Уклоны. Теория
Вначале хотел просто фото выложить и подписать, мол вот как выглядит то и это.
Часть вторая — техническая, про моделирование уклонов в 3D программах (ArchiCAD и SketchUp)
Часть третья — практическая, примеры из жизни
Что такое уклон
Как гласит технический железнодорожный словарь:уклон это отношение разности высот двух точек к расстоянию между ними. [1]Или по другой формулировке — отношение вертикального превышения к горизонтальному проложению.Или так: уклон это тангенс угла — отношение противолежащего катета к прилежащему.Кому как понятней.Обозначается буквой i. Размерные числа уклона выражаются в отношении чисел (безразмерный уклон), в процентах (т.е. в сотых частях), или в промилле (1/10 процента, или тысячных частях).Не смотря на все эти заумные формулировки понять числа на дорожных знаках довольно просто: это высота подъёма или спуска (в метрах) на 100 метров пути по горизонтали. Если стоит знак 10%, то это означает, что через сто метров вы поднимитесь (или опуститесь) на 10 метров. Если на знаке 8%, то на 8 метров, если 12%, то на 12.
Если брать небольшие расстояния, то это же будет означать перепад в сантиметрах на один метр. Так, если уклон, например трубы, i=0,02 (т.е. 2%), то на один метр по горизонтали труба поднимется (опустится) на 2 сантиметра.Безразмерный уклон, например 1/16, и вовсе хорош из-за своей непривязанности к единицам измерения длинны. Хоть в метрах мерь, хоть в сантиметрах, хоть в дюймах. Да хоть в саженях или аршинах! Такой уклон это отношение высоты к длине, то есть сколько целых частей высоты перепада составляет его длина. В нашем примере 1/16 означает, что на один метр по вертикали будет 16 метров по горизонтали.В общем ничего сложного. Но не стоит путать, например, 1:12 и 12%. Они не равны, потому что 12% это двенадцать сотых, т.е. 12:100 (≈1:8)
Дорожные знаки. Интересное
Как было сказано ранее, по одному из определений уклон это тангенс угла. С большим интересом узнал, что он равен коэффициенту сцепления. Вот тут и начинает прояснятся тайный смысл предупреждающих дорожных знаков 1.13 и 1.14 (крутой спуск / подъём).
Коэффициентом сцепления называется отношение двух сил – силы, необходимой для сдвига машины с заблокированными колесами, и силы тяжести, прижимающей машину к дороге. Так мы легко можем получить коэффициенты сцепления для сухого асфальта – 7000/10000 = 0,7, для грязной дороги – 3000/10000 = 0,3, и для льда – 1000/10000 = 0,1.Например, автомобиль, стоящий на сухом асфальтированном уклоне с коэффициентом сцепления 0,7, начнет сползать вниз, если тангенс угла наклона при этом будет равен 70% (это уклон около 35 градусов, вряд ли вы когда-нибудь встретите такой). Но, кроме дорог, существуют улочки старых городов, особенно приморских, с углами наклона, существенно превышающими всевозможные нормативы. [2]И в чём практическая ценность этой информации? Вот в чём: если на дворе гололёд, то на дороге с уклоном в 10% и более остановившаяся машина не удержится, будет скатываться.
К тому же, "при движении в сырую погоду вниз по асфальтированному уклону крутизной 20% эффективность торможения падает наполовину. И очень часто вам придется двигаться по мокрому льду с коэффициентом сцепления 0,1 и менее. А это значит, что вы должны внимательно отслеживать предупреждающие дорожные знаки 1.13 и 1.14. Их устанавливают, когда тангенс угла уклона приближается к 10%. Если вы пренебрежете этими знаками и остановитесь на подъеме, то в лучшем случае – не сможете сдвинуться с места. А уж если затормозите на спуске, машину может занести. Старайтесь тормозить двигателем на длительных спусках." [2]
Вот о чём предупреждают знаки.
Кстати, есть знаки и меньше 10%, поэтому стало интересно в каких случаях их устанавливают.
ГОСТ Р 52289-2004 "Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств", п. 5.2.16:
4% - если длина участка дороги на спуске или подъёме больше 600 метров при данном уклоне.
