Сколько стоят дороги в России?
19viv69
Обычно такие дороги бывают весной.
В некоторых местах проходит капитальный ремонт дорог.
Кто-то скажет, что дураки и дороги - это извечная проблема России.
Почему же это (вторая часть российской проблемной действительности) не решается?
Понравилась не новая статья из Новой газеты в которой рассказывается о том, как строятся дороги в России и почему они никак не могут построиться.
Читайте, думайте ...
Текущее положение дел в сфере автодорожного строительства характеризуется тем, что денег нет и расходы местных бюджетов на дороги в этом году минимальны, причем подразумевают в основном не строительство, а содержание дорог.
Между тем в одном из ближайших к Москве регионов местный коммерсант мне рассказывал очень показательную историю. Он выиграл конкурс на ремонт дороги местного значения. И когда он пришел подписывать договор, чиновник, который также подписывал документ, напомнил ему, что есть некие правила игры, и назвал эти правила: 70/30.
Сегодня в системе дорожного строительства и содержания автомобильных дорог ситуация такова, что люди стараются урвать по максимуму.
В Китае в 2008 году было построено 6443 километра дорог, в ЕС — 3210, в США — 1960. То есть в развитых странах в год строится примерно 2—3 тысячи километров. А в России якобы дорог с твердым покрытием стало больше на 23 тысячи километров (правда, годом позже, но это несущественно). На ФЦП «Модернизация транспортной системы России» и «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)» в этом году было выделено 220 млрд рублей. В 2008 году на строительство и поддержание дорог — на те же две ФЦП — было выделено 285 млрд рублей, или $9,5 млрд. Средняя стоимость строительства дорог в Китае составляет $2,2 миллиона за один километр. Если бы китайцам на дороги были даны такие деньги, как в России, то они построили бы на них 4320 км, что доказывает несостоятельность российской статистики в этой области.
Для сравнения: средняя стоимость одного километра в ЕС — $6,9 млн, в Америке — $5,9. При этом в тех же США есть дороги, километр которых стоит и $2,5 млн, и $7,5 млн — все зависит от конкретных обстоятельств. В России же, если считать по ФЦП, средняя стоимость километра в 2010—2015 гг. составляет $17,6. При этом Краснодар и Новороссийск построены по цене $32 млн за км. Затраты на центральную кольцевую автодорогу, так называемую бетонку, — $40 млн. Трасса Москва — Петербург, 15—58 км, — $65 млн. Рекордсмен – Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, 1 километр которого в среднем стоит $140 млн. Цена просто запредельная. Объяснение такому ценообразованию очень простое — повальные воровство и коррупция.
В то же время у нас существует разработанная и апробированная в центральной полосе Сибири инновационная технология строительства автодорог без «многослойного пирога» из песка, щебня и гравия, который является основанием для традиционных дорог. Альтернатива, о которой я говорю, — это преднапряженные железобетонные плиты с повышенной долговечностью. Подобная технология применяется в США. Одна только компания в Техасе, которая называется GTI, строит таким образом около 700 километров четырехполосной автострады в год. Себестоимость этого строительства, включающая затраты на материалы и изделия, а также на работы, составляет примерно $900 тысяч за один километр трассы в четыре полосы, то есть практически в 20 раз меньше, чем предусматривают федеральные целевые программы. А ведь это — наша технология! И у нас в стране множество заводов железобетонных изделий, которые сегодня загружены от силы наполовину. Потому что строительство сейчас в загоне, а заказов из других сфер им не поступает. Применение этой альтернативы позволило бы создать новые рабочие места, оптимизировать загрузку предприятий и сократить расходы на строительство дорог в 20 раз. Это, разумеется, без учета выкупа объектов, которые расположены как бы на месте строительства и расширения тех или иных автотрасс, что является не более чем пылью, пускаемой в глаза теми, кто занимается прокладкой дорог. Дополнительные затраты, конечно, существуют, но они не столь существенны, чтобы увеличивать стоимость километра трассы многократно.
