по улицам 3-я Песчаная и Берзарина. "Ходынка" - пересадки на линию СТС Шереметьево-центр и наземные виды городского пассажирского транспорта по улицам Народного Ополчения и Алабяна. "Волоколамская" - на наземные виды городского пассажирского транспорта по Волоколамскому шоссе. "Войковская" - на линию СТС Шереметьево-центр и наземные виды городского пассажирского транспорта по Ленинградскому шоссе. "Коптево" - на наземные виды городского пассажирского транспорта по улицам Михалковская и Онежская. "Николаевская" - на платформу "НАТИ" Октябрьской ж.д., наземные виды городского пассажирского транспорта по магистрали Химки - Восточное полукольцо. "Окружная" - на платформу "Окружная" Савеловского напр. МЖД. "Владыкино" - на одноименную станцию Серпуховско-Тимирязевской линии метрополитена, наземные виды городского пассажирского транспорта по Алтуфьевскому шоссе. "Ботанический Сад" - на одноименную станцию Калужско-Рижской линии метрополитена, наземные виды городского пассажирского транспорта по улицам Сельскохозяйственной и Снежной, Лазоревому проезду. "Ярославская" - на наземные виды городского пассажирского транспорта по проспекту Мира. "Белокаменная" - на наземные виды городского пассажирского транспорта по 1-му Белокаменному проезду. "Открытое шоссе" - на станцию "Улица Подбельского" Сокольнической линии метрополитена, наземные виды городского пассажирского транспорта по Открытому шоссе. "Черкизово" - на станцию "Черкизовская" Сокольнической линии метрополитена, наземные виды городского пассажирского транспорта по Черкизовской улице и Щелковскому шоссе. "Измайловский Парк" - на станцию "Партизанская" Арбатско-Покровской линии метрополитена, наземные виды городского пассажирского транспорта по Измайловскому шоссе, улицам Ткацкой и Щербаковской. "Соколиная Гора" - на наземные виды городского пассажирского транспорта по 8-ой улице Соколиной горы и Окружному проезду. "Шоссе Энтузиастов" - на одноименную станцию Калининской линии метрополитена, наземные виды городского пассажирского транспорта по шоссе Энтузиастов. "Пряхино" - на платформу "Фрезер" Рязанского напр. МЖД, наземные виды городского пассажирского транспорта по улице Пруд-Ключики и шоссе Фрезер. "Рязанская" - на проектируемую платформу Горьковского направления МЖД, наземные виды городского пассажирского транспорта по Нижегородской улице и Рязанскому проспекту. "Новохохловская" - на проектируемую платформу Курского напр. МЖД, наземные виды городского пассажирского транспорта по Новохохловской улице. "Волгоградская" - на наземные виды городского пассажирского транспорта. "Дубровка" - на наземные виды городского пассажирского транспорта. "Автозаводская" - на наземные виды городского пассажирского транспорта. "Варшавское шоссе" - на наземные виды городского пассажирского транспорта. "Севастопольский проспект" - на наземные виды городского пассажирского транспорта. "Площадь Гагарина" - на ст. "Лениниский проспект" Калужско-Рижской линии метрополитена, наземные виды городского пассажирского транспорта. "Воробьевы Горы" - на ст. "Спортивная" Сокольнической линии метрополитена, наземные виды городского пассажирского транспорта. "Потылиха" - на наземные виды городского пассажирского транспорта. "Кутузово" - на ст. "Кутузовская" Филевской линии метрополитена, наземные виды городского пассажирского транспорта. "Сити" - на ст. "Международная" Калининской и Солнцевской линий метрополитена, ст. "Международная" мини-метро, ст. СТС Шереметьево - Центр, наземные виды городского пассажирского транспорта.

С введением регулярного пассажирского движения на Малом кольце изменятся и сами пассажиропотоки на радиальных линиях всех видов общественного транспорта столицы.

Ведь они наиболее интенсивны в утренние и вечерние часы.

Многие из приезжающих в город на работу, несомненно, выберут для себя оптимальный маршрут, без заезда в центр города.

После реконструкции проезд по  Малой Окружной железной дороге обойдется пассажирам дешевле, чем в метро.

Экскурс

Московская Окружная железная дорога — уникальная транспортная развязка, не имевшая аналогов в мировой практике, — построена в 1902—1907 AD по проекту инженера –путейца  Петра Рашевского:

ж.-д. кольцо около 51 версты (54,4 км) опоясывало город, шло лесами, болотами, проходило по районам фабрик и заводов, по дачной местности, а также вблизи исторических районов Москвы.Проектная сметная стоимость - 55 млн. рублей (итоговые расходы  38,7 миллиона).

