Создание Ирака - железные дороги Месопотамии - часть 1
Предисловие:
Темой создания Ирака я хотел заняться давно, что-то собирал, записывал, но "воз и ныне там".
При изучении предвоенной Месопотамии и для того, чтобы понять, кто и как влиял на правительство Оттоманской империи, я начал изучать историю строительства железных дорог в Оттоманской империи. Дело в том, что огромные капиталовложения, требуемые для строительства железных дорог, требуют крупных инвесторов, а именно это мне и интересно. Ведь где большие инвесторы, там и политика, а нам-то как раз она и интересна. Кроме того, мне очень интересен вопрос Багдадской железной дороги. Не имея возможности чересчур детально коснуться строительства всех железных дорог, я подготовил краткое обозрение железнодорожного строительства в азиатской части Оттоманской империи, а железных дорог в европейской части коснусь поверхностно (чуть позже станет ясно, почему).
Сразу несколько примечаний:
1. Я везде употребляю для обозначения Оттоманской Империи три термина – Оттоманская империя, империя (чаще), либо Порта.
2. Я не ставил перед собою цели выявить всю цепочку собственников, т.е. не ставил задачу нахождения тех физических лиц, которые, в конечном счете, были инвесторами или получателями выгоды от инвестиций в железные дороги.
***
В 1914 году (на момент вступления в Первую Мировую войну) в Оттоманской империи существовал целый ряд железных дорог. Вопрос об их устройстве стал важным после завершения после Крымской войны, показавшей, насколько плохи оттоманские наземные коммуникации. Не имея своих ни технических специалистов с надлежащей подготовкой, ни достаточных финансов для самостоятельного строительства, оттоманское правительство начало активно обращаться к зарубежным инвесторам за помощью, предпочитая предоставлять концессии вместо того, чтобы самим финансировать и строить.
На карте изображены следующие ж/д Оттоманской империи по состоянию на август 1914 года:
- голубым цветом - CO
- зеленым цветом - ORC
- фиолетовым цветом - CFOA
- желтым цветом - SCP
- красным цветом - Багдадская ж/д
ORC
Пионерами в деле строительства железных дорог в империи выступили британцы. В 1856 году организованная британцами (пока мне неясно, каким именно банковским домом) Оттоманская Железнодорожная компания (Ottoman Railway Company – ORC, полное название - Ottoman Railway from Smyrna to Aydın) получила концессию в 50 лет на строительство и эксплуатацию железнодорожной ветки от Смирны (Измира) до Айдина. Несмотря на собранные 1,2 миллиона фунтов, компания не смогла приступить к эксплуатации ветки ранее 1866 года, хотя собственно строительство закончилось до этого (1866) момента (к примеру, первый участок между Смирной и Сейдикоем был открыт в октябре 1858 года). С 1866 года компания получила несколько концессий на продление линии до Егридира, сделав это в три этапа – до Сарайкоя в 1882-м году, до Динара в 1889-м году, до Егридира в 1912 году.
SCR и SCP
Второй компанией, занимающейся строительством железных дорог, стала компания Железной дороги Смирна-Кассаба (Smyrna Cassaba railway – SCR). Эта компания, созданная британцем Эдвардом Прайсом в 1863 году, получила концессию на строительство железной дороги от Смирны к Тургутлу (Кассаба). Начавшееся в 1864 году строительство завершилось в 1866-м, притом, что для финансирования деятельности компании пришлось занимать деньги не через облигации и акции, а напрямую, через кредиты (пока неясно, кем предоставляемые). Компании дважды предоставляли новые концессии на использование новых линий, являющихся продолжением построенных компанией. Однако, сами линии (например, от Манисы до Сомы) строились уже силами оттоманского правительства.
В начале 1890-х годов оттоманское правительство выкупило у компании концессию, и продало её в феврале 1893 года Нагельмакерсу, после чего в июле 1893 года право на использование линии было передано Нагельмакерсом новосозданной французской компании "Société Ottomane du Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et Prolongements" (SCP).
Компания SCP получила права на строительство линии до Афиона, где после долгих переговоров и трений между SCP и CFOA (о ней – позже) было достигнуто соглашение о состыковке двух линий и координации тарифов.