5% если больше 450 метров
6% если больше 350 метров
7% если больше 300 метров
8% (и более) если больше 270 метров.
Там же указаны и другие случаи, как например расстояние видимости, но сейчас они нас не интересуют.
Причины: почему проценты?
При рассмотрении темы уклонов всегда возникает вопрос, а почему уклон измеряют в процентах, а не в привычных градусах? По этому поводу слышал несколько версий:
а) КартыТак проще вычислять уклон рельефа на карте или на строительном плане. Рельеф на картах обозначается линиями - горизонталями. Это замкнутая линия, которая получается если мысленно сделать сечение на какой-либо высоте и посмотреть сверху. Проще это представить если вспомнить линию уреза воды реки или водоёма, это тоже своего рода горизонталь.
Горизонтали, т.е. горизонтальные сечения, проводятся через определённое постоянное расстояние по высоте, о чём указывается в примечаниях. Зная высоту сечения горизонталей и определив на карте расстояние между ними можно получить уклон. Чем ближе друг к другу на карте изображены горизонтали, тем рельеф круче.
б) Погрешность
Построить угол, заданный в градусах, так сказать "в натуре" на строительной площадке, задача не из простых, а построить точно и вовсе запредельная. Небольшие величины уклона в градусах имеют вид десятичных дробей, а ведь погрешность даже в 1° на 10 метров длины даст ошибочные 17 сантиметров высоты. Так же, проценты величина относительная, и потому уклон, выраженный в процентах, можно построить имея в распоряжении только рулетку (или иной инструмент для измерения длинны) и уровень.
в) Неравномерность
Дорога, на протяжении всего спуска (подъёма), имеет неравномерный уклон. В каждый отдельный момент угол разный, и поэтому проще посчитать сколько составляет горизонтальная длинна участка спуска (подъёма), и на сколько изменилась высота относительно начала спуска (подъёма).
seyfulmulyukov.livejournal.com / 1avtorul.ru
Все эти версии вполне имеют право на жизнь. Общим для них является то, что для нахождения величины уклона используются меры длинны, которые всегда есть под рукой, а это практично. Что касается дорожных знаков, то более правдоподобной выглядит третья версия (неравномерность уклона), а для строительства дорог вторая (погрешность построений).
Есть ещё Международная Конвенция о дорожных знаках и сигналах за 1968 год, и Европейское соглашение 1971 года, дополняющее эту Конвенцию, по которой на предупреждающих знаках крутизна уклонов и подъемов указывается в процентах. [3]
Что стоит за цифрами, например 1/12 или 10%, много это или мало, как это выглядит и где применяется, рассмотрим в следующий раз на примерах из жизни.
Использованные материалы
1. Словари и энциклопедии на Академике © Академик2. Материалы сайта "Школа жизни" © Shkolazhizni.ru
3. Википедия © Wikipedia
-[Для справки]
Для справки
1‰ = 0,1% = 1/1000 = 0,001
10‰ = 1% = 1/100 = 0,01
100% = 45º = 1/1
1º - 1,7 %
1 % - 34′ 20″ Внимание! Это верно только для одного первого процента (0-1), но не верно для последнего (99-100), так как размер процентов в градусном выражении не равномерен!
i=0,01=1/100=1%=10‰
1/4 0,25 25% 14°
1/2 0,50 50% 26,6°
1/6 0,17 17% 9,5°
1/8 0,13 13% 7,1°
1/10 0,10 10% 5,7°
1/12 0,08 8% 4,8°
1/14 0,07 7% 4,1°
1/16 0,06 6% 3,6°
1/18 0,06 6% 3,2°
1/20 0,05 5% 2,9°
Вертикальная планировка
1. При уклонах местности до 1% здания можно располагать независимо от направления горизонталей.
2. При уклонах от 1 до 3% поперек горизонталей можно располагать здания длиной не более 50 м. Более длинные здания следует размещать вдоль горизонталей.
3. При уклоне от 3 до 5% (слабо пересеченный рельеф) поперек горизонталей можно располагать здания длиной до 30м.