По окончании строительства кольца копии чертежей были запрошены у Императора Николая II английским правительством, которое хотело строить западную окружную железную дорогу в Лондоне. Сегодня часть этих документов хранится в Британской библиотеке в Лондоне как своеобразный исторический памятник русскому инженерному искусству.

Дорога была предназначена для обеспечения связи между товарными станциями, расположенными на пересечении с радиальными линиями, грузовых перевозок, а также для перевозки пассажиров, в том числе для экскурсионных поездок вокруг столицы.

Император Николай II начертал на титульном листе проекта: "Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид".

Под руководством архитектора Александра Померанцева (автор Верхних торговых рядов) и выдающегося инженера Николая Белелюбского( к тому времени уже построивший знаменитые большие мосты Транссиба) были построены 17 вокзалов в едином стиле — из красного кирпича с белой отделкой, а также дома для персонала станций, столовые, казармы, кузницы, мастерские. До настоящего времени сохранилась лишь часть построек

В зданиях были установлены голландские и русские печи (их интерьеры отличались изысканным вкусом), точные часы швейцарской фирмы "Павел Буре". Черепица для крыш закупалась в Варшаве (7 рублей за кв.сажень).

Для персонала станций были выстроены жилые дома девяти типов.

В среднем расход на одного больного в день в железнодорожных больницах составлял от 85 копеек до полутора рублей при норме питания 26-35 копеек. Медицинская помощь и уход были хорошими. Так, в отчете за 1910 AD перечислено более 100 болезней, с которыми железнодорожники обратились в фельдшерские пункты или больницы, и, около 90% из них выздоровели.

Жилой фонд Московской Окружной железной дороги при её пуске в 1908 AD составлял 8000 м.кв., не считая линейных путевых зданий, стрелочных будок, колодцев, казарм и полуказарм для путейцев.

Всё, что касалось социального обеспечения, было выполнено вовремя и в строгом соответствии с проектной документацией.Весь жилой фонд был капитальным, исправно служит он во многих местах и сегодня.

При станциях были возведены многочисленные службы, причем многие имели оригинальное архитектурное оформление.

Интересны были и здания продовольственных пунктов, имевшихся в Лихоборах, Серебряном Бору, на Пресне и на Угрешской. Даже на столь функциональное помещение как "Отхожее место на 52 очка" при продовольственном пункте было приятно смотреть.

Интерьеры служебных и жилых зданий были выполнены с большим вкусом.В вокзалах  непременно был буфет с деревянным, обсыпанным землей ледником для хранения провизии. Мужская и дамская уборные с "ватерклозетами" имелись на всех станциях. В вокзалах  строили "отхожия места каменныя, отопляемыя”.

Возле каждого вокзала устраивались садики. Все жилые и служебные помещения к открытию дороги были "полностью меблированы и снабжены билетными ящиками и штемпелями, весовым оборудованием, брезентами, огнегасительными приборами, сигнальным инвентарем, инструментами, кочергами, метлами...".

В каждом из них были помещение для почты, ламповая, где светильники заправляли керосином, отдельные служебные помещения коменданта, агента службы движения, телеграфиста и, конечно, зал ожидания

К каждой станции была подведена вода. Её подавали кирпичные шатровые водонапорные башен, именуемые водоемными зданиями. Как и все постройки на линии, они сооружены  были в едином архитектурном стиле.

Тогда существовало понятие единого архитектурного стиля, подразумевающего органичное единство, целостность архитектуры, а не безликое однообразие. В желании сделать красивым то, что окружает людей в повседневности, виден человек той эпохи, полагавший красоту основой любого предмета, не допускавший серости, бездушия.
По выразительности и эстетической ценности архитектуры можно судить о том, какое огромное общественное значение придавалось тогда железнодорожному транспорту.

Дорогу оснащали с размахом. Все действующие разъезды и станции оборудовали по последнему слову техники. На линии действовала электрожезловая система Вебб-Томпсона с семафорами, работали телефоны межстанционной и линейной связи фабрики Л. М. Эриксона и компании и системы управления движением Макс-Юделя. По конструкции эти устройства мало отличаются от тех, что применяются сегодня.