Одним из важных шагов SCP стало строительство (завершенное в 1912 году) ветки от Сомы до Бандирмы, что в совокупности с переправой от Бандирмы до Стамбула, значительно сократило время пути от Смирны до Стамбула.
CFOA
Линия от Скутари до Измита - хороший пример того, как менялось влияние европейских держав на Оттоманскую империю. Строительство дороги до Измита (через Пендик и Гебзе) началось в 1871 году турецкими силами при непосредственном участии французских финансистов, представленных в Banque Imperiale Ottomane. Однако использование построенной линии было настолько обременительным для оттоманской казны, что в 1880-м году управление над ней было передано британскому синдикату под руководством руководителя Оттоманской Администрации Публичного долга (организации, которая представлял кредиторов Порты) сэра Винсента Саилларда. Это не помогло – синдикат не смог собрать достаточно средств для использования линии. Тогда в игру вступили немцы – Альфред фон Каулла (банкир из Württembergishe Vereinsbank, пребывавший в Стамбуле на переговорах относительно платежей за поставки ружей Маузера оттоманской армии), намекнул Георгу фон Сименсу, управляющему директору Дойче Банка, что есть возможность вступить в проект. После долгих переговоров, 8 октября 1888 года Дойче Банк получил концессию на строительство линии от Измита до Анкары под гарантии оттоманского правительства в 15000 франков в год за километр построенного пути. Для финансирования проекта Дойче Банк создал в Цюрихе дочерний банк (Bank fur Orientalische Eisenbahnen), облигации которого были эмитированы для распространения на европейских рынках ценных бумаг. Именно этот банк и предоставил средства для созданной 4 октября 1888 года (опять же – в Цюрихе) компании Société du Chemin de fer Ottoman d'Anatolie (CFOA). Несмотря на то, что Дойче Банк был крупнейшим инвестором, для придания проекту общеевропейского колорита (а также для привлечения британских и французских инвесторов) председателем компании CFOA был выбран уже упомянутый сэр Каиллард, а в совете директоров присутствовали два француза. В то же время оттоманское правительство передало в собственность компании линию от Скутари до Измита в обмен на 6 миллионов швейцарских франков.
С 1892 по 1896 год компания строила линию от Ескисехира до Кони, а также занималась расширением порта в Дернице (по 1897) (портовые элеваторы на 12200 тонн) и Хайдар-Паше. Это стало возможным в результате договоренностей между кайзером Вильгельмом (во второй раз посетившем Оттоманскую империю в 1898 году), и в 1903-м году гавань и терминал в Хайдар-Паше были введены в эксплуатацию, а в 1912 году пропустили через себя 166 пароходов и 179 парусных суден. Эксплуатацией гавани занималась дочерняя компания CFOA – Компания гавани Хайдар-Паша.
Железнодорожная ветка, будучи полностью под германским контролем не смогла быть продлена далее Кони, так как против этого выступили французские финансовые группы (представленные влиятельнейшим банком Оттоманской империи – Имперским Оттоманским банком). Именно поэтому перед германцами и встал вопрос нахождения новых форм сотрудничества, претворенных в жизнь при создании CIOB.
CO
Необходимость строительства дороги «в Европу», осознанная после завершения Крымской войны, а также желание не допустить ограничения экспортных перевозок одним морским транспортом, вынудило оттоманское правительство в 1868 году предоставить концессию бельгийской компании Ван дер Ельст и Це на постройку железной дороги от Стамбула о Вены. Концессия была предоставлена при активном участии французских финансистов, конкретно – Лагранда Дюмонсо.
По условиям концессии, инвестор обязывался построить основную железнодорожную ветку от Стамбула через Адрианополь, Софию, Ниц, Сараево и Баню-Луку до австрийской границы (Доберлин). Концессия также включала в себя строительство дополнительных веток до Бургаса и Салоник.
В течение следующего, 1869 года, концессия переходила из рук в руки – вначале Ван дер Ельст передал права на нее Дюмонсо, затем последний, не справившись с финансированием, отказался от концессии, которая была передана партнеру Дюмонсо по нескольким предприятиям в Европе, известному германскому еврею барону Морицу фон Хиршу.