4. При уклоне от 5 до 8% (пересеченный рельеф) все здания располагают параллельно горизонталям или применяют ступенчатые здания, понижая отметку 1-го этажа каждой секции или блока.
5. При уклоне более 8% (сильно пересеченный рельеф) применяют только террасную застройку.
Чтобы избежать возможного застоя поверхностных вод на территории микрорайона и особенно на внутриквартальных проездах, не следует делать горизонтальных площадок. Подчиняясь общей форме поверхности территории, отдельные элементы ее должны иметь свои нормативные уклоны:
• продольные уклоны внутриквартальных проездов делают от 0,4 до 8%. В случае очень сложного рельефа допускается уклон до 10%;
• Поперечные уклоны делают 2—4%;
• пешеходные дорожки и аллеи должны иметь уклон от 0,5 до 6%;
• хозяйственные площадки, детские площадки, площадки для отдыха — 0,5-5%;
• спортивные площадки — 0,5—1%. Такие площадки лучше приподнимать над прилегающей территорией и по периметру устраивать озелененные откосы. Это будет способствовать более быстрому просыханию площадок после дождя; площадки, отводимые под зеленые насаждения, могут оставаться в естественном состоянии.
http://tehlib.com/arhitektura/vertikal-naya-planirovka/
---
Согласно требованиям, продольный уклон водоотводных канав должен быть не менее 5‰, а в исключительных случаях - 3‰, что объясняется необходимостью обеспечения своевременного и быстрого отвода поверхностных вод.
Б.Ф. Перевозников А.А. Ильина "СООРУЖЕНИЯ СИСТЕМЫ ВОДООТВОДА С ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ"; Обзорная информация; Выпуск 2; Москва 2002
http://www.gosthelp.ru/text/ObzornayainformaciyaAvtom10.html
Часть вторая — техническая, про моделирование уклонов в 3D программах (ArchiCAD и SketchUp)
Часть третья — практическая, примеры из жизни
© Gre-kow, 2014. gre-kow.livejournal.com
При копировании активная ссылка http://gre-kow.livejournal.com/20337.html обязательна
Tags: С, какой, целью, строят, продольный, профиль, трассы
Красную линию продольного профиля проектируем со студентами-мостовиками 1-го курса. Пока всё вручную и...
Санно-бобслейная трасса в Сигулде, Латвия - история проектирования
После окончания Олимпийских игр в Ванкувере из-за гибели грузинского спортсмена и других аварий на олимпийской санно-бобслейной трассе было немало разговоров. Московский журнал Sportfacilities через Интернет пригласил экспертов высказаться по этому поводу и о том, как обеспечить безопасность на трассах. Одним из экспертов был мой отец Виктор Римша - архитектор санно-бобслейной трассы в Сигулде (кстати, 22 ноября у него был день рождения). Поскольку старшее поколение Интернетом не пользуется, мне пришлось быть посредником. В результате я взяла у своего отца интервью, основываясь на присланных вопросах, а также написала статью об истории создания сигулдской трассы. Под катом несколько пре-пресс разворотов интервью + текст о сигулдской трассе, включая небольшой экскурс в историю места (о средневековом замке там тоже будет ;-)
Сначала несколько разворотов статьи с теми самыми интервью экспертов:
1.
2.
3.
4.
И моя статья:
Санно-бобслейная трасса в Сигулде, Латвия - история проектирования и строительства
Условно говоря, историю создания трассы можно подразделить на несколько этапов:
1. 1979-1982 гг.: было принято решение о проектировании трассы и проведены организационно-подготовительные работы перед началом проектирования.
2. 1982-1985 гг.: проектирование и расчеты санно-бобслейной трассы.
3. 1984-1987 гг.: от начала строительства трассы до окончательной сдачи объекта в эксплуатацию. Первая очередь трассы была сдана в 1986 г.
