Кругобайкальская железная дорога. Часть 1
Кругобайкальская железная дорога – уникальный памятник инженерного зодчества.
Вскоре после открытия первого пути начались разработки и изыскания по строительству второго железнодорожного пути.
Во время гражданской войны КБЖД стала местом активных боёв, а в середине 20 столетия произошли события, которые коренным образом повлияли на судьбу Кругобайкалки. В начале 50-х годов на Ангаре началось строительство Иркутской ГЭС, плотина которой образовала Иркутское водохранилище, которое затопило участок Ангары от Иркутска до Байкала. Незадолго до этого, в 1947-1949 годах, была открыта новая железная дорога от Иркутска до Слюдянки по Олхинскому плато – к тому времени на смену дымящим паровозам пришли мощные тепловозы и электровозы, которые уже без труда преодолевали затяжные и крутые горные подъёмы. До 1956 года старый участок Иркутск – порт Байкал существовал как резервный ход Транссиба, а в 1956 году перед наполнением водохранилища был разобран и в том же году затоплен Иркутским морем.
Таким образом, в 1956 году железнодорожный участок вдоль Ангары от Иркутска до Байкала навсегда скрылся под водой, поезда от Иркутска до Слюдянки пошли по новому пути, а участок старой КБЖД от Слюдянки до порта Байкал стал тупиковым, потеряв стратегическое и экономическое значение. С мостов и тоннелей сняли охрану, стали уезжать люди, дома, как правило, пускали на дрова или вывозили на другие участки дороги. Разобрали один путь, оставив только узкоколейку. Разъезды сохранили только на станциях Байкал, Маритуй и Култук. Ну а участок Кругобайкальской железной дороги от Слюдянки до Мысовой остался магистральным в составе Транссиба.
Для наглядности приведу карту:
Итак, западный, наиболее интересный, участок КБЖД в 50-х годах стал практически заброшенным. Но с 1970-х годов начался новый этап в истории Старой дороги – её облюбовали туристы из Иркутска и области, со всей страны и из-за рубежа, и их приток с каждым годом возрастает. В 1990-е годы здесь появились первые базы отдыха, стали ходить специальные туристические поезда.
Сегодня Кругобайкальская железная дорога, западная её часть от станции Байкал до Слюдянки – это грандиозный комплексный историко-культурный, инженерно-ландшафтный памятник. Это замечательное место, где удивительным образом, благодаря таланту и трудовому подвигу создателей Кругобайкалки, инженерные и архитектурные сооружения безупречно вписались в суровый и одновременно ранимый байкальский ландшафт.
Уникальность места заключается ещё и в том, что таким огромным количеством рукотворных сооружений, как на КБЖД, не обладает ни одна железная дорога во всей России. На участке порт Байкал – Култук на протяжении всего 85 километров сохранились практически без утрат памятники инженерного искусства вековой давности – 39 тоннелей и 16 отдельно стоящих галерей, около 470 водопропускных сооружений – виадуков, мостов, труб; порядка 280 комплексов отдельных подпорных стенок различного назначения. Не менее интересны и памятники архитектуры – станционные, жилые и путевые постройки. И всё это – на фоне впечатляющих своей мощью мысов и утёсов, обнажённых при строительстве дороги скальников, живописных долин рек. Особое место на КБЖД и прилегающих к ней территориях занимают памятники геологии, флора и фауна.
Итак, ранним утром мы покинули нашу базу в Листвянке и направились на паром, чтобы переправиться через исток Ангары и на левом её берегу на станции Байкал отправиться в интереснейшее железнодорожное путешествие. Я с нетерпением ждал этого момента! Нам предстоит переправиться через исток Ангары на теплоходе «Бабушкин». Большая часть пассажиров парома – туристы, отправляющиеся на Кругобайкалку.
На первую ходку «Бабушкина» мы не успели – ничего: будет и второй рейс. А пока полюбуемся Байкалом в районе Листвянки. Погода пасмурная, но от этого седой Байкал кажется ещё более величественным:
А вот и снова «Бабушкин». Пора в мини-круиз!
С правого борта минуем исток Ангары. Борт теплохода ощетинился объективами фотокамер.
На противоположном левом берегу истока расположен порт Байкал и тупиковая железнодорожная станция, откуда начнется наше путешествие по Кругобайкалке.
