Первая в россии двухпутная железнодорожная магистраль | Автор топика: Полина
Её значение для развития ж.
Наталья 1 февраля 1842г. Николай I подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва за счет государственного казаначейства. Дорогу проложили по кратчайшему расстоянию между двумя столицами, длину её определили в 604 версты Тамара.
Дорога строилась двухпутной, имела 252 искусственных сооружения, в том числе 184 моста, 19 путепроводов, 69 водопропускных труб и ряд других устройств.
1 ноября 1851г. состоялось официальное открытие движения на Петербурго-Московской железной дороге. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/час. В 1854 был введён график движения поездов. 8 сентября 1855г. магистраль получила название "Николаевская железная дорога", в честь императора Николая I, с 1923г. носит название "Октябрьская".
Первая в стране двухпутная магистральная железнодорожная линия С.-Петербург - Москва сыграла выдающуюся роль в развитии железнодорожного транспорта. На опыте строительства и эксплуатации магистрали выросло поколение российских инженеров-железнодорожников. В это время были заложены принципы государственного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог.
Tags: Кто, построил, первую, железную, дорогу, в, России
Принцесса занималась тем, что обустраивала жизнь в селе. В частности, она построила первую в России конфетн...
УЖД ШТУ | Автор топика: Iosefa
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ШАТУРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ
Восточная часть «Шатурско-Ореховской сети узкоколейных железных дорог» получила значительно бóльшую известность, чем западная часть. Ведь имя города Шатура знакомо почти каждому. Учебники истории упоминали его как место, где по плану ГОЭЛРО была построена первая электростанция, работающая на торфе.
Более памятно страшное лето 1972 года, когда Москву накрыло дымом торфяных пожаров, и почти столь же «дымное» лето 2002 года. При этом у всех на слуху были именно шатурские торфяники (хотя горели не только они).
Но сейчас есть и другая причина этой известности. По состоянию на 2007 год, Шатура не разделила печальную судьбу Орехово-Зуева. Узкоколейная железная дорога в 2007 году всё ещё действует.
Сохранившаяся на 2007 год линия Чёрное Озеро — Бакшеево — Острова (с короткими ответвлениями) является незначительным остатком той сети, которая была до середины 1990-х годов. Тем не менее, она — крупнейшая в Московской области, и одна из самых длинных в России торфовозных узкоколейных железных дорог!
История узкоколейных железных дорог Шатурского края началась с появления узкоколейной железной дороги Кривандино — Мишеронь в 1912 году. На протяжении почти всей своей истории эта узкоколейная железная дорога составляла единую сеть с «торфяными» линиями. Однако она имела другое назначение, поэтому обычно рассматривается отдельно.
Строительство Шатурской ГРЭС началось в 1918 году. Первые линии узкоколейной железной дороги были проложены от неё к Шатурским торфомассивам (расположены к югу от станции Шатура на ширококолейной железнодорожной магистрали), и к Петровско-Кобелевским торфомассивам (находятся севернее, у посёлка Керва). Торфоразработки очень быстро получили невиданный до того момента масштаб. Появилось 22 «номерных» посёлка торфодобытчиков.
Условия труда и быта торфяных рабочих были крайне тяжёлыми. Работали там в основном женщины, которых называли «торфушками». Освоение шатурских болот в 1920—1930-х годах является одной из мрачных страниц нашей истории.
Сеть узкоколейных железных дорог росла быстро. Одно за другим появлялись новые торфопредприятия. Была построена линия Шатура — Егорьевск через посёлок торфопредприятия фабрики «Вождь Пролетариата» (ныне Верейка). Помимо Шатурской ГРЭС, торфяное топливо стало поступать на предприятия текстильной промышленности. Затем появилось соединение с орехово-зуевской сетью (участок Дóлгуша — Белавино). В районе города Рошаль было создано крупное Бакшеевское торфопредприятие. Административно линии были объединены в Шатурское Транспортное Управление.
В 1951 году принимается решение электрифицировать железную дорогу. Она становилась опытным полигоном для исследования возможностей применения электротяги на путях узкой колеи. Первым участком, получившим контактную сеть, был перегон Бакшеево — Лидино (в 1960-х годах станция Лидино была переименована в Мишеронь). Использовался переменный ток, напряжение 6 киловольт.
В 1955 году электрификация продолжилась на участке Лидино (Мишеронь) — Челышево (посёлок Северная Грива). Помимо электровозов, в бакшеевское депо поступали комбинированные локомотивы — электротепловозы. Близ 18 посёлка (к югу от Шатуры) появилась «опытная» кольцевая линия, предназначенная для испытания новых локомотивов.