Проект значительно опередил свое время. Ни одного "одноуровневого" пересечения с основными магистралями, уникальная инфраструктура гражданского и военного назначения, 7 мостовых перегонов через крупные реки... И все это за восемь неполных лет с момента закладки первого камня.

С 20 июля 1908 AD было открыто правильное движение поездов.  Были изданы путеводители и альбомы по Московской окружной железной дороге "с историей Москвы и описанием исторических памятников и торгово-промышленных заведений, находящихся в окрестностях Москвы и прилегающих к кольцу дороги, с рисунками и картой".

Дорога постепенно обрастала подъездными ветками, ведущими к фабрикам и заводам, их продукция быстро уходила в нужных направлениях.

При тяге одним паровозом серии О (самый распространенный паровоз на  линии в начале ХХ века,"Овечки" кое-где трудились до начала 1960-х) вес товарного состава (воинского эшелона) доходил зимой до 47 тысяч пудов (752 тонны), летом - до 53 тысяч пудов (848 тонн).

Устроиться работать на железную дорогу было довольно трудно. Ведь помимо высокой зарплаты и социальных услуг железнодорожников обеспечивали бесплатным проездом (в классе и на расстояние согласно рангу) и хорошим обмундированием.

В 1910 AD машинист II класса депо Лихоборы получал не меньше 1432 рубля в год . Заработок самых низкооплачиваемых путейцев составлял около полутора рублей в день - сумма не малая, если учесть, что на еду уходило 30-40 копеек.

Инженерно и чиновники, за предоставляемые железной дорогой благоустроенные квартиры  платили:

квартира для семейных (большая передняя, четыре большие комнаты с высокими потолками, кухня, две уборные, ванна с колонкой, маленькая комната для прислуги , ad libitum электрическое освещение и дровяное отопление) –45 рублей в месяц. квартира для холостяков (большая передняя, две большие и светлые комнаты , или одинаковые , несообщающиеся, или сообщающиеся –одна маленькая спальня и большой кабинет, уборная, ванная с колонкой, большая кухня, ad libitum электрическое освещение и дровяное отопление ) –25 рублей в месяц. В этих квартирах жили или поодиночке с соответствующей обстановкой, или, кто имел более спартанские вкусы –по двое. квартиры для руководящего звена ( шесть больших и светлых комнат, включая все необходимые дополнения) –65 рублей в месяц

3а все время существования Министерства путей сообщения Российской империи, его служащие подразделялись на четыре разряда: инженеры путей сообщения, чиновники центральных учреждений, чиновники местных учреждений, железнодорожные служащие.

В мае 1896 AD по высочайшему повелению Императора Николая II в Москве было основано Императорское Московское инженерное училище ведомства путей сообщения , второе в России (после Санкт-Петербургского) высшее транспортное учебное заведение для подготовки инженеров путей сообщения в области строительства и эксплуатации железных дорог и водного транспорта. Инициаторами создания  училища были крупнейшие русские ученые, педагоги, инженеры конца XIX века: П. Н. Лебедев, Ф. Е. Максименко, Л. Д. Проскуряков, С. М. Соловьев, К.Ю. Цеглинский, С. А. Чаплыгин.

В 1901 AD состоялся первый выпуск инженеров-путейцев Императорского московского инженерного училища ведомства путей сообщения.

Многие из них впоследствии стали выдающимися деятелями в областях строительства и эксплуатации железных дорог, авторами проектов крупнейших железнодорожных магистралей, мостов и тоннелей, основоположниками научных школ и направлений в различных областях транспорта и транспортного строительства.

К разряду служащих относились обслуживающий персонал станций и депо. Отличия форменного костюма для них заключалось главным образом в цвете выпушек по роду служб (красный, зеленый, синий и желтый).

24 августа 1904 AD Высочайше утверждаются последние изменения в форменном обмундировании гражданских чинов министерства путей сообщения дореволюционной России, согласно которым чиновники и инженеры имели семь установочных форм обмундирования: парадную, праздничную, обыкновенную, особую, будничную, летнею и дорожную.

Надеждам, которые создатели Московской Окружной связывали с её строительством, не было суждено сбыться - их похоронили Первая мировая война и  февральско -мартовский переворот.

Московская Окружная - один из выдающихся памятников русского промарта. К сожалению, в РФ они практически не охраняются. Величественные творения, созданные лучшими  русскими архитекторами и инженерами  разрушаются.

Александр Померанцев положил в основу художественной концепции Московской Окружной дороги суровый романский стиль - менее вычурный, зато больше подходящий к российским пейзажам. В готическом стиле решены только водонапорные башни, а в духе ампира -  вокзал станции Канатчиково.