До создания в 1956 году Иркутского водохранилища и затопления долины Ангары от Иркутска до Байкала великая Транссибирская магистраль проходила вдоль левого берега Ангары. Теперь – ветка заканчивается в порту Байкал, а далее железнодорожная насыпь незаметно уходит в воды Ангары, уровень которой поднят Иркутской ГЭС. Порт Байкал был в своё время крупнейшим грузовым портом на Байкале – и во времена, когда до создания Иркутской ГЭС, здесь проходила Транссибирская железная дорога, и позднее, в советское время, когда по Байкалу существовали очень оживлённые грузоперевозки (одним из основных грузов в 70-80-е годы были материалы для строящейся на Северном Байкале Байкало-Амурской магистрали, возводимого города Северобайкальска и других новых посёлков). Сейчас в порту Байкал можно наблюдать несколько старых буксиров, небольшие катера, вспомогательные суда и крупный круизный флот Байкала – теплоходы «Зайсан», «Империя», «Николай Ерощенко». Сегодня в порту стоит только «Зайсан», но и остальные теплоходы на Байкале мы ещё увидим.
Старый маяк порта Байкал:
«Комета-15». На ней мне ещё предстоит совершить большое интересное путешествие:
Старый флот:
Заросшие травой железнодорожные рельсы, ведущие к пристани, напоминают о тех далёких временах, когда здесь проходил Транссиб, и порт Байкал был одним из самых оживлённых транспортных узлов Байкала. Кстати, станция и порт Байкал играли важную роль и до открытия движения по Кругобайкалке – тогда это была конечная станция линии из Иркутска, и отсюда на противоположный берег озера-моря отправлялись знаменитые паромы «Байкал» и «Ангара».
Станция «Байкал» проходившей здесь до 1956 года Транссибирской магистрали, а теперь – памятник истории:
Между тем, нам пора на поезд – по старым железнодорожным шпалам некогда оживлённой станции идём на туристический перрон, у которого стоит, запряжённая тепловозом, туристическая электричка:
Железнодорожному вокзалу станции «Байкал» сейчас вернули исторический облик начала 20 века:
По Кругобайкалке можно совершить путешествие несколькими способами, но одним из самых популярных является туристическая электричка, в салоне которой мы и расположились в ожидании интересного путешествия.
Нам повезло – сувенирный киоск и кафе-бар оказались прямо в нашем вагоне.
Тепловоз даёт гудок, и электричка отправляется. По вагонной трансляции звучит путевая информация, на двух больших мониторах показывают видеоматериалы, а за окном не спеша сменяют друг друга живописные пейзажи. Поезд идёт медленно, около 20 километров в час, и из окошка можно обстоятельно всё рассмотреть.
Когда здесь проходил Транссиб, дорога была двухпутной, когда трасса стала тупиковой, движение осуществляется только по одному пути, тому, что ближе к берегу Байкала (это более новый путь, движение по которому открыли в 1915 году). А инженерные сооружения первого, более старого пути (открытого в 1904 году) можно видеть из окошка. Вот – небольшой мостик-фермочка пролётом 12 саженей, типовая для КБЖД конструкция.
Во время следования Кругобайкальский экспресс делает остановки в наиболее интересных и живописных местах заповедной железной дороги. Первая из них – станция Хвойная.
Станция возникла в первый период освоения и имела стандартный набор необходимых построек для обслуживания поездов и пассажиров. В период строительства второго пути пассажирское здание переместили на 150 метров, расширили перроны. Хвойная – единственная из станций, которые после превращения участка в тупиковый ликвидировали. До наших дней остались немногочисленные постройки того времени – каменное водоподъёмное здание с трубой, фундаменты утраченных построек да вековые тополя. Неподалёку отсюда разместилась база отдыха «Хвойная» Восточно-Сибирской железной дороги.
Остановка на станции Хвойная. Туристы разбрелись по шпалам.
