Железные дороги в дореволюционной России
lamer19Оригинал взят у slavynka88 в Железные дороги в дореволюционной РоссииПервая железная дорога Российской империи связала Петербург и Царское село.
Неизвестный художник. Прибытие поезда на станцию Царскосельской железной дороги Следующей железной дорогой в стране стала дорога Санкт-Петербург-Москва (Николаевская железная дорога). Она начала строиться в 1843 г., а движение началось 14 августа. С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.
В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов.
Николаевская железная дорога. Станция Бологое Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после поражения России в Крымской войне. В 1855 г. в стране насчитывалось 980 верст железных дорог, т.е. всего лишь 1,5% мировой железнодорожной сети. К этому времени в передовых странах Запада (США, Англии, Германии и Франции) было построено уже 57 тыс. км железнодорожных линий. 28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД). Целью общество была постройка в течение десяти лет, и потом содержания в течение восьмидесяти пяти лет, сети железных дорог, протяжением около четырёх тысяч вёрст, с тем чтобы, по миновании указанных сроков, вся сеть обращается бесплатно в собственность государства. Капитал общества был смешанным: на долю России пришлось 37,5%, Англии — 28,3%, остальные средства были французскими и прусскими. Правительство гарантировало акционерам общества ежегодный доход в размере 5%. Гарантированный доход, вне зависимости от результатов деятельности общества, пагубно сказался на его деятельности – средства разворовывались и разбазаривались. Строительство дороги Петербург-Варшава велось со значительным отставанием от графика, а средства, полученные от размещения акций, закончились. В результате проект пришлось довершить на взятый у казны кредит. Дорога до Варшавы из Питера открылась в 1862 году. Долги ГОРЖД превысили 130 млн. руб. Другие запланированные дороги даже и не начинали строиться. Из-за скандала вокруг ГОРЖД прокладка ж/д путей в России была заморожена на три года. В 1862 году новым главноуправляющим путями сообщения был назначен один из авторов проекта железной дороги Петербург — Москва, инженер-генерал, профессор прикладной математики, почетный член РАН, член Государственного совета, Павел Петрович Мельников. В 1866 году он стал первым министром путей сообщения и проработал на этой должности до 1869 г. В роли руководителя железных дорог П.П. Мельников проявил себя блестяще. За время его управления Ведомством путей сообщения (переименовано из Главного управления путей сообщения в 1865 г.) сеть российских железных дорог увеличилась на 7 тыс. 62 км. Он стал автором первой русской книги о железных дорогах и первых Технических условий проектирования станций. П.П. Мельников лично контролировал строительство железной дороги Москва-Курск, в результате чего цена строительства верстового участка оказалась самой дешевой за всю предыдущую историю прокладки в России стальных магистралей. Фактическая стоимость одной версты (с учетом расходов на рельсы и подвижной состав) составила 60 348 руб. По условиям же несостоявшейся английской концессии на эту линию поверстная стоимость планировалась в 97 тыс. руб. Штат управления строительством насчитывал всего 15 человек. Для сравнения, в обанкротившейся ГОРЖД, которая смогла только начать строить дорогу Петербург-Варшава, управленцев было более 800. Тем самым, умело управляя железнодорожным хозяйством, Павел Петрович Мельников вернул доверие бизнеса к инвестициям в железные дороги. Если в 1866 году правительство выдало одно разрешение частным предпринимателям на проведение изысканий для прокладки новых железных дорог, то в 1869 году их было уже 139. Более 65% акционерного капитала, образованного с 1861-го по 1873 год, пришлось на долю железнодорожной отрасли. 4 сентября 1866 года был пущен первый поезд по Рязано-Козловской линии. Так началась история Рязано-Уральской железной дороги (кстати, на этом же сайте рекомендуем посетить интересный раздел проСаратов), которая в начале 20 века стала одной из крупнейших частных железных дорог в России. К 1910 году её длина составила 4428 км. Частные железные дороги начали приносить прибыль. В 1867 г., например, Московско-Рязанская дорога на свои акции выплатила по 12% дивиденда, Московско-Ярославская — по 9%. В 1867 г. был образован внебюджетный железнодорожный фонд, в который поступили суммы, вырученные от продажи Аляски и отчуждения казенной Николаевской железной дороги. Этот фонд выдавал кредиты частным акционерным обществам под строительство стальных магистралей. Выгодные дотации казны вызвали грандиозный железнодорожный бум, продолжавшийся до середины 70-х годов. Возникли десятки новых компаний. За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Однако, резкое увеличение протяжённости железнодорожной сети не привело к столь же резкому росту прибыльности железных дорог. Из 37 обществ лишь 5 за все время своего существования не требовали приплат в счет государственной гарантии и выполняли финансовые обязательства без недоимок. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Ежегодные многомиллионные приплаты по гарантированным капиталам частных линий за 1871-1881 гг. увеличились в четыре раза. К 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуатацию железных дорог казна затратила 1767,6 млн руб. Долг компаний государству достиг 579,6 млн. руб. Владельцы частных дорог не могли между собой договориться о взаимном использовании подвижного состава, о срочности доставки тех или иных грузов и т. д. Это приводило к прямым убыткам в хозяйственной деятельности: к примеру, вагон следовал с грузом на чужую дорогу, а возвращался обратно порожним — централизованного формирования грузопотоков не существовало. Для исправления положения по инициативе правительства было созвано совещание владельцев железных дорог, где указанные и ряд других менее значимых проблем были решены ко всеобщей выгоде. 1 января 1887 года министром финансов стал Иван Алексеевич Вышнеградский. Ранее он имел прямое отношение к железным дорогам - с 1874 г. — член правления Общества Рыбинско-Бологовской железной дороги; с 1875 — член правления Общества Киевско-Брестской железной дороги; с 1878 — вице-председатель, с 1881 — председатель Общества Юго-Западных железных дорог. Главной его целью на посту министра финансов стало уничтожение бюджетного дефицита и политика покровительства отечественной промышленности. В рамках этой политики он начал и масштабный выкуп железных дорог в казну. Всего было выкуплено правительством при Вышнеградском до 4760 веток железных дорог (Ряжско-Моршанская, Закавказская, Моршанско-Сызранская, Тамбовско-Козловская, Курско-Харьково-Азовская, Либаво-Роменская и др.). И в то же время правительство разрешало новые концессии: в 1887 - 1891 годах было разрешено к сооружению казной лишь несколько небольших дорог и ветвей (всего 460 веток), а частным обществам за то же время была разрешена постройка около 1830 веток. Его политику продолжил Сергей Юльевич Витте, с августа в 1892 года ставший министром финансов вместо Вышнеградского (ранее, с февраля 1892 С.Ю. Витте был министром путей сообщения). При Витте число частных железнодорожных обществ сократилось более чем втрое. При Витте протяженность железных дорог увеличилась на 25 тыс. верст, с 29 до 54 тыс. При этом казной строились железные дороги, не обещавшие дохода в ближайшем будущем, главным образом, в азиатской части страны (Транссибирская железная дорога) и те, которые имели стратегическое значение. Частное железнодорожное строительство велось в основном там, где железные дороги могли приносить доходы уже в ближайшее время. Витте инициировал введение монополии государства на установку железнодорожных тарифов. Это помогало регулировать ж/д-потоки, стимулировать экспорт и перемещение населения в Сибирь и Дальний Восток. Миграции крестьян, которым не хватало земли в Европейской части России, за Урал, способствовало введение прогрессивно-уменьшавшегося вместе с расстоянием тарифа. Строились дороги не только на Дальний Восток, ни в Среднюю Азию. В 1877 г. вступила в эксплуатацию дорога Сызрань—Батраки—Оренбург. Ее продолжение явилось естественным решением вопроса о проведении рельсового пути в Ташкент. Однако военные действия - экспедиция генерала М. Д. Скобелева в Ахал-Текинский оазис и осадой крепости Геок-Тепе вызвала необходимость постройки Закаспийской железной дороги Узун-Ада—Кизил-Арват—Чарджуй—Самарканд — общей длиной 1435 км, связавшей Михайловский залив с центром Средней Азии. Постройка дороги была начата в 1880 году. При сооружении этой линии была решена нигде не встречавшаяся ранее проблема преодоления больших пространств в условиях легко передвигающихся песков, в частности в пустыне Кара-Кум. Способы строительства линии и темпы ее возведения произвели в свое время огромное впечатление в России и за рубежом. Первоначально дорога служила только нуждам Императорской русской армии, однако впоследствии у дороги появилось и хозяйственное значение, в 1888 году дорога из убыточной превратилась в доходную. Развитие железных дорог способствовало тому, что в 1913 году грузооборот на железных дорогах был больше речного транспорта в 6 раз. В годы первой мировой войны для обеспечения военных грузоперевозок из внутренних районов Сибири были построены линии Новосибирск – Барнаул – Семипалатинск и Плетаево – Троицк – Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов – Петрозаводск – Мурманск. Но, безусловно, самым грандиозным проектом в сфере строительства железных дорог в царской России был Транссиб. В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи, о чем свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника. российского престола: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути".