В (Pradosh) В журнале «Вестник ВНИИЖТ» (М., Трансжелдориздат, №3(7) за 1956 год) приведена заметка, касающаяся экспериментального кольца:
"Экспериментальное кольцо узкой колеи
В системе транспортных связей СССР значительный удельный вес имеют узкоколейные железные дороги (колеи 750 мм), общая протяжённость которых составляет около 35 тыс. км.
В 1955 г. ЦНИИ МПС приступил к созданию лабораторно-экспериментальной базы для исследования вопросов по узкоколейному транспорту. В настоящее время в районе г. Шатуры построено узкоколейное экспериментальное кольцо общим протяжением путей колеи 750 мм — 3, 5 км, в том числе круговой его части 3 км. На кольце построены также пункт водоснабжения и служебно-техническое помещение для предварительной обработки материалов.
Экспериментальное кольцо имеет форму круга радиусом 477, 7 м, уложенного из рельсов Р18 при 1750 шт. шпал на 1 км с подкладками; балласт песчаный. Институтом оборудован динамометрический вагон и приобретено 20 шт. узкоколейных платформ. Наличие полигона позволило институту в июле 1956 г. произвести испытания узкоколейного тепловоза постройки Калужского завода, предназначаемого для районов целинных земель.
В сооружении полигона большую помощь институту оказали Министерство электростанций и Шатурское транспортное управление, силами которого построены кольцо и его обустройства.
Для развития научно-исследовательской работы по узкоколейному транспорту намечаются дальнейшее усиление лабораторий и экспериментальной базы (постройка в кольце прямой вставки — хорды — с пучком кривых разных радиусов и электрификация полигона) и организация динамических испытаний узкоколейного подвижного состава.
В ближайшее время предполагается провести на кольце исследования узкоколейных тепловозов с электрической и гидромеханической передачами и дизельконтактного локомотива для торфяной промышленности".
К началу 1960-х годов был электрифицирован весь участок Шатура — Бакшеево, протяжённостью 35 км. На этом процесс электрификации остановился. Выполнить план перевода всех путей на электротягу и замены паровозов электровозами помешали выводы специалистов. Электрификацию сочли слишком дорогостоящей. Одновременно промышленность наладила крупносерийный выпуск тепловоза ТУ4. Это окончательно решило судьбу дороги не в пользу развития электротяги.
В 1973 году по маршруту Бакшеево — Шатура прошёл последний электровоз. Вскоре контактная сеть была снята.
В 1960-е годы ШТУ обслуживало шесть крупных торфопредприятий: старейшие Шатурское (в посёлке Шатурторф) и Петровское (в посёлке Керва), а также Бакшеевское (Бакшеево), Туголесское (Туголесский Бор), Пустошинское (Пустоша), Осаново-Дубовое (Осаново-Дубовое). В каждом из этих посёлков находилось локомотивное депо. На сети было хорошо развито пассажирское сообщение.
В двух местах — у станции Шатура и в районе посёлка Туголесский Бор (станции узкоколейной железной дороги Туголес и Шаврино) имелись двухуровневые пересечения с ширококолейной магистралью Москва — Казань — Свердловск. Ещё одно двухуровневое пересечение с железнодорожной линией, принадлежащей МПС, имелось в районе посёлка Осаново-Дубовое (в отличие от других пересечений, здесь линия узкоколейной железной дороги пересекала железнодорожную линию широкой колеи «поверху»). Кроме того, было много одноуровневых пересечений с ведомственными линиями широкой колеи.
1970-е годы стали не лучшим временем для ШТУ. После удушливого лета 1972 года добыча торфа на некоторых участках уже не возродилась. Многие торфомассивы были признаны неперспективными. Закрылись Пустошинское и Осаново-Дубовое торфопредприятия, исчезли ведущие к ним линии. Были ликвидированы многие «номерные» посёлки на Шатурских торфомассивах, разобрана практически вся линия на Егорьевск.
В (Pradosh) В 1980-х годах было принято решение о поэтапном переводе Шатурской ГРЭС с торфяного на газовое топливо. Объём добычи топливного торфа в Шатурском районе должен был значительно уменьшиться. С того времени, торф стали массово перегружать на широкую колею. Его потребителями становились предприятия химической промышленности и сельского хозяйства. Большинство торфовозных составов следовало уже не на ГРЭС (станция Чёрное Озеро), а в Орехово-Зуево, на станцию Торфяная (через Долгушу — Власово). В Орехово-Зуево был крупный механизированный пункт перегруза торфа в ширококолейные вагоны, а на путях ШТУ его не существовало.
После того, как к Шатурской ГРЭС подвели магистральный газопровод, поставка на неё топливного торфа не прекратилась полностью. Но торф составлял небольшую часть в топливном балансе электростанции.