Резервуар для воды начала 20 века:
Станция Хвойная – единственная, ликвидированная на Кругобайкалке после прекращения транзитного движения:
На берегу Байкала:
Водоподъемное здание начала 20 века:
Каменная подпорная стенка и лестница к резервуару для воды:
Звучит команда «По вагонам!»:
Машинист в кабине электрички:
Преодолев около 3 километров, делаем остановку у небольшого посёлка Шумиха. Здесь на небольшом отрезке сгруппирован целый ряд достопримечательностей – Шумихинский мыс с живописной бухтой, долина рек Большая и Малая Шумиха, протяжённый тоннель, две галереи, парные металлический мост и железобетонный виадук, а кроме этого – несколько подпорных стенок, самая известная из которых – так называемая «Итальянская», возведённая наёмными итальянскими строителями. Специалисты из Италии приняли активное участие в строительстве Кругобайкальской железной дороги, их руками здесь построено немало объектов. Об этом даже написана книга, которую можно купить в сувенирном киоске.
Посёлок Шумиха:
Покидаем вагон поезда и устремляемся пешком через тоннель первого пути. Сейчас тут нет рельсов, но закопченные стены и свод до сих пор напоминают о тех временах, когда мощные паровозы водили здесь гружёные поезда.
Второй, более новый путь, был проложен в обход скального массива, без тоннеля.
Байкал!
Идём вперёд по живописному берегу.
Переходим мост:
В это время сзади из-за поворота, приветливо гудя, появляется, ведомая тепловозом, наша электричка.
Пропускаем поезд:
Электричка нас хоть и обогнала, но не сбежала – Кругобайкальский экспресс поджидал туристов возле знаменитой «Итальянской» подп***й стенки, одного из символов КБЖД.
Продолжаем железнодорожную прогулку:
Следующая остановка поезда – более длительная: у посёлка Половинный предусмотрена длительная часовая стоянка. Это одно из красивейших мест на КБЖД, где гармонично сочетаются природные и инженерные достопримечательности.
Поезд остановился прямо за порталом самого длинного на КБЖД совершенно прямого тоннеля (тоннель N12, «Половинный») протяжённостью 778, 4 м.
Обед на берегу живописной бухты:
В долине крупной реки Половинной находится тихий посёлок железнодорожников.
Мыс Половинный:
Железная дорога пересекает крупную реку по двум мостам. Парные металлический мост первого пути, представляющий собой клёпаную ферму с ездой понизу, и железобетонный виадук второго пути – самые длинные на заповедном западной участке Кругобайкальской железной дороги (30 саженей или 64 метра). Пролёт большей длины был лишь у фермы Берёзового моста через бухту Берёзовая (58 саженей). Но эта ферма из-за неблагоприятных геологических условий вскоре после открытия движения в начале 20 века была перенесена на другой объект, а движение в районе бухты Берёзовая пустили через тоннель.
Уникальная, сохранившаяся до наших дней в отличном состоянии царская ферма – прекрасный памятник инженерного искусства начала 20 века!
Возле фермы находится ещё один раритет – старинный паровоз:
По соседству с самыми длинными на КБЖД мостами и тоннелем расположен тоннель N13. Это наоборот, самый короткий тоннель на участке, всего 29,8 м. Он проходит под Чайкиным утёсом, на крутых склонах которого расположился птичий базар.
До чего же тут красиво!
Кругобайкальская железная дорога. Часть 2 >>
К оглавлению >>>
Tags: Ангара, Байкал, Железная дорога, Мосты, Россия, Сибирь, Тоннели, Транссиб
Tags: В, каком, году, открыли, железную, дорогу
Мультфильм для детей Смешарики 3D - Билет в один конец. Удивительная история про Кроша, который взял билет на поезд только в ...Новинка!
История строительства "Николаевской железной дороги".
nicholas_ikazagrandy
В.Д. Сверчков. Потрет Николая I в мундире лейб-гвардии Конного полка.
1856 год.
Успешный опыт запуска и эксплуатации Царскосельской железной дороги позволил поставить вопрос о строительстве первой в империи полноценной стальной магистрали.
Направление рельсового пути определялось насущными потребностями экономики и самой логикой
истории страны.
Москва и Санкт-Петербург - две столицы, два полюса судьбы России, два города, соединённых
жизненными маршрутами множества людей.
Самодержцы царствовали и обретали последнее упокоение в Петербурге, но короновались в древнем Кремле. Путешествие между двумя державными центрами давало богатую пищу ддя размышлений Радищеву и Пушкину... Развитие национального хозяйства России требовало организации надёжных путей сообщения.