Остальные строения, начиная с будок стрелочников и заканчивая вокзалами, напоминают постройки нормандской провинции.

Типовое здание станции Лефортово - настоящий приземистый дом феодала XII века с мощными стенами, маленькими окошками и полукруглым верхом. На доме начальника службы тяги станции Лихоборы, на вокзале станции Пресня Померанцев поставил фигурки животных, свойственные романскому стилю. Главное здание станции Потылиха одновременно похоже и на промышленное сооружение, и на замок. Уникально и его инженерное решение. В этом районе железная дорога шла по высокой насыпи, поэтому с пятого этажа вокзала к перрону вел ажурный чугунный мостик, по которому пассажиры проходили к поездам.

Станция Лихоборы была главной на Московской Окружной дороге и располагала веерным паровозным депо с поворотным кругом. Особым изяществом отличались арочные мосты, в честь Императора  и Великого князя названные Николаевским и Сергиевским. Эти элегантные инженерные сооружения несколько лет назад, во время реконструкции Третьего транспортного кольца, перенесли ближе к центру, а на их месте появились точные копии.

Несмотря на то, что городские власти планируют открыть пассажирское движение, нет никакой надежды на сохранение архитектурного комплекса Окружной дороги.

Какие-то здания переданы коммерческим структурам и варварски перестроены, в других размещаются учреждения, не имеющие никакого отношения к железной дороге, третьи ветшают и разрушаются, а некоторые безвозвратно утрачены.

И сама дорога достойна внимания, и её окрестности. Это и усадьба в Михалкове, и Ботанический сад, и усадьба в Свиблове, церковь Ризположения в Лионове, Ростокинский акведук, Лосиный Остров, церковь Ильи Пророка в Черкизове, Симонов монастырь, церковь Рождества Богородицы в старом Симонове, Лужники, Новодевичий монастырь, Поклонная гора, Бородинская панорама и Кутузовская изба и многие другие памятники.

У многих людей, в какой бы области они не работали и вне зависимости от того, сколько им лет, сильны симпатии к железной дороге, к локомотивам и вагонам, к особому, чисто железнодорожному колориту служебных зданий и искусственных сооружений.

Но книги и альбомы по истории железнодорожного транспорта давно уже стали библиографической редкостью.

Сегодня мало кому  известны такие фамилии как Бородин, Гололобов, Лопушинский, Щукин, Малаховский, Раевский, Сушкин, Лебедянский. А ведь они стоят в одном ряду с выдающимися конструкторами и изобретателями, имена которых связаны с авиацией и космонавтикой.

Nexus:

Фотоальбом с комментариями Московская окружная железная дорога 2008 AD Фотогаллерея МОЖД 1997 AD Фотоальбом Постройки Московской окружной железной дороги 1910 AD

Index liborum:

Альбом сооружений Московской Окружейной железной дороги: 1903-1908: Мосты. Путепроводы. Трубы. Другие искус. соор. Пассаж. здания. Жилые дома. Водоем. здания. Здан. продов. пунк. Друг. граж. соор. / Худож. фот. К. Фишер.— М.: Фишер, 1909.— 1 кн. ([11 л.]) ; цв., проф., ил., 1л. карты. Карта: План города Москвы с показанием Московской Окружной жел. дор.— [1:84000 ], 2 версты в дюйме.— 1к.; 30x31 см. Сетка геогр. координат.Ко 108/III-18 Путеводитель по Московской окружной железной дороге.— М.: Печатня С.П. Яковлева, 1909.— 121 с.: текст, ил., 1л. карты. Карта: План города Москвы с показанием Московской Окружной жел. дор.— [1:84000], 2 версты в дюйме.— 1к.; 21x25 см. Сетка геогр. координат.Ко105/III-19

Tags: Когда, откроют, окружную, железную, дорогу, в, москве

2M62 na Moskiewskiej Kolei Okrężnej.

Малое кольцо Московской железной дороги (МК МЖД ...