На Западе более благоприятные, нежели в России, погодные условия, которые, в зависимости от конкретной местности, позволяют применять ту или иную автодорожную технологию — их у них множество. В России же все куда сложнее, и значительная часть ее территории по полгода зимует. Наша природа не просто позволяет, она диктует необходимость использования преднапряженных железобетонных плит при дорожном строительстве. Потому что у нас промерзает грунт, и этот «многослойный пирог» кладется до отметки промерзания грунта. Иначе бы дороги просто плыли. Использование предлагаемой методики позволило бы не учитывать этот фактор. Наконец, она позволила бы отойти от правила «три по четыре», как я его называю: в России, по сравнению со странами со схожими климатическими условиями, строительство дорог в среднем в четыре раза дороже, служат они в четыре раза меньше, а денег на ремонт и содержание дорог требуется в четыре раза больше.
Почему альтернативная технология не применяется? Потому что она не оставит места для того, чтобы развернулись души чиновника и аффилированного с ним предпринимателя. Потому что не на чем станет воровать. Вернее, воровать-то всегда есть на чем, но это уже будут не те объемы и не те масштабы.
И все это — на фоне негодующих высказываний со стороны и президента, и премьера, и членов правительства по поводу безумной дороговизны дорожного строительства в России. Технологии известны, а почему дальше этого дело не идет — мне непонятно.
Дороги в России строить хотят, и у тех, кто этого хочет, это получается. Мы с вами оцениваем ситуацию с позиции обывателя, поэтому нам что-то не нравится. А вот с позиции чиновника и дорожного строителя у всех все получается. Для нас — ситуация аховая, а для них — все хорошо.
В отношении содержания и ремонта дорог ситуация та же, что и с их строительством: во главе угла — коррупционный интерес, который диктует необходимость регулярного, а не разового выделения средств на содержание дорог. Мы ежегодно ремонтируем в принципе одни и те же участки. Мы ежегодно устраняем колейности. Чего опять же не пришлось бы делать, если бы мы укладывали более долговечный асфальт по современным технологиям, которые практикуются на Западе и которыми располагают и российские ученые. Но мы этого не делаем по тем же причинам…
Победить коррупцию, извести ее под корень, конечно, нельзя. Даже в развитых странах она колеблется от 3 до 10% ВВП. В России она составляет в среднем 49% за последние годы. Таковы оценки и Всемирного банка, и Дойче банка, и других аналитических центров. Это показатель развивающейся страны, которая плетется в хвосте развивающихся стран. Те же из них, которые входят в первую десятку, имеют коррупцию в пределах 20—30% ВВП.
При существующей системе государственного управления сделать абсолютно ничего нельзя. Потому что мотивация чиновника идентична — не коррелирует, а идентична! — мотивации бизнесмена. Все годы существования новой России власть рассматривалась как инструмент получения сверхдоходов. И вдруг, ни с того ни с сего, в стране ничего не изменится. Мотивацию за одну ночь не поменяешь. Если чиновник занимается обогащением себя и своих приближенных за счет федерального бюджета, то будет этим заниматься абсолютно все то время, что он находится у власти. Причем в последнее время коррупционные аппетиты существенно возросли. Это связано с тем, что усилилась неопределенность будущего финансирования: будут деньги — не будут? Останется ли чиновник на своем месте? По моим экспертным оценкам, коррупционные аппетиты возросли до 50—70% стоимости автодорог. Это запредельные величины, потому что даже в жилищном строительстве этот показатель равен примерно 40%.
Если выделить на строительство дорог больше денег, то это будет медвежья услуга бюджету, государству и лишь поспособствует дальнейшему обогащению коррупционеров.
Если сократить финансирование, то увеличится коррупционная составляющая и ухудшится качество автомобильных дорог.