Основными коммуникациями империи в начале XIX века оставались водные пути.
Бурлаки (кстати, на этот промысел шли вовсе не репинские доходяги, а самые крепкие, выносливые мужики)
влекли гружёные баржи против течения по рекам и каналам. Бичом судоходства была зима, когда суда
простаивали долгие месяцы в ожидании навигации.
Верховная власть понимала необходимость развития сети дорог. Комплекс связанных с этим вопросов
прорабатывался в созданном ещё в 1809 году по указу Александра I Институте Корпуса инженеров путей
сообщения.
В 1820 году в России начало работу первое дилижансное общество. Путь между столицами дилижансы
преодолевали за 4-4,5 суток. В каретах помещалось по восемь пассажиров.
В 1817-1834 годах была проведена реконструкция дороги от Санкт-Петербурга до Москвы - первого
в стране инженерного дорожного сооружения, заложенного по повелению ещё Петра I.
При императорах Александре I и Николае I столичная трасса была превращена в первое шоссе в России:
на ней была устроена дорожная щебёночная одежда (по-французски - «шоссе»).
Александр Сергеевич Пушкин в октябре 1833 года проехался по только что построенной дороге и оставил
примечательные записки, характеризующие в том числе и состояние дорожного дела в стране, и испытания,
выпадавшие порой на долю путешественников.
Слова великого поэта в полной мере приложимы и к началу становления отечественных железных дорог.
В создании магистрали Санкт-Петербург - Москва решающее значение имела державная воля императора
Николая Павловича (сегодня мало кто вспоминает историческое прозвание этого монарха - Подвиголюбивый).
В конце 1816 года 19-летний Николай посетил Англию, где познакомился с успехами британской промышленности. Конечно, юный великий князь, получивший военно-инженерное образование, не мог не обратить внимания на первые паровозы, созданные Джорджем Сте-фенсоном для доставки добытого угля от угольных шахт.
Имеется полулегендарная история о том, что будущий император был приглашён Стефенсоном на платформу
локомотива и бросил в топку несколько лопат угля, став, таким образом, «первым русским кочегаром».
Достоверно известно другое. Хотя многие современники называли Царскосельскую железную дорогу «дачной», «прогулочной», «увеселительной», император-труженик видел в ней начало важнейшего общегосударственного проекта. Следующим шагом должно было стать соединение Петербурга и Москвы надёжной, «всепогодной» рельсовой трассой.
В 30-е годы XIX века отсутствие удобных путей сообщения становилось всё более серьёзной помехой развитию промышленности. К тому же население столицы питалось привозным продовольствием, а мелководье на Волге
вынуждало нередко останавливать продвижение грузов, что ставило Северную Пальмиру под угрозу голода.
Государю Николаю Павловичу принадлежат замечательные слова: «Мы терпим от избытка расстояний. Я смотрю на сближение Петербурга с Москвой как дело великой государственной важности. И надеюсь, что потомство оправдает
моё решение».
В конце 1830-х годов правительство направляет П. Мельникова, Н. Крафта и других инженеров-путейцев в Европу и Америку для изучения зарубежного опыта железнодорожного строительства. Результаты этих командировок
окончательно убедили царя в перспективности нового начинания. Но вот в Комитете министров далеко не все были сторонниками возведения стальных магистралей.
С.К. Зарянко. Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П.П. Мельников.
1869 г.
Министр финансов Е. Ф. Канкрин сетовал на недостаток средств, министр внутренних дел Л. А. Перовский
опасался новых проблем с поиском преступников, главноуправляющий путями сообщения К. Ф. Толь твердил,
что местные трудности постройки будут непреодолимыми... Раздавались голоса и в пользу иных, якобы более перспективных направлений, на которых следует начинать железнодорожное строительство.
Однако убеждённость царя в собственной правоте и его решимость преодолели косность высших чиновников. «Иллюстрированный путеводитель по Николаевской ж.д.», изданный в 1914 году, сообщает:
«Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный
на большинство в Комитете министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в
последнее заседание и, выслушав все возражения министров, изволил объявить решительным тоном
Высочайшую волю свою, что он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным
и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено, и что насколько он убежден
в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает не
нужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России».