Использование труда арестантов на строительстве Транссиба Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал. Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. В дальнейшем подсчёты показали, что с 1891 по 1913 год стоимость Транссиба составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года). Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгар строительных работ. - 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе - только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел. По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов - а фактически приходилось завозить все, кроме леса, - затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. В 1904 году журнал Scientific American назвал строительство Транссиба самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября(1 октября) 1904 года. Окончательно Транссиб был построен 5(18) октября 1916 года, когда был открыт мост через Амур около Хабаровска и началось движение поездов по этому мосту. Ну и под конец - немного статистики: К 1894 году в России длина железных дорог составляла 32 709 верст(1 верста = 1066,781 м). К концу 1909 г. эксплуатационная длина железных дорог общего пользования в Российской Империи достигла 65 991 версты. Кроме того, России принадлежала Китайская Восточная ж. д. (КВжд) протяженностью в 1617 верст. К концу 1910 г. в постройке находилось 5448 верст. Подвижной состав к 1910 году: паровозов — 20 004, вагонов товарных — 445 014, пассажирских — 22 369, что на (25-30)% больше по сравнению с 1904 годом. Построенные до революции 1917 года железные дороги составляют сегодня почти 80% современной сети ОАО «РЖД».
Взято с сайта: http://statehistory.ru/1286/ZHeleznye-dorogi-v-dorevolyutsionnoy-Rossii/
Tags: В, какой, стране, больше, всего, железных, дорог
Деревянные игрушки - это экологичность и долговечность. Железной дороги ЛИЛЛАБУ из ИКЕА достаточно проста...
В России происходит обвальное, ужасное по масштабам уничтожение пассажирского сообщения.
Печальный факт: «падать ещё есть куда». Произошедшие изменения кажутся ужасными.
Но это может быть только началом. Решил узнать, как обстоят дела с пассажирскими
железнодорожными перевозками в остальном мире. Результаты шокирующие.
Первые 10 крупнейших стран мира по территории:
Россия, Канада, Китай, США, Бразилия, Австралия, Индия, Аргентина, Казахстан, Алжир.
Основная часть материала перенесена на http://infojd.ru/dop/jdr.html
Среди этих стран сопоставимое с Россией пассажирское железнодорожное сообщение
есть только в Китае и Индии (и, разумеется, Казахстане). Насчёт Алжира мало информации.
Но в любом случае железные дороги там охватывают небольшую часть страны.
В остальных странах ситуация с пассажирским сообщением очень плохая.
В Бразилии и Канаде — катастрофическая.
Меньшие по размерам, но тоже огромные страны:
Мексика (сопоставима с Европейской частью России).
Остался один дальний поезд: Чиуауа (Chihuahua) — Las Mochis, протяжённость маршрута — 673 км.
Только что там проехал знаменитый Антон Кротов: http://a-krotov.livejournal.com/580889.html
Железнодорожная сеть при этом хорошо развита и охватывает все крупные города.
Колумбия. Железнодорожная сеть соединяет многие крупные города.
В их числе — Богота (население 10 миллионов) и Медельин (4 миллиона).
Но всё железнодорожное пассажирское движение в стране — это прогулочный поезд
на 25 км от Боготы, курсирует раз в неделю. Есть также наземное метро в Медельине.
http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Colombia
http://www.independent.co.uk/travel/americas/on-board-colombias-last-passenger-train-to-tranquil-zipaquira-472232.html
ЮАР. Огромная страна с тысячекилометровыми расстояниями. Там была большая и хорошо развитая сеть,
много электрифицированных линий.
Большое количество линий лишилось пассажирского движения, либо вовсе закрыто.
Все пассажирские маршруты в соседние страны отменены.
http://www.sa-transport.co.za/trains/maps/passenger_services_2006.GIF — 2006 год
http://www.sa-transport.co.za/trains/maps/SA-Passenger-Services-Map-2009.pdf — 2009 год, исчез маршрут в Намибию
http://www.sa-transport.co.za/trains/maps/railway_maps.html
http://www.seat61.com/SouthAfrica.htm
http://www.seat61.com/Namibia.htm
Замечу: во время известной экспедиции автостопщиков в Африку под руководством Антона Кротова
в 2000 году число поездов по сравнению с нынешними жалкими остатками было существенным!