Малое кольцо Московской железной дороги — Википедия

Метрофест: Малое кольцо железной дороги (МКЖД)


Я пока в Новосибирске и немного снимаю, писать про метрофест совершенно нет времени. Но вот перепостить хороший материал - всегда приятно. Смотрим и читаем Спасибо kventz!
Оригинал взят у kventz в Метрофест: Малое кольцо железной дороги (МКЖД)


В прошлую пятницу, 30 октября, журналисты, блоггеры, специалисты в области транспорта и просто любители метро собрались в центре Digital October на очередной Метрофест, который в этот раз был целиком и полностью посвящён запуску пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги (МК МЖД или просто МКЖД).
В этот раз получились не только интересные рассказы, но и довольно активная дискуссия, которая шла больше 40 минут — более половины времени всей встречи. Впрочем, обо всём по порядку.
Алексей Зотов, генеральный директор АО «МКЖД»
Алексей Вячеславович начал с истории возникновения и развития МКЖД, подробно об этом уже рассказывалось на предыдущем Метрофесте.
Изначально пассажирское движение на МК МЖД было, до наших дней даже сохранились здания некоторых станций. Но в те, 10-20-е годы прошлого века, кольцо проходило по диким местам Подмосковья, пассажиропоток был небольшим и в какой-то момент пассажирское движение закрыли совсем. В то же время грузовые перевозки по МК МЖД развивались очень активно. Вначале это были лишь транзитные перевозки, затем по кольцу начал осуществляться подвоз грузов к многочисленным промышленным предприятиям, которые строились вблизи линии.
Со временем Москва расширилась, кольцо оказалось едва ли не в центре города. Идеи приспособить его под пассажирское движение возникали постоянно, но в советское время из-за крайне интенсивного грузового движения организовать по кольцу ещё и пассажирские перевозки без существенной перестройки было невозможно. В 90-е годы в связи с закрытием предприятий и переносом производств в другие регионы грузовое движение стало сокращаться. К идее пассажирского движения в том или ином виде подходили и в 1998, и в 2004 годах, но до реализации тогда дело не дошло. И вот, в 2011 году очередной проект создания пассажирского движения по МК МЖД наконец получил своё развитие.
В новом, реализуемом сейчас проекте, безусловный приоритет отдан пассажирскому движению. Протяжённость кольца составляет 54 км, полностью по кольцу будет уложено два пути, которые будут использоваться только для пассажирского движения. На протяжении 30 километров на нескольких участках будет ещё и третий путь, который будет использоваться преимущественно для грузового движения.
Кадр презентации МКЖД, Московский транспорт
Теперь главная задача МКЖД — это работа в качестве ещё одной, второй кольцевой линии метро; разгрузка как самой Кольцевой линии, так и пересадок с радиальных линий на кольцо, а также разгрузка лимитирующих (самых загруженных) перегонов радиальных линий непосредственно перед пересадками на Кольцевую линию метро. При этом исторически трасса МК МЖД немного смещена на север относительно Кольцевой линии метро и в будущем будет органично дополняться Третьим пересадочным контуром (ТПК) метрополитена, кольцом, которое будет смещено на юг. Обе линии сформируют своеобразную «восьмёрку» с пересечением в двух точках — Хорошёво и Рязанская.
На 31 станции МКЖД будут построены ТПУ с пересадками (в разном сочетании) на линии метро, радиальные направления железной дороги и наземный транспорт. 17 ТПУ будут иметь пересадки на метро, включая три на строящиеся станции (Окружная, Шелепиха, Нижегородская). Связь с пригородным сообщением будет на девяти из десяти радиальных направлений, при этом на станцию Тестовская Смоленского направления пересадка будет как со станции Сити, так и со станции Шелепиха. 13 станций МКЖД будут иметь перехватывающие парковки.
Кадр презентации МКЖД, Московский транспорт
Бюджет проекта состоит из трёх частей. 15,5 млрд рублей из городского бюджета были направлены на проектирование и строительство ТПУ. 74,8 млрд руб. из федерального бюджета пошли на создание железнодорожной инфраструктуры, включая полную замену верхнего строения пути, строительство новых путей, строительство всех платформ и электрификацию кольцевой линии и некоторых соединительных ветвей. Ещё 40 млрд руб. частных инвестиций были привлечены в развитие территорий вокруг станций МКЖД.
Рассказ Алексея Вячеславовича плавно перешёл ко влиянию МКЖД на транспортную инфраструктуру Москвы и в первую очередь на метрополитен, поэтому продолжил его заместитель начальника ГУП «Московский метрополитен» по стратегическому развитию и инвестициям Роман Латыпов.