Проблема нерешаема. При существующей властной организации, если мы поставим на управление или на строительство автодорог человека, свободного от корысти, кристально честного и чистого, которому положим огромную зарплату и предоставим все возможные блага, мы не просто сделаем его белой вороной, мы просто подпишем ему смертный приговор. Он наступит на горло очень многих бизнесменам. И его уберут. Все это прекрасно понимают. И никакая охрана его не спасет — она хороша от дилетантов.
Как можно с этим бороться? Постепенно и последовательно, с применением самых жестких санкций; я говорю в первую очередь об уголовной ответственности за нецелевое использование бюджетных средств. Уголовное наказание должно быть увеличено многократно, до 20 лет и до пожизненного заключения. Только таким образом, с публичными прецедентами, можно сдвинуть ситуацию с мертвой точки, потому что обмен, плата за коррупционные доходы будет несопоставимой. Если человек будет знать, что за украденные $20 миллионов из бюджета он получит 20 лет тюрьмы, то он не пойдет на это воровство.
Кроме того, когда мы говорим о системной борьбе с коррупцией, мы должны понимать, что без специально созданного ведомства — а его создание продиктовано ратифицированными Россией конвенциями ООН и Совета Европы по противодействию коррупции — не обойтись. И говорить о том, что это будет самое коррумпированное ведомство в России, — это не верить в собственную страну и своих сограждан. У нас много честных людей, тем более что тем, кто будет работать в этом ведомстве, несложно обеспечить все необходимые условия для нормальной жизни: предоставить жилье, предложить нормальный оклад, льготы и т.д.
Возвращаясь к дорожной теме, скажу, что, по моему мнению, протяженность российских дорог нужно увеличить минимум в два раза. Сложно сказать, сколько времени на это может уйти. Если брать на веру данные Росстата, то около 20 лет. Но совершенно очевидно, что эти данные неверны. Я думаю, в год Россия может строить порядка 7—8 тысяч километров дорог. Это не так много. Ближайшая задача, как мне кажется, — довести общую протяженность дорог общего пользования до 1 миллиона километров (напомню, что сейчас их протяженность составляет 776 тысяч километров). Это по силам сделать лет за 20—25.
Прогнозы развития автодорожного строительства объективно будут пессимистичными. У нас только на бумаге все хорошо. А в реальности, по экспертным оценкам, транспортная составляющая в себестоимости продукции в России достигает 20%, тогда как в развитых странах данный показатель колеблется в районе 8%. В Европе средняя скорость перемещения грузов — 1000 км в день. В России — 300 км в день. А себестоимость автомобильных перевозок в нашей стране в 1,5 раза выше, чем в странах ЕС.
Следует ожидать дальнейшего ухудшения как этих показателей, так и технического состоянии российских дорог. Все в комплексе приведет к тому, что автодорожная инфраструктура в стране будет ухудшаться год от года. Для обывателя это прежде всего грозит дополнительными расходами на приобретение топлива, на ремонт автомобиля, грозит ухудшением экологии и, к сожалению, ростом ДТП, в том числе со смертельным исходом.
Предлагаем Правительству России и Минтрансу эксперимент: построить 1 км дороги по «безоткатной» технологии
Акционер «Новой» Александр Лебедев 2 года назад уже обращался в Минтранс с просьбой построить 1 (один) километр самой современной дороги за свой счет, чтобы понять, сколько же на самом деле этот километр стоит.
В редакции имеются многочисленные официальные ответы, суть которых в том, что «вопрос надо изучить», «документацию подготовить», но дело не сдвинулось с места.
«Новая» предлагает правительству провести эксперимент: построить на частные деньги в любой точке России «идеальный километр». Транслировать в онлайн-режиме стройку в интернете, опубликовать все затраты, выбрать подрядчиков на основе реального конкурса и выявить в результате настоящую стоимость дорожного полотна в России.