Изменения в худшую сторону — налицо. В Намибии тогда ещё было шесть маршрутов:
================================================
http://ve.free-travels.ru/articles/item.php?country=namibia
Виндхук – Цумеб 17.45-9.40 (вс,вт,чт), обр. 10.30-5.20 (пн,ср,пт)
Виндхук – Гобабис 21.50-5.25 (вс,вт,чт), обр. 20.50-4.25 (пн,ср,пт)
Цумеб – Уолфиш-Бей 10.30-4.00 (пн,ср,пт), обр. 16.15-9.40 (вс,вт,чт)
Виндхук – Уолфиш-Бей 19.55-7.00 (кр.сб), обр. 19.00-7.00 (кр.сб)
Виндхук – Кетманшоп 19.10-6.30 (кр.сб), обр. 18.25-6.20 (кр.сб)
Кетманшоп–Упингтон 8.50-21.30 (ср,сб), обр. 5.00-17.40 (вс,чт)
Стоимость проезда в поездах невелика, но зависит от дня недели.
В "не-пиковый" день билет от Виндхука до Уолфиш-Бея стоит около 35 N$.
================================================
Бразилия.
http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/4741.html — полный список пассажирских и туристических поездов.
Дальних существует два:
Parauapebas — São Luis, длина маршрута 892 км
Vitória — Belo Horizonte, длина маршрута 664 км.
Пассажирских поездов нет ни в столице, ни между городами Сан-Паулу (население 20 миллионов)
и Рио-де-Жанейро (10 миллионов), расположенными на расстоянии 450 км один от другого!
Аналог: если в бы в России существовали два маршрута поездов: Хабаровск — Владивосток
и Серов — Приобье. Плюс несколько ближних маршрутов электричек типа Москва — Мытищи.
Между Москвой и Санкт-Петербургом поездов бы не было.
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=437226&page=36
Приведена схема железных дорог 1980 года (по подписи — все пассажирские) и нынешние линии.
США. Основной текст - http://infojd.ru/dop/jdr.html#usa
Вопреки распространённому мнению, я не придерживаюсь принципа «никогда не ездить за границу».
И через какое-то время буду в США, к великой радости «фаната из Бостона» http://infojd.ru/dop/poklonnikizbostona.html -))))
Хотя едва ли это будет раньше 2020 года, возможно и 2030.
Программа-минимум — проехать все пассажирские маршруты США,
обследовать все узкоколейные железные дороги и все метрополитены.
Естественно, не за одну поездку.
Заинтересовался вопросом — насколько сложно в США и Канаде проехать по линиям без пассажирского движения.
http://baltimorepostexaminer.com/train-hopping-in-canada-youre-under-arrest-for-trespassing/2012/07/05 —
американец попытался проехать на грузовом поезде в Канаде.
Вскоре его «спалили», выслали навстречу полицейских, остановили поезд.
Полицейские заковали его в наручники.
Повезло, что не посадили надолго.
В США тоже могут посадить в тюрьму.
Это для граждан. А негражданину явно гарантирована высылка и вечный статус невъездного.
Между тем, пассажирских поездов (каких бы то ни было) на 85 процентах железнодорожной сети США и Канады нет.
При таких порядках, видимо, проехать с машинистом маловероятно.
Насколько же Россия свободная и демократичная страна, у нас за это предусмотрен штраф 100 рублей!
В грузовых вагонах я проехал несколько длин Транссибирской магистрали,
а с машинистами ездил сотни раз с 1987 года! Причём проезжал в кабинах тепловозов
даже охраняемые государственные границы:
http://infojd.ru/26/jalalabat2008_20.jpg
http://infojd.ru/26/jalalabat.html
Несколько месяцев тюрьмы против штрафа 100 рублей (3 USD) — это «за гранью»...
По некоторым отзывам, в США могут посадить в тюрьму на срок до 6 месяцев даже за ходьбу по путям
железнодорожной станции или железнодорожной линии.
Проезд в грузовом поезде и ходьба по путям считается «нарушением собственности» (trespassing),
которое очень жёстко карается.