В 1979 г. в Москве прошло совещание руководства по санному спорту, всех тренеров и специалистов по санно-бобслейным трассам и спортинвентарю, которое подвело итоги предшествующих двух лет и подняло наболевшие вопросы в этом виде спорта. Успехи советских представителей санного спорта на международных соревнованиях в то время (чемпионами мира стали Вера Зозуля, Дайнис Бремзе и Айгар Крикис) подтолкнули к мысли, что настала пора создавать в СССР собственную трассу с искусственным льдом, первую в истории советского спорта.
Рассматривались различные варианты, и выбор места строительства в западной части тогдашнего Советского Союза, а именно на территории Латвийской ССР, был предопределен благодаря нескольким факторам. Во-первых, климатические условия в Латвии близки к западноевропейским, что облегчало акклиматизацию советских спортсменов при проведении соревнований в Западной Европе. Кроме того, это расширяло время подготовки спортсменов к соревнованиям, поскольку появлялось больше времени на тренировочные сборы.
Во-вторых, важную роль играли опыт и традиции санно-бобслейного спорта в Латвии. Так, в латвийском городе Цесисе постоянно проводились соревнования на трассе, ежегодно формируемой из снега и воды, и в 1979 г. праздновался 10-летний юбилей данной трассы. Кроме того, при спортивной школе в Мурьяны недалеко от Сигулды под руководством тренера по санному спорту Роланда Упатниекса, впоследствии тренера сборной СССР по бобслею, была построена уникальная санная трасса из дерева, позволяющая круглогодично проводить учебный процесс по подготовке мастеров спортсменов. Мастера санного спорта считали, что их достижения также непосредственно связаны с талантливейшим тренером и прекрасным специалистом по конструкции спортивных саней Валдисом Тиликсом, который впоследствии стал соавтором санно-бобслейной трассы в Сигулде, определившим ее основные параметры на местности. Уже имеющийся опыт склонил руководство Спорткомитета СССР к строительству трассы в Латвии.
Осенью 1979 г. было принято предварительное решение о проектировании и строительстве санно-бобслейной трассы в Латвийской ССР. Для выполнения задачи предназначался проектный институт ""ЛАТГИПРОПРОМ" в Риге, поскольку здесь были более сильные местные инженерные кадры, а также имелся опыт проектирования спортсооружений.
На начальном этапе проектному институту предлагалось провести предварительные изыскательские работы, а именно: выбор возможного места строительства с учетом:
1. Склона горы, который по своим характеристикам соответствовал бы требованиям строительства трассы;
2. Расположения в радиусе не более 100 км от столицы республики города Риги;
3. Место трассы должно располагаться максимально близко от города, в котором уже имелись бы гостиницы, спортплощадки, предприятия общепита и др. необходимая инфраструктура по обслуживанию спортсменов и инженерные коммуникации для полноценного функционирования трассы.
Для этого были рассмотрены четыре возможных места строительства санно-бобслейной трассы - в Тукумсе, Сигулде, Эргли и Даугавпилсе. К сожалению, ни одно место не удовлетворяло полностью требованиям соответствия склона горы. В некоторых случаях склоны были слишком пологими, и в каждом из четырех случаев было необходимо искусственное наращивание высоты склона горы, поскольку была необходима конкретная высота. В этом отношении предпочтение было отдано городу Сигулде, где надстройка была минимальной и сам склон горы по своим параметрам был почти идеальным.
Кроме того, в пользу Сигулды были следующие преимущества:
По п.2: город расположен на расстоянии 53 км от Риги, что составляло примерно час езды на автотранспорте.
По п.3: Сигулда обладала преимуществом по сравнению с другими городами, была центром зимних видов спорта в Латвии. Также это наиболее известный местный центр туризма, богатый красивыми окрестными пейзажами, средневековыми замками и другими историческими памятниками.
В районе Сигулды было рассмотрено и проанализировано несколько участков возможного строительства санно-бобслейной трассы. Для этих целей подходили только склоны-овраги. Привлекательным для местоположения трассы считалось место вблизи развалин одного из трех средневековых замков округи - Сигулдского орденского замка, где было предложено два варианта трассировки. Но в первом случае место находилось на территории Национального парка Гауя, требовалось тщательное обследование места будущей трассы, и в его ходе выяснилось, что здесь произрастает много уникальных растений, взятых под охрану государства. Второй вариант был отклонен из-за того, что трасса близко подходила к дороге и мосту, соединяющему оба берега реки Гауя. Это создавало бы помехи в движении транспорта, служа отвлекающим фактором для водителей и тем самым способствовало возникновению аварийных ситуаций. Также мог бы возникать фактор затора на дороге во время перемещения зрителей к месту соревнований.