У Хирша на руках оказалась концессия на 99 лет на строительство ветки длиной в 2500 километров. Взамен на строительство, оттоманское правительство обязывалось в случае, если доходы от использования линии составят меньше, чем 22000 тысяч франков с километра в год, выплачивать разницу (естественно, в случае наличия дохода, он распределялся между правительством и инвестором).
Хирш создал в Париже компанию Société Impériale des Chemins de Fer de la Turquie d'Europe, выступившую андеррайтером для облигаций оттоманского правительства, собрал средства и начал строительство, наняв в качестве главного инженера австрийца Вильгельма фон Пресселя. В 1872-м году было построено около 500 километров путей. В это же время Хирш занялся созданием компании-оператора будущей железной дороги. Изначальная идея использования компании «Южные Австрийские железные дороги» в качестве оператора не была реализована, и потому в январе 1870-го года (опять) в Париже была создана Société Générale pour l'Exploitation des Chemins de Fer Orientaux – компания-оператор. Однако в 1871 году новый великий визирь Махмуд Недим Паша начал процесс пересмотра условий концессии с целью изменения положения инвестора. В результате Хиршем и Недим Пашой было достигнуто соглашение, что все новые линии железной дороги будут строиться фирмами Хирша, привлеченными в качестве подрядных организаций. С 1875 года вплоть до Берлинского конгресса дорога, состоявшая из трех работающих участков (Стамбул до Адрианополя, Салоники до Митровицы, Доберлин до Баньи-Луки), вообще не продлевалась и не строилась.
Страны-участницы Берлинского конгресса (как мы помним, состоявшегося по результатам победоносной войны России с Оттоманской империей), постановили, что дорога должна быть завершена, а надзирать над её завершением будет на оттоманское правительство, а «Конференция Четырех» (Австрия, Оттоманская империя, Сербия и Болгария). В это же время Хирш перенес штаб-квартиру своих компаний из Парижа в Вену. Конференция Четырех начала заседать лишь в 1882 году в Вене и в мае 1883 года приняла решение завершить строительство единой железнодорожной системы (идущей в этот раз и через Сербию) к октябрю 1886 года, при этом доводить предприятие до конца предполагалось в каждой стране силами этой страны. Не будем рассматривать сейчас то, какие компании доводили предприятие до конца вне Оттоманской империи (в Сербии, к примеру, активно работали французы). Барон Хирш завершил строительство ветки на территории европейской части Оттоманской империи, через которую в 1889 году по начал ходить «Восточный экспресс» (правда, на момент завершения строительства ветка фактически была от Стамбула до Адрианополя), и тотчас начал завершать свое участие, начав переговоры с оттоманским правительством через американского посла. В результате, отдав туркам 60 миллионов франков, Хирш передал свою долю в предприятии Дойче Банку.
Последний приобрел акции на свою дочернюю компанию - Bank fur Orientalische Eisenbahnen, зарегистрированную в Цюрихе (та, которая стала компанией-«прослойкой» для финансирования строительства CFOA), утвердив, таким образом, контроль над этой железной дорогой.
Tags: Кто, занимается, строительством, железных, дорог
Строительство железной дороги в Германии.
Оригинал взят у technolirik в Как устроена самая маленькая железная дорога в мире
В сегодняшнем посте я познакомлю вас с самой маленькой железной дорогой в мире, предназначенной для перевозки людей. Этот тип железной дороги в Германии называется Гартенбан - то есть садовая железная дорога. По сути это такая себе игрушка для взрослых, кому стало мало обычной модельной железной дороги и хочется не только наблюдать за движением модельных поездов, но и кататься на них.
Садовые железные дороги имеют самый разный масштаб, причем чем больше размер модели, тем точнее она напоминет оригинальный локомотив вплоть до точной копии двигателя и всех элементов техники. В сорока километров от городка, в котором я живу находится одна из крупнейших садовых железных дорог Баден-Вюртемберга, которую я посетил в один из солнечных летних деньков и фотографиями которой я проиллюстрирую этот пост.
01. Данная садовая железная дорога расположена в швабской музейной деревушке Курнбах (Oberschwäbisches Museumsdorf Kürnbach), про которую у меня будет отдельный пост. Общая длина железнодорожных путей этой дороги составляет 1,3 километра, что делает ее одной из крупнейших в Баден-Вюртемберге.