======================
http://xlt.narod.ru/texts/trespass1.html
На Западе "trespass"-ом является также и проникновение на территорию железной дороги. Причем владельцы
железных дорог, конечно, не патрулирут ее лично, с ружьями в руках. Эту охрану территории железных дорог
вследствие их протяженности переложили-таки на полицию. Нарушителям в разных штатах уготован широкий спектр
наказаний — от выдворения с территории дороги до серьезных сроков и штрафов (cмотри здесь:
http://xlt.narod.ru/texts/trespass1d.html ).
За проникновение на территорию железной дороги в Луизиане и Вайоминге легко сажают до 6 месяцев в тюрьму.
То есть идет человек по рельсам, ничего еще не свинтил, а уже можно брать и сажать. В ряде штатов при этом
никакие компенсации раненым нарушителям не выплачиваются. Если же нарушитель оказался вандалом и умудрился-таки
что-нибудь там похитить, то в Вирджинии за это дают до 25 лет тюрьмы, а во Флориде все 30. В Айдахо
за отвинченую гайку можно отделаться $10000 штрафа и 10-ю годами за решеткой. Ну а если это привело
к человеческой жертве, преступников судят уже за убийство 1 степени, а тут и до электрического стула недалеко.
Потому там никто по рельсам и не ходит (кто ходил, уже присел на время), светофоры не бьет, контакты не свинчивает,
камни в окна поездов потехи ради не бросает.
И песню «...а я по шпалам, опять по шпалам, иду домой по привычке» американцу понять сложно.
Поисковики если и проникают на железные дороги, то только на заброшеные и неохраняемые. Там есть чем заняться —
скажем, в Пуэбло на месте давнего ограбления почтового поезда поисковики нашли
на насыпи 21 золотую 2-х долларовую монету.
======================
Возникает вопрос: насколько реально получить разрешение на ходьбу и проезд от администрации железной дороги?
Допускаю, что на cамых мелких железных дорогах это может быть реально. Аналоги таких дорог — наши ведомственные
железные дороги, наподобие Монзенской железной дороги ( http://infojd.ru/18/monza.html ), где я «облазил»
абсолютно всё с разрешения руководства.
А на Union Pacific, протяжённость которой почти равна протяжённости всей сети РЖД —
столь же "возможно", как обратиться за разрешением лично к Якунину.
Хотя из опыта поездок по странам «западной цивилизации» (Европа) могу сказать, что люди там в среднем намного
злее и враждебнее, чем в России. И вероятность этого будет ниже, чем на Монзенской или Шортюгской дороге.
Согласно ряду источников (например, http://en.wikipedia.org/wiki/USG_Corporation#Active_narrow_gauge_railroad ),
в США осталась одна действующая промышленная (не туристическая) узкоколейная железная дорога.
Колея 914 мм. Длина 42 км.
http://wikimapia.org/#lat=32.9254193&lon=-115.9679032&z=11&l=1&m=b&v=8
http://www.topomapper.com/?zoom=10&lat=32.93116&lon=-115.91646&layers=B0000000000FT — эта железная дорога на карте
http://www.flickr.com/photos/7547061@N02/4328652934/
http://www.whitepassfan.net/usg/02ac3a98020e0f901/index.html
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=335246&nseq=2
http://sandiegoandarizonaeastern.blogspot.ru/2010/11/us-gypsum-plant-at-plaster-city.html
Точно ли единственная нетуристическая узкоколейная железная дорога в стране?
Вроде бы дорога под угрозой закрытия. Известны ли фотографии новее 2010 года?
Eщё по теме:
http://periskop.livejournal.com/992072.html - недавнее обсуждение в популярном блоге С. Сигачёва.
http://periskop.livejournal.com/736970.html - более старое.
Одна из проблем касательно США: не удалось найти генштабовские карты на эту страну. Несмотря на все усилия.
На сайте http://www.topomapper.com выложены генштабовские топографические карты на весь мир, за исключением:
США, Канада, Австралия. По этим странам выложены местные карты весьма дурного качества.
Разыскиваются генштабовские карты на территорию США!
Этот источник: http://mapstor.com/ru/map-sets/overview-maps/north-america.html
известен, здесь почти ничего нет.
===================================================================
Часто встречаются утверждения, что Канада лучше, чем США, в плане общего развития страны и социальной политики.
Но оказывается, ситуация с поездами там хуже, чем в США.