В заключение император сказал: «...а так как все министры против устройства железной дороги, то он учреждает
для осуществления этого важного предприятия особый комитет, назначая председателем его Наследника
Престола, Цесаревича Александра Николаевича и при комитете особую строительную комиссию».
И вот, 1 февраля 1842 года был подписан Высочайший указ об учреждении Особого комитета и
Строительной комиссии для устройства Петербургско-Московской железной дороги.
Существует легенда, будто бы Николай I собственноручно прочертил на карте по линейке маршрут
будущей дороги.
В действительности прокладыванию колеи предшествовали серьёзные изыскательские работы.
Для консультаций пригласили майора американской путевой службы Д. Уистлера: его советы за годы
строительства магистрали были точны и высокопрофессиональны.
Для проведения исследований были образованы семь изыскательских партий, укомплектованных
выпускниками и студентами Института Корпуса инженеров путей сообщений.
Партии возглавили Н. Липин, П. Зуев, В. Кирхнер и другие инженеры.
Проектируемая линия была разделена на две: Санкт-Петербург - Бологое (Северная дистанция) во
главе с П. Мельниковыми Бологое - Москва (Южная дистанция) во главе с Н. Крафтом.
Мельников проводил изыскания по двум направлениям. Первый вариант предусматривал прямой путь через
Бологое на Тверь и Москву, второй предполагал заход в Новгород, а затем на Бологое.
Анализ показал, что прямой путь предпочтителен. Высказывались, правда, предположения, что на вывод
П.П. Мельникова повлияло мнение петербургских купцов, опасавшихся конкуренции с новгородскими.
Вопреки Кабинету министров Николай I согласился с предложением Мельникова о постройке дороги по прямому направлению.
Работы по строительству дороги начались 1 августа 1842 года, и уже к лету следующего года они развернулись
полным ходом по всему направлению. Контора Северного участка строительства размещалась в Чудове,
Южного - в Верхнем Волочке.
Каждая дирекция (контора) делилась на участки, которые, в свою очередь, делились на дистанции
(отсюда пошли чисто железнодорожные термины: участок, дистанция).
Возглавляли эти отделения инженеры путей сообщений, работающие ранее руководителями изыскательских партий.
В летнее время на работу принимались студенты-инженеры. Вокзалы сооружались под руководством главного
архитектора К. А. Тона.
Петербургский вокзал в Москве на Каланчёвке (тогда это была окраина города) и Московский в Питере с прекрасным видом на Невский проспект сразу вошли в число архитектурных украшений российских столиц.
Дорога строилась восемь с половиной лет. Разумеется, находились едкие комментаторы, иронизировавшие по поводу «долгостроя».
В то время подобным же «долгостроем» являлся величественный Исаакиевский собор; мост через Неву,
напротив, завершили быстро, но в Петербурге шептались, что многочисленные «экономии» в строительстве
приведут к тому, что простоит этот мост недолго.
Известный желчный остроумец князь Меншиков как-то изрёк: «Достроенный собор мы не увидим, но наши дети
увидят; мост через Неву мы увидим, но наши дети не увидят; а железную дорогу ни мы, ни наши дети не увидят».
Между тем первая российская магистраль представляла собой поистине грандиозный, общенациональный проект. Протяжённость дороги составила 650 км; она была крупнейшей в мире железнодорожной магистралью своей эпохи. Затраты на строительство составили 72,4 млн рублей.
Рабочими было выполнено до 10 млн кубических саженей (97 млн кубометров) земляных работ, то есть около
160 тысяч кубометров на версту пути. Эта цифра выглядит колоссальной не только для своего времени.
В первые годы строительства на нём трудились по 50-60 тысяч человек - целая армия работников.
Сооружение магистрали явилось подлинным триумфом отечественной инженерной мысли.
На маршруте было возведено 278 искусственных сооружений, в том числе 8 больших мостов,
182 средних и малых моста, 69 труб и 19 путепроводов.
Трасса проходила в сложных условиях: протяжённость болот и заболоченных мест составляла более 200 км.
Мельниковым были разработаны основные технические принципы строительства, составлены первые в России технические условия на проектирование земляного полотна, станций, искусственных сооружений и
верхнего строения пути. При строительстве были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие
характеристики.
Земляное полотно возводилось сразу под два пути.
Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина
колеи была установлена равной 5 футам, или 1524 миллиметрам. Она стала стандартной для всех дорог России. Железнодорожные мосты возводили : инженеры Д. Жураврий, В. Граве и другие.
Поручик Д. Журавский проектировал и строил самый сложный мост-виадук через Веребьинский овраг.
Высота виадука составила 49,7 метра от уровня воды до подошвы рельсов, он состоял из девяти деревянных
ферм.
Общая длина сооружения составляла 500 метров. Строительство виадука принесло инженеру мировую известность.
Интересна история создания отечественной паровозно-вагонной базы.
В 1844 году Ведомству путей сообщений был передан для выпуска отечественных паровозов и вагонов
Александровский чугунный завод в Петербурге, основанный ещё в 1824 году. Была организована
специальная комиссия из ведущих инженеров-путейцев. Комиссией были выбраны лучшие модели паровозов
и вагонов, импортируемые из Европы и Америки.
С предпринимателями из Штатов Гаррисоном и Уайненсом был заключён правительственный контракт на
шесть лет на изготовление отечественного подвижного состава.
К пуску магистрали Петербург - Москва завод выпустил 42 пассажирских и 120 товарных паровоза,
70 пассажирских и около 2000 товарных вагонов, более 500 платформ.
Вес паровоза в рабочем состоянии не превышал 30 тонн, а грузовых вагонов - около 10 тонн.
1 ноября 1851 года состоялось официальное открытие движения на Петер-бургско-Московской
железной дороге.
В 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в
9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут.
Первое время между Петербургом и Москвой курсировало два пассажирских и четыре товарных поезда в сутки. Пассажирский поезд состоял из 7 вагонов, товарный - из 15.
Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч.
В 1854-м был введён график движения поездов. Средняя скорость движения между столицами была равна 40 км/ч, путешествие занимало 18 часов; товарный состав двигался со скофстью 16 км/ч и в пути находился двое суток. Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время пути сокращалось.
В 1913 году поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» преодолел расстояние
от Петербурга до Москвы за 7 часов 59 минут, развивая скорость на участках до 100 км в час.
Первым начальником соединившей столицы дороги был П. П. Мельников. Затем, с 1852 по 1855 год, во главе
дороги находился Н. 0. Крафт.
При нём завершилось окончательное формирование системы управления и организации движения поездов.
Инженер путей сообщений Л. А. Сергеев составил первый график движения составов, положив тем самым начало регулированию эксплуатационной работы.
По инициативе инженера путей сообщений Н. И. Миклухи на трассе стали высаживать ели для защиты путей от
снежных заносов.
Позднее стали применять деревянные щиты. Сочетание живой изгороди и деревянных щитов обеспечивало
нормальную эксплуатацию дороги в зимнее время.
В 1860 г. профессор Н. И. Липин на основе опыта эксплуатации железной дороги Петербург - Москва
разработал габариты подвижного состава и приближения строений, которые стали единым правилом
для всех строящихся железных дорог в России.
8 сентября 1855 года магистраль получила название «Николаевской железной дороги» в честь
императора Николая I, а с 27 февраля 1923 года носит название - «Октябрьская железная дорога».
Оставаясь первой и главной железнодорожной линией России, трасса между двумя столицами
является приоритетным направлением для внедрения всего наиболее передового, прогрессивного.
Магистраль начиналась как новое, перспективное дело: и в наши дни она играет роль своеобразного
полигона транспортных инноваций, связанных как с инженерно-техническими усовершенствованиями,
так и с повышением качества обслуживания пассажиров. Именно по «столичному» маршруту впервые
пролетел в декабре 2009 года «Сапсан» - пионер высокоскоростного движения по рельсовым путям России.
Сегодня комфортабельные поезда с удобно составленным «зеркальным» графиком движения могут
домчать вас из столицы в столицу за три часа сорок пять минут. И, думается, это ещё не предел...
Текст: С.Антоненко.
.
Железная дорога Стоктон — Дарлингтон — Википедия
Стоктон-Дарлингтонская железная дорога — первая в мире железная дорога ... Официальное открытие дороги состоялось 27 сентября 1825 года, ...
Царскосельская железная дорога — Википедия
Царскосе́льская желе́зная доро́га — первая железная дорога ... Движение на участке Царское Село — Павловск открыто 22 мая 1838 года. На вокзале в ...