02. С первого взгляда может показаться, что это обычная модельная железная дорога, только чуть увеличенных масштабов. Но подножки по сторонам от вагончиков выдают, что их предназначение чуть шире, чем просто радовать глаз.
03. Многие посетители приехали сюда на кемперах, выставили в теньке лежаки и любуются бегающими поездами, за движением которых, как за огнем и водой можно наблюдать вечно.
04. Еще один тепловоз, который, как можно понять по сидушке на крыше вагончика, является пилотируемым.
05. Железнодорожное хозяйство.
06. Масштаб тут в разы крупнее, чем стандартные типоразмеры беспилотных модельных локомотивов.
07. Гартенбан музейной деревни Курнбах располагает тремя типами колеи - 127 мм, 184 мм и 260 мм, что соответствует 5, 7¼ и 10¼ дюймам. Так как родиной модельных железных дорог и садовых в том числе является Британия, дюймовая система в измерениях ширины колеи перекочевала в Европу с туманного Альбиона без изменений. Местами все три колеи идут параллельно друг другу, как на этом снимке.
08. Все локомотивы садовой железной дороги Курнбаха отображают реальные образцы железнодорожной техники и выполнены в различных масштабах. На снимке один из крупнейших локомотивов гартенбана, в облике которого узнается уменьшенная копия ГДР-овского тепловоза 1980-х годов, выполненная в масштаба 1:5,4. Вес данного локомотива составляет 350 кг.
09. Самый крупный локомотив железной дороги и единственный, на котором можно прокатиться посетителям. К нему мы еще вернемся в конце поста.
10. Железнодорожное хозяйство тут впечатляет размахом.
11. Есть даже смотровые ямы для обслуживания техники. Учитывая то, что вес некоторых локомотивов может достигать тонны, наличие смотровой ямы в депо является необходимостью.
12. Детализация локомотивов впечатляет, как и тот факт, что это настоящие паровозы, а не модели с электродвигателями.
13. В депо присутствуют несколько разворотных кругов. Первый имеет форму четверти круга.
14. Второй поворотный круг классический.
15. Один из двух паровозов гартенбана, представляющий собою модель промышленного узкоколейного паровоза 1925 года, выполненный в масштабе 1:2,3 с шириной колеи 10¼ дюймов. Каждый из этих паровозов может возить составы с десятками пассажиров и оба они используются для катания посетителей этой садовой железной дороги. Полный вес локомотива в снаряженном состоянии составляет 1100 кг. Паровоз был создан одним из членов некоммерческой организации, которой принадлежит садовая железная дорога.
16. Другие представители паровой техники гартенбана. Почти все они принадлежат частным лицам и были изготовлены ими собственноручно.
17. Садовая железная дорога деревушки Курнбах была создана в период 2000 - 2004 годов силами ферайна Schwäbischer Eisenbahnverein. Ферайн представляет собой некоммерческую организацию, состоящую из любителей садовых железных дорог с членскими взносами и обязательном участии в работах по созданию и уходу за данной железной дорогой.
18. Все, что вы видите на этих снимках, создавалось поэтапно с 2000 года любителями железной дороги, объединенными общими целями и интересами.
19. Швабский ферайн железнодорожников насчитывает 80 членов и почти 30-летнюю историю. Главной целью ферайна является "Создание и эксплуатация железнодорожной инфраструктуры для паровозов, позволяющей продемонстрировать в действии железнодорожную технику."
Участником ферайна может стать любой фанат железной дороги, при этом ферайн будет содействовать ему в следующем:
- владельцы собственной модели получают возможность использовать железнодорожную сеть гартенбана для покатушек:
- помощь и консультирование при постройке собственной модели паровоза или электровоза;
- тем, кто не имеет собственного локомотива, ферайн предоставляет возможность ездить на локомотивах, принадлежащих ферайну, после прохождения курса обучения.
20. В общем любой человек, мечтающий о железной дороге, может реализовать тут свою мечту в миниатюре, независимо от своих финансовых возможностей.