Тогда были изучены другие склоны древней долины Гауи и найден наиболее подходящий по всем параметрам. Пожалуй, уникальным сочетанием в практике строительства санно-бобслейных трасс стало то, что склон горы, выбранный для строительства трассы, располагался в центре города. Специалисты тоже поддержали этот выбор. Поскольку эта трасса также располагалась на заповедной территории Национального парка Гауя, на месте было проведено тщательное обследование флоры - деревьев, кустарников, цветов и т.п. и только после того, как выяснилось отсутствие редких видов растений на данном участке, проект был утвержден для проектирования и согласован. Практически на этом был закончен предварительный этап по выбору места строительства трассы.
Специалистам из проектного института "ЛАТГИПРОПРОМ" необходимо было принять решение: брать на себя ответственность по проектированию санно-бобслейной трассы или отказаться от столь сложной задачи, которая не вполне отвечала их профилю. В практике института приходилось решать сложные инженерно-технические задачи, но опыта расчетов санно-бобслейных трасс не имелось. После того, как было решено, что для расчета траектории движения на санно-бобслейной трассе имеет смысл пригласить специалистов из Научно-технического центра спортивных сооружений в Лейпциге (ГДР), проектный институт "ЛАТГИПРОПРОМ" взял на себя остальные задачи. Выяснились очень сложные вещи, возникшие в процессе работы и накопилось много вопросов по проектированию. После изучения всей доступной литературы по проектированию и строительству санно-бобслейных трасс была запланирована поездка в ГДР для встречи с инженерами Научно-технического центра в Лейпциге для изучения опыта и предложения им участия в проектировании и строительстве санно-бобслейной трассы в Сигулде.
Было подготовлено около ста конкретных вопросов к специалистам ГДР, на которые необходимо было получить ответы и предложения. Это были вопросы к проектировщикам, строителям, технологам, экологам, технике безопасности, обслуживания самой трассы, спортсменов и др. Особенно важны были вопросы наилучшего обеспечения обзора зрителями проходящих на трассе соревнований.
В ГДР, ознакомившись с вопросником, предложили прослушать в течение трех дней цикл лекций. Во время лекций были даны исчерпывающие ответы на предоставленные вопросы и получены образцовые чертежи ряда виражей санной трассы и тренировочного старта. После этого организовали поездку в г. Оберхоф, где во время осмотра санно-бобслейной трассы было обстоятельно рассказано о ее проектировании и строительстве, выборе участка, оборудовании, системах безопасности и пр. Фактически эта поездка и определила участие специалистов из спортивного центра в Лейпциге в расчете параметров трассы в Сигулде.
Кроме того, уже во время проектирования санно-бобслейной трассы в Сигулде состоялась поездка в тогдашнюю Югославию для ознакомления с проектированием и строительством санно-бобслейной трассы в предолимпийском Сараево. В сравнении методов строительства трасс в Оберхофе и Сараево предпочтение было отдано югославскому методу. Последний заключался в том, что на специальном полигоне согласно проекту изготавливались сборные опорные элементы, которые устанавливались на адресные фундаментные опоры. Тогда же для строительства лотка трассы в Сигулде были приглашены строители из Югославии, имевшие опыт возведения подобных сооружений.
Надо отметить, что выбранный склон горы и трассировка трассы в Сигулде поставили перед проектировщиками много сложных задач. Рядом с верхней площадкой будущей трассы проходила городская улица с движением транспорта, за которой располагалась железная дорога. При прохождении поездов создавалась вибрация местности. Имелись и сложные природные факторы - склон горы был подвержен оползням и там же выходили на поверхность грунтовые воды. Склон был очень тщательно обследован с учетом отвода грунтовых и дождевых вод, чтобы исключить возможность их влияния на устойчивость склона и его размывание. Все это требовало нестандартных решений, чтобы эксплуатация трассы в естественных условиях была безопасна. И в том, что эти вопросы были решены, большая заслуга ведущих специалистов проектного института "ЛАТГИПРОПРОМ".