Вот что происходит в Канаде:
http://www.northbaynipissing.com/2012/03/cancellation-of-northlander-train-service-announced/
http://translate.google.com/translate?sl=en&tl=ru&js=n&prev=_t&hl=ru&ie=UTF-8&eotf=1&u=http%3A%2F%2Fwww.northbaynipissing.com%2F2012%2F03%2Fcancellation-of-northlander-train-service-announced%2F
http://www2.macleans.ca/2012/08/17/the-northlander-another-train-reaches-the-end-of-the-line/
http://translate.google.com/translate?sl=en&tl=ru&js=n&prev=_t&hl=ru&ie=UTF-8&eotf=1&u=http%3A%2F%2Fwww2.macleans.ca%2F2012%2F08%2F17%2Fthe-northlander-another-train-reaches-the-end-of-the-line%2F
http://www.torontosun.com/2012/09/28/last-run-for-the-northlander-train-service
http://translate.google.com/translate?sl=en&tl=ru&js=n&prev=_t&hl=ru&ie=UTF-8&eotf=1&u=http%3A%2F%2Fwww.torontosun.com%2F2012%2F09%2F28%2Flast-run-for-the-northlander-train-service
http://www.cbc.ca/news/canada/sudbury/story/2012/09/28/sby-last-northlander-ride.html
http://translate.google.com/translate?sl=en&tl=ru&js=n&prev=_t&hl=ru&ie=UTF-8&eotf=1&u=http%3A%2F%2Fwww.cbc.ca%2Fnews%2Fcanada%2Fsudbury%2Fstory%2F2012%2F09%2F28%2Fsby-last-northlander-ride.html
http://ontariondp.com/en/ndp-northlander-train-crucial-at-thanksgiving
http://translate.google.com/translate?sl=en&tl=ru&js=n&prev=_t&hl=ru&ie=UTF-8&eotf=1&u=http%3A%2F%2Fontariondp.com%2Fen%2Fndp-northlander-train-crucial-at-thanksgiving
В якобы благополучной и богатой стране, по этим источникам, происходит полнейший беспредел.
По публикациям видно, что отмена поездов там вызывает резкие протесты местного населения.
И что там есть территории наподобие Воркуты — не имеющие автодорог во внешний мир.
На железнодорожную сеть Канады, которая по протяжённости почти равна российской, осталось
меньше десяти поездов дальнего следования. Все они, кроме короткой линии Виндзор — Торонто — Квебек,
в ходу не ежедневно. В отличие от США, где почти все поезда ежедневные.
Канадский город Виндзор (Windsor), являющийся конечным пунктом линии с ежедневным движением, находится
напротив американского города Детройт, который расположен по другую сторону реки Детройт.
Пассажирского движения через границу нет. Граница, вопреки здравому смыслу, становится всё более жёсткой.
Железная дорога на острове Ньюфаундленд колеи 1067 мм, которая по протяжённости превосходила Сахалинскую
железную дорогу — полностью разобрана, не осталось абсолютно ничего. Не сохранили даже короткого музейного участка!
http://en.wikipedia.org/wiki/Newfoundland_Railway
http://users.eastlink.ca/~othen/Newfoundland/Newfoundland.html - так она выглядела.
И это — в стране, относимой к цивилизованным...
Поезда продолжают отменять.
Вот что пишут канадские СМИ:
http://www2.macleans.ca/2012/08/17/the-northlander-another-train-reaches-the-end-of-the-line/
The Ontario government has just announced the end of the line for the Northlander. The Ontario Northland train that runs between Toronto and
Cochrane, Ontario, will cease service at the end of September.
What’s the word for that? Disappointing doesn’t cut it. Short-sighted is accurate, but insufficient. Regrettable is an understatement, too.
You’d think as a nation once united by the railway, we would have coined a term to cover the loss, the heartache, the sense of isolation,
betrayal and rejection that comes from losing a railway line.
The only expression that comes close is “they’ve killed another train.”
=================================
Корявый, но убедительный перевод:
Правительство Онтарио только что объявила о конце линии для поезда Northlander . Ontario Northland поезд, который курсирует между Торонто и Cochrane, Онтарио, прекратит эксплуатацию в конце сентября.
Какое слово для этого? Неудовлетворительно не резать. Недальновидные является точной, но недостаточно. Прискорбно, преуменьшение, тоже.
Можно подумать, что как нация, некогда единой железной дорогой, мы бы придумали термин, чтобы покрыть потери, страдания, чувство изоляции, предательство и отвержения, что исходит от потери железной дороги.
Единственное выражение, которое приближается это "они убили ещё один поезд".