21. История Швабского железнодорожного ферайна началась в 1975 году, когда группа любителей железной дороги объединилась с целью создания небольшой садовой узкоколейки в городке Аулендорф, которая была реализована в 1978 году. Количество желающих прокатиться на крохотных паровозиках было настолько велико, что дорога постепенно расширялась и достигла длины 350 метров.
22. Просуществовала она до 1999 года. В связи с планами городских властей Аулендорфа разгрузить центр города от автотрафика, было принято решение о строительстве новой трассы, которая проходила как раз через место дислокации гартенбана. Жалобы и протесты участников ферайна не помогли и гартенбан закатали в асфальт, а ферайн занялся поисками нового места для строительства железнодорожной инфраструктуры, на которой можно было бы выгуливать свои паровозики.
23. Поиски привели в музейную деревушку Курнбах, на окраине которой любителям железной дороги выделили место для реализации своих желаний. В 2000 году началось строительство новой дороги, которая вводилась в строй поэтапно и в настоящее время насчитывает 1,3 км путей, а длина главного кольцевого маршрута составляет 600 метров.
24. Власти городка Bad Schussenried, на территории которого находится музейная деревня Курнбах, максимально содействовали железнодорожным фанатам в создании миниатюрной действующей модели железной дороги, так как расчитывали на увеличение туристического потока в музейную деревушку и тут они не просчитались.
25. В настоящее время садовая железная дорога деревушки Курнбах является магнитом для любителей модельных железных дорог со всего региона и привлекает каждый год десятки тысяч туристов. В этом году сезон открывается 10 апреля и в течении года запланировано 18 дней, когда дорога будет открыта для посетителей и владельцев собственных локомотивов, которые в эти дни смогут выгулять своих стальных коней. Рабочие дни садовой железной дороги на этот год указаны на официальном сайте ферайна.
26. Как раз в один из таких дней я и посетил эту достопримечательность южной Германии. На снимке модель тепловоза BR 220, выполненная в масштабе 1:11 с шириной колеи 5 дюймов. Вес локомотива составляет 110 кг, привод электрический.
27. Локация гартенбана очень живописна. Помимо тщательности проработки самой железнодорожной инфраструктуры, также впечатляют и окрестности, представляющие идиллические деревенские ландшафты южной Германии.
28. Железнодорожная инфраструктура лишена таких объектов, как мосты или тоннели, но зато тут есть настоящий железнодорожный переезд со шлагбаумом.
29. Один из двух самых крупных паровозов гартенбана, катающий посетителей. Я тоже воспользовался возможностью прокатиться по этой живописной железной дороге под паром, о чем будет ниже.
30. Музейную деревушку Курнбах я посетил во время "Фестиваля пара", проходящего тут ежегодно. В этот день действовала и садовая железная дорога, причем каждый владелец своего локомотива мог воспользоваться инфраструктурой железной дороги для покатушек. Так что гостей со своими тарантасами было много.
31. Один из гостей "Фестиваля пара" с очень качественной моделью паровоза. На снимке как раз запечатлен момент, когда машинист подсыпает в топку уголек.
32. А это модель паровоза, созданная одним из основателей ферайна Эберхардом Шлегель (Eberhard Schlegel). Модель была построена в 1977 году в масштабе 1:7,5 с шириной колеи 5 дюймов. За основу взят паровоз системы Маллета модели 1898 года. Вес модели составляет 180 кг, а так с виду и не скажешь.
33. Каждый год тут проводится встреча владельцев моделей американских локомотивов. На фото один из представителей этого семейства.
34. А это, пожалуй, самый интересный из локомотивов увиденных мною в этот день.
35. Проработка модели впечатляющая. Деталям уделено очень пристальное внимание, даже проработаны фигуры людей из паровозной команды.
36. Паровоз также был гостевой, так что про него я мало что могу сказать, кроме того, что имя оригинала, по образу которого создана модель, BABY SIVOK 1881 года. Видел паровозы этого типа в посте про узкоколейку в индийском Даржилинге у одного из популярных блогеров.
37. Паровоз, конечно, как и его модель, очень эффектный.
38. На этом снимке сходу и не определить масштаб модели.
39. Вернемся к осмотру многочисленных гостей праздника, приехавших сюда со своими моделями локомотивов. Дальше в обзоре пойдут одни тепловозы. То есть аккумуляторные модели тепловозов.