Первой задачей было укрепление верхней площадки, где размещался мужской старт, поднятый на высоту 21 м, и первого виража, установленного на эстакаде, который выступал за грань крутого склона. Трасса предусматривалась вдоль улицы на самом опасном оползневом склоне и только инженерными решениями опасность образования оползней была исключена. Необходимо подчеркнуть, что прокладка притрассовой дороги создавала дополнительные трудности в решении многих проблем, в некоторых местах не имелось свободного пространства.
Получив расчетный продольный профиль трассы, привязанный к конкретной сложной местности, нужно было проложить притрассовую дорогу с зоной для трассы, по которой можно было бы проводить строительные работы. Со сложной технической задачей, связанной с характером склона, с учетом инженерных решений специалистов проектного института "ЛАТГИПРОПРОМ" справились специалисты "ЛАТГИПРОДОРТРАНС". На данном участке даже рассматривался вопрос о строительстве лотка трассы и притрассовой дороги на эстакаде. Фундаменты-основания на верхней самой сложной части склона горы строили местные специалисты из "МОСТОСТРОЙ 5". В местах оползневого склона основаниями под опорами служат буронабивные сваи.
Месторасположение трассировки санно-бобслейной трассы по склону горы было определено тренером сборной СССР по санному спорту Валдисом Тиликсом. При проведении топогеодезических работ его метки были нанесены на топографический план и были взяты за основу при расчетах продольного и поперечного показателей трассы немецкими специалистами из Научно-технического центра спортивных сооружений в Лейпциге. Руководителем группы конструкторов по санно-бобслейным трассам был Удо Гюргель. Санно-бобслейная трасса в Оберхофе (1970-й год постройки) была его первой работой, впоследствии он принимал участие в разработке еще восьми трасс, шесть из которых были олимпийскими: в канадском Калгари (1986), норвежском Лиллехаммере (1992), американском Солт-Лейк-Сити (1994), японском Нагано (1996), итальянском Турине (2004) и канадском Ванкувере (2007). Но всем этим олимпийским трассам предшествовала Сигулдская санно-бобслейная трасса, отточившая методику расчетов подобных сооружений до блеска. Дальнейший опыт эксплуатации трассы в Сигулде подтвердил правильность расчетов.
После того, как были проведены самые трудные, причем очень качественно выполненные работы, как проектные, так и строительные от 1-го до 10-го виража, связанные с техническими проблемами склона горы, возведение собственно лотка трассы с ее виражами было уже не самым трудным делом, но требующим кропотливой работы и качественного исполнения от имеющих навык подобных работ исполнителей, какими и оказались специалисты из Югославской фирмы "Graming". Надо особо отметить, что объекты подобного рода всегда требуют очень добросовестной работы, иначе ошибки в строительстве могут нанести вред качеству железобетонных конструкций, холодоснабжению трассы и др. ее аспектам, и в конечном итоге сделать трассу некачественной для проведения соревнований даже при самых безошибочных расчетах.
Все здания и сооружения по обслуживанию санно-бобслейной трассы были возведены специалистами и рабочими Строительного управления города Сигулда. Технологическую часть холодоснабжения трассы разработали инженеры проектного института "ЛАТГИПРОПРОМ". Освещение территории рассчитывал московский институт "ТЯЖПРОМЭЛЕКТРОПРОЕКТ". Проект притрассовой дороги разработал и осуществил "ЛАТГИПРОДОРТРАНС" с участием специалистов из "ЛАТГИПРОПРОМа" и "МОСТОСТРОЙ 5". Архитектурной частью комплекса и его генеральным планом занимались ведущие специалисты проектного института "ЛАТГИПРОПРОМ" под руководством главного архитектора Виктора Римша. Кроме архитектоники зданий, архитекторы также предусмотрели внешнюю отделку виражей трассы из металлических гофрированных листов, а также общее цветовое решение сооружений.