=================================
http://wikimapia.org/#lat=60.8436558&lon=-115.7638057&z=15&l=1&m=b&v=8
Самая северная точка железнодорожной сети Канады — станция Hay River.
Находится примерно на широте Санкт-Петербурга.
Пассажирского движения по этой станции нет (как и на всей 700-километровой линии к ней).
Без пассажирского движения вообще оставлены крупные города: например, Calgary, Regina.
Во всех крупных городах Канады есть монументальные вокзалы, сопоставимые с московскими.
http://peel.library.ualberta.ca/pcimages/PC/005/web/PC005384.jpg
http://www.flickr.com/photos/benandlarry/5439305029/
http://1.bp.blogspot.com/_xnZi4wKnMtc/SYPBKE3jMHI/AAAAAAAABqQ/VNptOn-cC_I/CCasinoIMG_2701.5Regina.jpg
В тех городах, где пассажирское движение осталось, вокзалы, которые могут быть сравнимы
с вокзалом в Новосибирске или Харькове, могут обслуживать по 3 пары поездов в неделю...
Фотографирование вокзалов может быть проблематичным.
http://puerrtto.livejournal.com/56830.html — описание происшествия в Торонто: местная полиция
жёстко "наехала" на туриста за фотографирование вокзала.
http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=14912
http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=14912&page=2
http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=14912&page=3
http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=14912&page=4
http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=14912&page=5
http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=14912&page=6
http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=14912&page=7
http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=14912&page=8 — дискуссия на тему железных дорог США и Канады.
============================================
Франция. Эта страна из заграницы мне наиболее близка.
Ситуация с железной дорогой там ужасная, и улучшений не видно.
Несмотря на постоянные лживые заверения политических и административных деятелей о том,
что пришло время возрождения железных дорог — реально этого не происходит.
В 2008 году была закрыта линия Montluçon — Eygurande, длиной 93 километра!
http://www.google.ru/search?ie=UTF-8&hl=ru&q=eygurande%20montlucon%20ligne
На картах:
http://www.topomapper.com/?zoom=12&lat=45.67335&lon=2.47601&layers=B0000000000FT ,
следует двигать карту в северном направлении.
Спустя 4 года — линия ржавая и заросшая, переезды заасфальтированы.
В 2011 году было прекращено пассажирское движение на линии Avallon — Autun, около 90 км.
http://www.topomapper.com/?zoom=11&lat=47.43855&lon=4.00797&layers=B0000000000FT
следует двигать карту в южном направлении.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Cravant_-_Bazarnes_à_Dracy-Saint-Loup
Планируют сохранить незначительное грузовое движение.
В 2010 году было прекращено движение на туристической узкоколейной (1000 мм) линии
St Georges de Commiers — La Mure, длиной 30 км.
http://www.topomapper.com/?zoom=12&lat=45.02194&lon=5.69907&layers=B0000000000FTTT — на карте
http://fr.wikipedia.org/wiki/Chemin_de_fer_de_la_mure
На путь сошёл оползень, средств на восстановление нет.
Труа (Troyes): на картах показан как узел семи направлений.
http://www.topomapper.com/?zoom=11&lat=48.28127&lon=4.05473&layers=B0000000000F
Сохранились с пассажирским движением два. Ещё два с "исчезающе редким" грузовым.
Линия Cahors — Capdenac закрыта в 2003 году.
http://www.cheminots.net/forum/topic/33232-photos-ligne-cahors-capdenac/
Линия Lapeyrouse — Volvic. 56 км. Закрыта в 2007 году.
http://www.topomapper.com/?zoom=12&lat=46.19723&lon=2.88562&layers=B0000000000FTTT двигать в южном направлении.
http://www.rff.fr/cartes/pdf/rff-reseau-2012-vld.pdf — полная официальная схема железных дорог Франции.
Лучшая из возможных карт железных дорог Франции.
Пунктиром показаны неэксплуатируемые линии (ржавые и заросшие, но не разобранные), зелёным — линии
без пассажирского движения. Разобранные линии, каковых огромное множество, не отображены.
http://www.rff.fr/fr/le-reseau/les-cartes/ — другие официальные карты.
Пригородные поезда на линиях ходят редко (на малодеятельных линиях 1-2 раза в день), во многих случаях
по очень неудобному расписанию. При этом проезд исключительно дорог — около 20 евро (800 рублей)
за 100 километров пути. В других странах Западной Европы тариф примерно такой же.