Задача метрополитена в этом проекте — сделать интеграцию МКЖД и метро так, чтобы пассажир вообще не замечал разницы, где он находится: в системе метрополитена или на станции МКЖД.
Что означает интеграция с метрополитеном? В первую очередь — это единая билетная система. Пересадка между станциями МКЖД и Московским метрополитеном будет бесплатной, это решение уже принято. На одних пересадках турникетов между метро и МКЖД не планируется вообще (или это будет только одна линия турникетов), на других, где станции физически отделены друг от друга, пересадка будет по схеме, похожей на схему пересадки на монорельсе. Пассажир выходит со станции метро, подходит к станции МКЖД и использует тот же билет, что и на метро, при этом ещё одна поездка не списывается. Отличие от монорельса состоит в том, что на МКЖД будет также валидация билетов при выходе — это даст возможность не списывать поездку и при обратной пересадке с МКЖД в метро, грубо говоря, турникет в метро сможет отличить пассажира с улицы от пассажира с МКЖД и не спишет у него ещё одну поездку. Если на монорельсе можно бесплатно сделать только одну пересадку (метро-монорельс или монорельс-метро), то на МКЖД бесплатными будут две пересадки (метро-МКЖД-метро), но только между ближайшими, «пересадочными», станциями. Также будет ограничение по времени поездки до пересадки — 90 минут с момента первого входа. По расчётам этого должно хватить при любых вариантах маршрутов.
Второе направление интеграции — это единая система навигации. Навигация в метро и на МКЖД не будут отличаться друг от друга, МКЖД будет присутствовать просто как ещё одна линия метро, на самих станциях МКЖД будет тот же стиль навигации, что и в метро. Это также делается для того, чтобы пассажир не ощущал разницы при переходе из одной системы в другую.
Кадр презентации МКЖД, Московский транспорт
Из-за изменения маршрутов движения пассажиров, перераспределения пассажиропотока с центральных станций и Кольцевой линии метро в пользу МКЖД в Московском метрополитене ожидают значительную разгрузку лимитирующих (самых загруженных) перегонов радиальных линий. В целом наибольшее сокращение пассажиропотока будет на Сокольнической (-20%), Таганско-Краснопресненской (-18%), Кольцевой (-15%) и Люблинской (-15%) линиях.
Также значительное сокращение пассажиропотока ожидается на площади трёх вокзалов (-20% на Ярославском и Ленинградском, -30% на Казанском). Больше всего потеряет Курский вокзал — до 40% пассажиропотока. Также ещё на 30% сократится пассажиропоток и так незагруженного Рижского вокзала.
Отдельная история с оператором МКЖД. В принципе, Московский метрополитен мог бы и сам выступать в качестве оператора МКЖД, соответствующие полномочия от Правительства Москвы у него есть. Но у него нет требуемой лицензии на пригородные перевозки, поэтому был проведён конкурс и по его итогам оператором на МКЖД станет Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК). При этом ЦППК самостоятельно закупит подвижной состав и будет перевозить пассажиров по заказу метрополитена.
Кадр презентации МКЖД, Московский транспорт
В условиях контракта прописано использование на первом этапе 33 поездов нового поколения по 5 вагонов в каждом с вместимостью 1250 человек в поезде (3,5 чел./кв. м) с опцией увеличить число вагонов до 10. Базовый график составит 100 поездов в сутки с возможностью увеличения в будущем до 130 пар и выше. Интервал по базовому графику будет составлять 5-6 минут в час «пик», 12-18 минут во внепиковые часы. Диспетчеризацию движения будет осуществлять метрополитен, при необходимости парность во внепиковые часы можно будет увеличить и сократить интервалы до двух минут. Общее время в пути по всему кольцу составит 75 минут (скорость сообщения составит 43,2 км/ч — прим. автора).
В контракте также прописан требуемый уровень сервиса: приспособления для маломобильных групп населения, система климат-контроля, электронные табло, бестамбурная конструкция поездов, Wi-Fi и зарядки для мобильных устройств в поездах, крепления для велосипедов и так далее.
К рассказу снова подключился Алексей Зотов и речь пошла об ожидаемом пассажиропотоке. В течение первого года эксплуатации пассажиропоток ожидается в размере 75 млн человек. Нужно отметить, что этот пассажиропоток достигается при текущем уровне развития территорий вокруг МКЖД.
Кадр презентации МКЖД, Московский транспорт