отсюда
Tags: Сколько, стоит, построить, 1, км, автодороги
Сколько стоит построить 1км дороги в России и зарубежом? Сравниваем!
Что нам стоит дорогу построить
В инете (и не только) народ громко возмущается стоимостью строительства автострады Адлер-Красная Поляна. 227 миллиардов рублей на 48 километров.
Читая эти вопли хочется узнать, а хоть кто-нибудь их участвующих поинтересовался деталями строительства или нет ?
Начнем с того, что 227 миллиардов рублей на 48 километров дороги - это примерно 150 миллионов долларов на километр. Это, в принципе, не намного больше, чем стоимость километра автострады в Европе. Все зависит от конкретных УСЛОВИЙ.
Лет 15 назад мне довелось год работать с британскими инженерами-дорожниками. За это время узнал от них много интересного и парадоксального о дорогах вообще и строительстве оных в частности. Поделюсь своими мыслями на эту тему.
От чего зависит стоимость строительства автострады:
1. Рельеф местности. "Автомагистраль - она прямая" (с) х-ф "Гараж". Причём прямая она не только в горизонтальной плоскости, но и в вертикальной. Если местность, по которой проходит автострада, сильно холмистая, то стоимость прокладки увеличивается не просто значительно, а прямо таки чудовищно. Одна из самых дорогостоящих работ в строительстве - планировка (выравнивание). Представьте себе, что на пути трассы стоит холм высотой метров 8 и диаметром метров в 100. Если угол склона этого холма превышает допустимые значения для скоростного режима, предусмотренного для строящейся автострады, то выход только один - пробивать проход. Т.е. необходимо извлечь примерно 30 тысяч кубометров грунта, перевезти его (а иногда возить приходится за 20 или 30 километров) и уложить на отведенное место. Часть грунта, конечно можно использовать на отсыпке в других местах, но обычно это - процентов 20-30, не больше. Самосвал берет за раз около 15-20 кубометров, вряд ли много больше. Простой подсчет позволяет определить, что нужно около 1.500 - 2000 машино-поездок, что бы вывезти этот грунт. Жрет самосвал примерно 50-60 литров солярки на 100 километров. Если вывозить грунт недалеко, километров на 10, то только горючего на вывоз понадобится примерно 20.000 литров. Добавьте сюда оплату труда водителей и амортизацию техники, стоимость используемых эскаваторов и грейдеров ... И т.д. и т.д. и т.д. ...
2. Материалы.
Автострады радикально отличаются от простых дорог подготовкой полотна. Бетон, гравий, щебенка - количество материалов на строительство только основания автострады на дистанции всего одного километра превышает количество материалов, необходимых для постройки обычного дома на 30-40 квартир, в разы. Кроме того, зачастую, вследствии необходимости выдерживать стандарты, при строительстве автострады приходится производить перепланировку местности (о чём говорилось в первом пункте, например), для чего требует материалов чуть ли не столько же, сколько и на собственно автостраду. И т.д. и т.д. и т.д. ...
3. Транспорт.
Как не удивительно признать, но автострады строят, в основном, в местах, где других транспортных сетей либо нет, либо они не развиты. Для того, что бы привезти на точку строительства (которая, сама по себе является переменной, т.е. сегодня она здесь, а через месяц - на 500 метров дальше) одну тонну материалов приходится потратить средств больше, чем собственно стоит эта тонна материалов. Более того, если поблизости нет в наличии цементного завода, карьеров и т.д., то материалы приходится возить за десятки, бывает - за сотни километров (в Сибири, например). В городе проще - привез щебень по железной дороге, разгрузил на товарной станции и потом самосвалами до площадки - ну пять километров, ну 10 - максимум. Дорожники же - как путешественники к северному полюсу: все тащат на себе. При строительстве дорог так же приходится затрачивать достаточно крупные средства на устройства подъездных путей, ведь самосвалам как-то еще нужно пройти эти 20-30-40 километров до площадки, а они мало похожи на джипы и не ходят по бездорожью. И т.д. и т.д. и т.д. ...