Поезда ходят практически пустыми. Несмотря на такой тариф, сборы от продажи билетов покрывают
незначительную часть затрат. Почему бы не снизить тариф в 10 раз,
но зато везти в 10 раз больше пассажиров — непонятно.
Стоимость проезда на поезда дальнего следования во Франции, как и в других странах Европы,
отличается в разы в зависимости от того, за какой срок до поездки приобретён билет.
Проверено недавно: билет на скоростной поезд Париж — Ницца (1020 км), взятый за месяц
до даты поездки, будет стоить 40 евро, а взятый в день отправления поезда — 180 евро!
С пригородными поездами такой маразм не введён.
Имея желание проездить всю железнодорожную сеть, целесообразно приобрести "проездной",
позволяющий неограниченно ездить в поездах (не всех). На 6 дней — 288 евро.
http://francais.interrailnet.com/enfr/interrail-passes/one-country-pass/france
Единственная торфовозная узкоколейная железная дорога Франции:
http://www.topomapper.com/?zoom=12&lat=49.29089&lon=-1.34686&layers=B0000000000FT
Почти никто из местных любителей железных дорог на ней не был!
Был английский любитель железных дорог.
http://www.ingr.co.uk/baupte.html
http://www.passion-metrique.net/forums/viewtopic.php?f=2&t=7219
http://www.macaulay.ac.uk/RECIPE/members/picture_gallery.htm
http://www.macaulay.ac.uk/RECIPE/images/Carentan%20meeting/peatland_train_large.JPG (пассажирский вагон
для перевозки рабочих, сделан на основе трамвайного вагона, взятого с закрытой трамвайной сети).
Сохранилась ли — неизвестно.
Французский форум по теме узкоколейных железных дорог:
http://www.passion-metrique.net/forums/index.php
http://www.passion-metrique.net/forums/viewforum.php?f=2 (есть тема о России).
=======================================
Другие европейские страны:
http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/poland/poland.gif — текущая
схема железных дорог Польши (цвет показа линий с пассажирским
движением и без него различается)
http://wayback.archive.org/web/20060502021617/http://www.bueker.net/trainspotting/maps/poland/poland.gif —
такая же схема на 2006 год. Отличия в основном в худшую сторону.
Вот пример: http://download.maps.vlasenko.net/smtm500/n-34-4.jpg
Остроленка, узел четырёх направлений.
Пассажирское движение есть только на линии Остроленка — Тлущ.
До Ломжи есть грузовое движение. Пассажирского движения туда нет, хотя Ломжа — город для Польши крупный.
Линии Остроленка — Малкиня — Седльце, Остроленка — Щитно, Снядово — Лапы заброшены или разобраны.
http://forum.tsi.ru/webboard/message.php?id=577698&tree=on&shbd=&Offset=0 — схемы сети на 1988 год
и 2009 год. За этот 21 год сеть сократилась почти наполовину!
http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/scandinavian-peninsulas-network/scandinavian-peninsulas.gif —
текущая карта железных дорог Швеции, Норвегии, Дании.
http://wayback.archive.org/web/20051128005652/http://www.bueker.net/trainspotting/maps/scandinavian-peninsulas-network/scandinavian-peninsulas-network.gif
— то же самое, но на 2005 год. При внимательном сравнении заметно, что линий в старой схеме больше.
=======================================
Между тем, возникла напряжённая ситуация с «Сайтом о железной дороге».
Вплоть до опасности закрытия в марте 2013 г.
http://www.siliconrus.com/2013/01/yandeks-rasstavatsya-s-servisami-slozhnee-chem-otkryivat/ комментарии.
О проблеме с «Сайтом о железной дороге» написали даже в «Российской газете»!
http://www.rg.ru/2013/02/01/narod-site.html
Но пока «Сайт о железной дороге» работает. На нём открыто множество новых страниц.
Их список: http://infojd.ru/nov.html
Железные дороги в дореволюционной России. История России ...
24 ноя 2010 ... Следующей железной дорогой в стране стала дорога ... В 1855 г. в стране насчитывалось 980 верст железных дорог, т.е. всего лишь 1,5% .... на железных дорогах был больше речного транспорта в 6 раз. В годы ...
Железнодорожный транспорт - География
на большие расстояния. ... По густоте железных дорог лидируют европейские страны (плотность их в Бельгии составляет 133 км на 1 тыс. кв. км). Густота железнодорожной сети в среднем по странам Африки составляет всего 2 ...