К 2020 году за счёт развития 10 тыс. гектаров близлежащих территорий (в первую очередь за счёт 200 га бывших промзон), а также за счёт интеграции с радиальными направлениями железной дороги годовой пассажиропоток ожидается уже на уровне 170 млн человек. В целом инфраструктура МКЖД позволяет перевозить до 300 млн человек.
Кадр презентации МКЖД, Московский транспорт
К открытию МКЖД разрабатываются порядка 30-33 новых маршрутов наземного транспорта, которые будут подвозящими к станциям, всего появится около 170-180 новых остановок.
При интервале в 6 минут в попутном (2,5 минуты во встречном направлении) переходить через МКЖД по земле будет уже невозможно, это будет закрытая для прохода линия, поэтому на кольце строятся новые пешеходные мосты и тоннели.
Далее от рассказа про кольцо в целом выступающие перешли к некоторым отдельным станциям и их интеграции с метрополитеном и возникающим при этом проблемам.
К примеру на станции Лужники сделать полное перекрытие пересадки на метро Спортивная невозможно из-за режимов спортивных мероприятий на стадионе Лужники. На станции Автозаводская также нет возможности сделать «сухую» связь из-за удалённости станций МКЖД и метро друг от друга. Станция Площадь Гагарина будет единственной подземной станцией на линии, пересадка на станцию метро Ленинский проспект будет также подземная через закрытый сейчас лестничный сход на платформе метро, который наконец найдёт своё применение. На станции Шоссе Энтузиастов уже построен подземный терминал и платформа, большие работы будут связаны с реконструкцией близлежащего Московского электродного завода («ГрафитЭл»). Станция Измайловский парк находится на насыпи, терминал также будет подземным. На станции Черкизово интеграция будет через южный вестибюль, фактически накрывая его сверху. ТПУ Ботанический сад реализуется с компанией-застройщиком большого жилого массива, там строится подземный терминал, который будет интегрирован под землёй со станцией метро и будет построен новый подземный переход через МКЖД. На станции Войковская (Глебово) расстояние между МКЖД и метро составляет порядка 650 метров, но вполне вероятно, что станция МКЖД будет интегрирована с будущим торговым комплексом, в котором будет сквозной проход в сторону станции метро. На станции Головинская (Николаевская) уже изначально будет интеграция с реконструируемой платформой НАТИ Ленинградского направления.
Отдельного рассказа заслуживает крупнейший, самый сложный и загруженный транспортно-пересадочный узел на линии — ТПУ Рязанская, который проектирует «Мосинжпроект».
Антон Татарчук, директор ТПУ – 1, АО «Мосинжпроект»
Как уже говорилось, МКЖД и ТПК будут пересекаться в двух точках, одна из которых — это сложнейший в Москве ТПУ «Рязанская». Узел находится на продолжении улицы Нижегородская в начале Рязанского проспекта. ТПУ будет включать интеграцию четырёх видов транспорта. Во-первых, это сдвоенная пересадочная станция метро (строящиеся Кожуховская линия (2018 год) и линия ТПК). Во-вторых, это собственно станция МКЖД. В-третьих, это станция Карачарово Горьковского направления железной дороги. Планируется, что это будет фактически вокзалом с пятью платформами. И в-четвёртых, это наземный городской пассажирский транспорт (НГПТ). На отметке минус 6 метров строится единый конкорс (распределительный зал), который соединит все эти четыре вида транспорта. Также в составе ТПУ будет сравнительно небольшая перехватывающая парковка.
Данный ТПУ будет самым нагруженным в Москве. Для сравнения, три вокзала (Ленинградский, Ярославский и Казанский) вместе с двумя станциями Комсомольская генерируют 124 тыс. чел. в утренний час пик. А ТПУ «Рязанская» до 2025 года будет генерировать 114 тыс. чел. в утренний час пик.
Помимо главной, транспортной функции, ТПУ также позволяют развить градостроительный потенциал города, при каждом ТПУ будут создаваться также и коммерческие зоны — торговля, досуг, офисные помещения. На ТПУ «Рязанская» запланированы интегрированные в ТПУ торговые площади (30 тыс. кв. м), а также здание с офисными помещениями и апартаментами.
На этом первая часть встречи завершилась и участники приступили к дискуссии и ответам на вопросы. Часть ответов я уже включил в основной рассказ, часть предлагаю в формате вопрос-ответ:
Самый главный вопрос — когда это всё будет запущено и какая часть из запланированного будет построена?