Более наглядное представление о санно-бобслейной трассе в Сигулде дает вот эта ориентировочная планировочная схема, на которой указаны максимальная и минимальная отметки высот, пронумерованы все 16 виражей и показано местоположение остальных сооружений, входящих в комплекс трассы.
2. Притрассовая дорога, огибающая санно-бобслейную трассу по ее периметру являлась местом для производства буронабивных свай под опоры трассы, использовалась для доставки строительных материалов и рабочих, а ныне служит для зрителей и для доставки посредством автомобилей спортивного инвентаря от контрольного навеса до места стартов.
3. Холодильная станция
Само ее название уже говорит о ее функциях. Кроме того, там расположены мастерские по техническому обслуживанию трассы.
В свое время как со стороны специалистов Национального парка Гауя так и со стороны служб санитарного надзора были предъявлены строгие требования к использованию аммиака как хладагента для санной трассы. Это потребовало принять ряд технических решений, предотвращающих утечку аммиака. В частности, было обеспечено разделение трассы на отдельные участки для подачи хладагента.
4.1 Здание мужского старта
Представляет собой многоэтажное здание. Здесь были предусмотрены две стартовые площадки - одна на отметке 121 м для мужчин-саночников, вторая на отметке 118 м для двухместных бобов. Для подъема спортивных снарядов - саней и бобов предусмотрен грузопассажирский лифт. Около мужского старта расположена площадка для разгрузки спортинвентаря. Для спортсменов, тренеров и судей были предусмотрены гардеробные с душевыми и санузлами. При необходимости могло быть организовано передвижное кафе. На самой верхней площадке оборудованы места для почетных гостей, где имелся прекрасный обзор всей трассы.
4.2 Здание женского старта
1,5-этажное здание. Находится на уровне земли в верхней части санно-бобслейной трассы. Также было обеспечено всеми удобствами для спортсменов, тренеров и судей.
4.3 Юниорский старт
Располагается после девятого виража трассы и представляет собой просто площадку, с которой можно стартовать начинающим спортсменам.
5. Финишное здание
Здесь устроены специальные помещения для оборудования по контролю за временем, связанного с датчиками на трассе, видеонаблюдения и информационного табло. Также имеются помещения для судей, бытовые помещения и кафе.
6. В конце тормозного участка трассы расположен контрольный пункт для взвешивания спортивных снарядов и других технических функций.
Для зрителей также предусмотрена специальная площадка в районе виража К-15. Также вся трасса спланирована с учетом того, чтобы зрители могли видеть сразу несколько виражей, с одной точки возможно увидеть до семи виражей одновременно. Сигулдская трасса имеет всего 16 виражей, на особо крутых виражах высота края желоба достигает пяти метров, что необходимо для того, чтобы центробежная сила не выбрасывала спортсменов из желоба при прохождении трассы. Общая длина трассы вместе с тормозным путем 1420 метров, длина трассы для мужского старта 1200 метров, для женского 1050. Отметка земли на верхней площадке горы +100.00-106.00. Средний уклон трассы (угол спуска) - 9,3%. Максимальный уклон - 15%. Максимальная скорость на трассе 125 км/ч (между 14-м и 15-м виражами).
При проектировании трассы особо оговаривалось, что основное ее назначение - для тренировок мастеров санного спорта и это предопределило крутой верхний первый вираж и тем самым изначально сознательно ограничило ее использование для бобов-четверок. Тем не менее, отдельные экспериментальные заезды на трассе мастера бобслея предпринимали, и считают, что экипажи четверок способны преодолевать этот вираж без особых аварий. В будущем предполагается расширить трассу для старта четырехместных бобов, но пока в этом направлении еще ничего не предпринято.
По замыслу В. Тиликса после расчета траектории и виражей трасса должна была стать безопасной, но достаточно сложной для спортсменов, чтобы таким образом явно выделить лидеров и аутсайдеров соревнований. Им была предложена такая последовательность виражей, где опытный спортсмен с хорошей интуицией и реакцией может пройти виражи с лучшим временем. В то время как слабо подготовленный спортсмен на своем спортивном снаряде будет неизбежно подниматься в верхнюю часть виражей, теряя время, из-за того, что между этими виражами нет прямых участков.