40. Знакомый локомотив. Такой тепловоз мы обнаружили однажды в затерянном мире в саксонской глубинке, он был заперт на мосту и пути как перед ним так и после него были разобраны.
41. Это модель ГДР-овского локомотива LKM V 10 B, производства VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg. Локомотив создавался в качестве маневрового для обслуживания промзон и подъездных путей.
42. Еще одна модель маневрового локомотива, о которой я ничего не могу сказать конкретно. На официальном сайте описания этой модели нет, так что, видимо, локомотив был гостевым.
43. Взрослые дяди, сидящие верхом на этих игрушках, смотрятся весьма необычно. Но железная дорога в Германии вознесена в ранг культа, поклонники которого представлены всеми возрастными группами, что было наглядно видно на этом празднике.
44. Дяденька в соломенной шляпе оседлал электрический поезд.
45. Увлечение железной дорогой - прерогатива не только мужчин. Среди железнодорожных фанатов встречались и женщины. На снимке модель локомотива полевой узкоколейки Feldbahn. Об этом типе железных дорог у меня было много постов в блоге, так как это мой любимый тип узкоколеек
46. Еще одна вариация на тему маневрового локомотива полевой узкоколейки.
47. Модель, конечно, очень простая. Детализация практически отсутствует, но не все обладают средствами и навыками, чтобы создавать шедевры моделизма.
48. Мишка Тедди ведет локомотив в светлое будущее :)
49. Дяденька в шляпе на своем электропоезде. Что за модель, не скажу, могу лишь предположить, что что-то швейцарское. Электровозы с типом кузова "крокодил" были широко распространены в прошлом в этой стране.
50. В общем, разнообразие подвижного состава на этом железнодорожном празднике смогло бы удовлетворить самые требовательные ожидания. Было что посмотреть.
51. Ширина пятидюймовой колеи.
52. Для тех гостей праздника, кто не обладал своим личным транспортом, была предусмотрена возможность за символическую плату прокатиться по кольцу на одном из самых крупных паровозов гартенбана.
53. Эта модель является близнецом паровоза с фотографии 15 и построена тем же самым человеком. Эберхард Шлегель является главой ферайна и судя по тому, насколько качественно и масштабно сделаны его модели, обладает наивысшим опытом в паровозостроении среди членов организации.
54. На снимке видно и место машиниста в тендере, и топка в кабине и ряд приборов. Можно также заметить, что паровоз ходит на дровах.
55. Посетители занимают места в вагончиках и поезд отправляется в путь.
56. Маленький паровозик среди идиллических полей южной Германии смотрится совершенно сказочно.
57. Я сел в самом последнем вагоне, чтобы иметь возможность сделать качественные снимки.
58. Переплетение полотен всех трех типов колеи.
59. Лучшего места для садовой железной дороги трудно и представить.
60. Красота!
61. Вдоль полотна расставлены фонари со свечками внутри. Видимо, тут иногда проводятся и ночные покатушки.
62. Для антуража присутствуют элементы настоящих больших паровозов.
63. Встречный поезд.
64. Автомобиль пересекает железнодорожное полотно через переезд.
65. Проезжаем депо с богатым собранием техники железнодорожных энтузиастов.
66. То самое кольцо, на котором я фотогрфировал гостей праздника на своих локомотивах.
67. Очень живописная железная дорога.
68. Только ради этого места стоило посетить музейную деревушку Курнбах, хотя и в самой деревушке было что посмотреть по части паровой сельскохозяйственной техники. Об этом расскажу в ближайших постах.
Минутное видео снятое в пути:
69. Поездка подошла к концу и я покидаю это потрясающее место, которое могу всячески рекомендовать к посещению всем, кто неравнодушен к железной дороге. Тем более, что посетить это место можно совершенно бесплатно, за исключением тех дней, когда в деревушке Курнбах проводятся фестивали.
Строительство железных дорог, железнодорожных ...
google.com/Д ПУТЕЙ ... Наша компания занимается ремонтом и делает демонтаж ж/д путей, ...
Специальность 270835 Строительство железных дорог ...
Специальность 270835 Строительство железных дорог, путь и путевое ... заниматься самообразованием, осознанно планировать повышение ...