Запуск движения намечен на сентябрь 2017 года. Будут запущены все станции, кроме одной, станции Севастопольская, которую не успеют сдать к сентябрю из-за сложности с согласованиями, сложной конфигурации пути в выемке и большого объёма работ. Будут запущены все ТПУ, каждый как минимум с одним выходом, обеспечивающим наилучшую связь с метро. Вторые выходы запроектированы, но на ряде станций будут достраиваться только по мере роста пассажиропотока.
В то же время некоторые работы будут завершены позже, в последующих очередях строительства. Например, позже появится интеграция с радиальными направлениями железной дороги, так как это зависит от большого объёма работ, который проводит РЖД. Также ко второй очереди отнесена, например, интеграция со станцией метро Партизанская. Вход из ТПУ через подземный переход в распределительный зал вестибюля обязательно будет, проектная документация разрабатывается, но это будет реализовано уже после открытия движения по МКЖД. Разумеется, позже будут запущены все части ТПУ, которые относятся к ещё не построенным станциям метро.
Какой объём работ уже реализован?
Степень готовности железнодорожной инфраструктуры — примерно 75-80%, по разным участкам работы либо уже завершены, либо находятся в самом разгаре, мачты контактной сети практически везде установлены, лотки СЦБ установлены. По большинству участков осталась только установка оборудования, которая будет производиться в последний момент сразу под подачу напряжения. Что касается ТПУ, то на них сейчас ведутся нулевые циклы (кроме, пожалуй, Лужников, где почти все работы уже завершены). При этом в процессе строительства было реконструировано 8 автомобильных мостов, высота которых не позволяла электрифицировать линию.
Андрей Суриков rosmetrostroy, портал rosmetrostroy.ru
Обслуживание инфраструктуры остаётся в ведении РЖД. Означает ли это, что обслуживание будет проводиться по нормам РЖД с дневными окнами и массовыми отменами поездов?
МКЖД — первый случай, когда строится два пути, специально выделенные строго под пассажирское движение. Следовательно, на этой линии не будет высокой нагрузки от грузовых составов, пути будут изнашиваться меньше. Режим работы МКЖД будет полностью приравнен к режиму работы метрополитена. Дневные окна не предполагаются, все работы по обслуживанию и ремонту путей будут вестись в ночное время.
Почему на длинных пересадках нет травелаторов?
Не везде из-за существующей застройки и улично-дорожной сети можно сделать отдельную длинную галерею, есть проблемы с температурным режимом и так далее. Но, если есть идеи, где травелаторная связь необходима, то проектировщики готовы рассмотреть их реализуемость, можно прислать свои предложения на сайт МКЖД.
Какой будет подвижной состав и какие депо будут обслуживать линию?
Конкретная модель подвижного состава ещё не определена, ЦППК в данный момент проводит конкурс на поставку вагонов в соответствии с техническими требованиями, которые были разработаны МКЖД. 9 ноября должны быть подведены итоги конкурса, результаты должны быть объявлены 10 ноября. Обслуживать линию будут два депо — «Подмосковное», где будут выполняться все «тяжёлые» работы и «Андроновка», где будет проводиться экипировка (мытьё, уборка). Помимо этого будет порядка пяти охраняемых точек ночного отстоя.
Останутся ли грузовые перевозки по МКЖД?
Да, останутся, но преимущественно ночью и только по третьему пути, выделенному для грузовых перевозок. Третий путь будет построен не на всём протяжении кольца — лишь 30 километров из 54.
Возможно ли радиально-кольцевое маршрутное движение?
Такая возможность не закрывается, теоретически это осуществимо, но в проект запуска пассажирского движения по МКЖД не входит электрификация всех соединительных ветвей, она коснётся только примерно четырёх из двадцати, то есть только тех, которые нужны для движения по самому МКЖД.
Спасибо ОАО «Мосинжпроект» за организацию этого мероприятия и выступающим за стойкость и терпение при ответах на наши многочисленные вопросы!

Московская кольцевая железная дорога заработает 28 ...

Sep 11, 2014 - Московская кольцевая железная дорога заработает 28 декабря 2015 года, ... К 2020 году в Москве построят 130 км линий метро ... по словам Алексея Зотова, станут станции "Лефортово", "Окружная" и "Рязанская".

Московская кольцевая железная дорога | ВКонтакте

АО "Московская кольцевая железная дорога", Москва, Россия ... Окружная железная дорога, современный подвижной состав "Ласточка", карты ... Осенью откроется движение по МКЖД – второй пересадочный контур метро.

Сколько стоит канатная дорога в нижнем новгороде
Система платон за какие дороги берется плата
Какую дорогу строят через ям ижорское шоссе
Показать / написать / закрыть комментарий(ии)