Интересной особенностью трассы также является то, что после набора максимальной скорости между 14-м и 15-м виражами на выходе из последнего устроен прямой участок с т.н. обратным уклоном, а затем спуск и вход в 16-й вираж. На этом прямом участке спортсмен как бы впадает в невесомость и от него требуется высокий уровень мастерства, чтобы без потери скорости пройти последний вираж, при этом исключена возможность аварий и в то же время происходит четкое разделение между спортсменами высокого уровня и начинающими.
Несколько слов о месте, в котором находится Сигулдская санно-бобслейная трасса. В верхней ее зоне расположены жилые дома, а в нижней части участка в непосредственной близости протекает река Гауя, впадающая в Рижский залив. Склон горы, где ныне расположена трасса, фактически является древним берегом реки. Эти места за свое разнообразие рельефа, ландшафтных видов и природных красот издавна называли Лифляндской, а ныне - Видземской Швейцарией. С высотного здания трассы (где расположен стартовый комплекс) на горе Пиртниека видны необъятные просторы быстрой реки Гауи, блестящей лентой змеящейся среди лесных склонов. Название горы восходит к 17 веку, когда здесь проживали безземельные бобыли, которые за неимением жилья ютились в бане ("пиртс" по-латышски) и нанимались на летние работы. Живописные типы этих "пиртниеков" часто встречаются на страницах книг латышских классиков. В 20 веке гора Пиртниека служила слаломной трассой, а затем была признана единственно пригодной для строительства санно-бобслейной трассы. Но эти места были населены уже издавна, а в средние века здесь проходил так называемый "Гауйский коридор", полоса земли шириной не более 20 километров, соединяющая владения Ливонского ордена крестоносцев в Эстонии и южной Латвии, и тем раскалывающая на две части земли рижского архиепископа. Немудрено, что эта территория была местом приграничных конфликтов и здесь же строились оборонительные замки. А теперь это историческое место служит для мирных сражений спортсменов на санно-бобслейной трассе. В частности, здесь проходил ряд международных соревнований, а также чемпионаты Европы 1996 и 2010 годов и чемпионат мира 2003 года по санно-бобслейным видам спорта. И главным достоинством трассы является то, что за без малого четверть века ее эксплуатации здесь не происходило несчастных случаев во время соревнований.
Все, кто принимал участие в проектировании и строительстве санно-бобслейной трассы в Сигулде могут гордиться минимальным вмешательством в естественную природную красоту этих мест и созданием трассы на высоком международном уровне. Проектировщики из проектного института "ЛАТГИПРОПРОМ" и другие специалисты прекрасно справились со своей задачей - трассу высоко оценил Хуан Антонио Самаранч, тогда президент Международного Олимпийского комитета, присудив почетный диплом. Также постановлением Кабинета Министров СССР от 9 августа 1991 г. за проектирование и строительство санно-бобслейной трассы в г. Сигулда присуждена Премия Совета министров СССР №27736.
____________________________________________________________________________
Просьба не перепечатывать материалов без моего разрешения или редакции журнала, на этот счет имеется строгая договоренность согласно законодательства.
Статья была разделена на 2 части и выходила в №1 и №2 журнала за 2010 год.
Большинство фотографий в статье были сделаны мною в 90-е годы - я тогда прошла пешком по лотку всей трассы сверху донизу. Но сейчас не рекомендую этого делать никому во избежание несчастных случаев, т.к. на трассе в любое время года проводятся заезды.
построение продольного и поперечного профилей трассы
May 15, 2015 - Цель работы - ознакомиться с этапами и требованиями составления ... Продольный и поперечный профили трассы автодороги являются ... Ниже линии УГ строят сетку профиля, в отдельных графах которой ...
[DOC]министерство образования российскрй федерации
Целью контрольной работы № 2 является составление профиля трасса ..... Продольный профиль строят по данным пикетажного нивелирного ...