4. Рабочая сила
Стоимость труда дорожных рабочих при прокладке автострады всегда выше, чем у их коллег, которые работают на строительстве обычных объектов. Во-первых, строителей надо как-то доставлять на площадку или строить для них общежитие (которое тоже должно переезжать одновременно с прохождением трассы), во-вторых, им недостаточно повесить звонок на обед, ведь закусочных в радиусе нескольких километров не наблюдается, приходится этот самый обед либо возить, либо готовить на месте, т.е. нужен либо отдельный транспорт, либо кухня с поваром(ами). Нужен свой медицинский пункт (и не с зеленкой и бинтом, а с более серьезный, в случае травмы время на доставку пострадавшего в больницу уйдет столько, что ...) и как минимум отдельный специалист (если не врач, то фельдшер). Если построено общежитие, то его надо убирать, стирать рабочим одежду и т.д.
Количество персонала нарастает как снежный ком. Всем надо платить зарплату, за всех надо платить налоги и социальные отчисления. И т.д. и т.д. и т.д. ...
5. Инфраструктура
Сама по себе автострада, хоть и соединяет пункт 1 и пункт 2, используется для улучшения ситуации с транспортными сетями в том районе, где ее прокладывают. Глупо строить дорогу из города А в город Б, и не дать возможности пользоваться ей жителям городов В и Г, расположенных между А и Б. Для этого на автостраде ставят развязки. Я участвовал в планировании одной такой обычной четырехлепестковой развязки (в качестве программиста, обеспечивающего расчеты). В ценах 1995 года она обходилась в 15 миллионов долларов. Сама по себе развязка - это по сути железобетонное сооружение, с очень высокими прочностными характеристиками, т.е.исключительно дорогое. В густонаселенных местах развязки попроще (обычные въезды-съезды) ставят каждые 300-400 метров. В менее населенных - каждые 1-2 километра. Кроме собственно развязок необходимо сохранить имеющиеся дороги, перресекающие полосу автострады. Для этого строятся мосты и туннели. Мосты делают достаточно высокими, ведь по автостраде зачастую надо перевозить очень габаритные грузы. Высота пролета моста доходит до 7 метров. Мосты - это значит и обе стороны автострады надо сделать отсыпку на 200-300 метров в каждую сторону, иначе уклон въезда на мост не позволит перевести через него технику крупнее легковушки. И т.д. и т.д. и т.д. ...
(На фото - снимок из гуглмапс развязки автострад А1, CREL, A9, A18 и несколькоих местных дорог к северу от Лиссабона)
Есть еще целая куча факторов, оказывающих критическое влияние на стоимость строительства автострад. Не зная всех этих делать вывод о соответствии заявленной стоимости проводимым работам - типичное интернетное дилетантство.
Я не выступаю сейчас в защиту бескорыстности чиновников "СочиСтроя". Коррупция, конечно, будет, и часть средства, как это водится не только на 1/6 части сущи, но и на остальных 5/6 частях - украдут. Строительство вообще - самая коррупционный бизнес, после игорного. Но прежде чем хохотать на "идиотизмом" вложения таких средства на такие цели - неплохо бы поинтересоваться предметом.
UPDATE:
Вот тут дополнительная информация об УСЛОВИЯХ строительства:
http://terrious.livejournal.com/101798.html
Сколько стоит километр дороги? - Drive2.ru
Помнится не так давно в интернетах стоял крик на тему “13 км ТТК стоят как ... и сколько километров дороги можно было бы реально построить на эти деньги? ..... +1. Dentarg был две недели назад. Только своя. Откат статичен.
Сколько стоит построить дорогу в России и за рубежом ...
Jan 27, 2015 - По данным Минтранса России на 2011 год, в США стоимость строительства 1 км одной полосы автодороги обходится в сумму от $1,2 ...