В связи с исчерпанием торфяных залежей добыча торфа на Шатурских торфомассивах (к югу от города Шатура) была прекращена. Большинство из расположенных на нём «номерных» посёлков к тому времени исчезло. Последний участок торфодобычи, находившийся у 21 посёлка, закрыт в 1985 году. На месте торфоразработок начали массово создаваться садовые участки жителей Москвы и городов Московской области.
Транспортное сообщение с ними оставляло желать лучшего. Вполне естественно, что встал вопрос об использовании узкоколейной железной дороги для связи с дачными посёлками. Он был решён положительно: в 1989 году открылось пассажирское движение на линии посёлок Шатурторф — 12 посёлок — 19 посёлок — 21 посёлок.
Примерно тогда же ШТУ решило разобрать линию 12 посёлок — Поздняки — 15 посёлок — 21 посёлок. Протяжённость путей на бывших Шатурских торфомассивах заметно сократилась. Одновременно разбирались вторые пути на двухпутных участках (от Шатуры до Долгуши, и на некоторых других).
Разъезд Черныши находился на линии Чёрное Озеро — Бордуки — Туголес, в том месте, где она ближе всего подходит к посёлку Чёрная Грива. Вполне возможно, что реально поезда шли по ветке до самого посёлка. Станция Лосево находилась вблизи посёлка Северная Грива.
Несмотря на то, что в расписании все поезда из Шатуры значились как «рабочие», ездили в них, в основном, простые жители посёлков, рыбаки, охотники. Поезда обычно состояли из двух вагонов. На «дачном» маршруте Шатурторф — 21 посёлок курсировали четырёхвагонные составы. Настоящие рабочие поезда тогда ходили от станций Туголес, Керва и Бакшеево до полевых баз на торфомассивах.
На большинстве линий ШТУ пассажирского сообщения в те годы уже не было. Чтобы попасть из Шатуры в Бакшеево, Мишеронь, Белавино или Орехово-Зуево, пассажирам приходилось пользоваться автобусами.
В начале 1990-х годов в чьи-то «умные головы» пришла мысль окончательно перевести Шатурскую ГРЭС на газовое топливо, свернуть добычу торфа и полностью разобрать всю сеть узкоколейных железных дорог. Настал один из страшных дней в истории ШТУ — 10 апреля 1994 года. В тот день по приказу некоего занимавшего высокую должность «вредителя» было остановлено нормальное движение по всем узкоколейным путям и объявлено о полном закрытии дороги.
Вначале была уничтожена линия на Туголес и все пути на Туголесском торфомассиве. Дачный сезон 1995 года оказался последним для линии Шатурторф — 21 посёлок. Несмотря на то, что она была выкуплена у ШТУ садоводческими товариществами, движение по ветке остановилось, а рельсы вскоре были растащены. Прокладка автодорог по торфяному грунту обходится недёшево. Дачные массивы практически лишились нормального сообщения с внешним миром.
В (Pradosh) Летом 1995 года на линиях ШТУ сохранялось движение — разбирались пути, курсировал последний рабочий поезд Шатура — Лосево. К 1996 году были разобраны все участки, за исключением линии Чёрное Озеро (Шатура) — Бакшеево — Острова, ветки Морозовский — Соколья Грива, ветки на Рошаль и небольших внутримассивных путей. Но и на всех сохранившихся участках (скорее всего, за исключением линии Бакшеево — Острова и небольшого участка к северу от Кервы) движение прекратилось. Осенью 1996 года можно было наблюдать ржавые рельсы у Мишерони, отдельные участки которых были вырваны ворами.
Прозрение пришло быстро. Решение о полном переводе Шатурской ГРЭС на газовое топливо было признано ошибочным. И в 1997 году начались работы по приведению в порядок пути между станциями Чёрное Озеро и Бакшеево. Вскоре с торфомассива у Островов вновь пошли составы с торфом для «Шатурки».
С той поры удерживается относительная стабильность. После «погрома» 1990-х годов осталось 54 километра магистрали Чёрное Озеро — Острова, проходящей через станции Керва, Долгуша, бывший разъезд Аккумуляторный, Морозовский, Челышево, Мишеронь, Бакшеево, пост 46 км. По состоянию на 2001 год, действовала также линия Морозовский — Соколья Грива — Нефтебаза (к торфомассивам и перегрузу на широкую колею, расположенному на станции Нефтебаза). С учётом внутримассивных путей, длина сети достигает 70 километров.
Шатурское Транспортное Управление было расформировано в 1994 году. Во второй половине 1990-х годов узкоколейная железная дорога принадлежала Бакшеевскому торфопредприятию. Буквы «БТП» в это время можно было встретить на каждом торфовозном вагоне. Относительно новый торфомассив у Островов считается перспективным. Петровское торфопредприятие также добывает торф — но в меньшем объёме. Из его «столицы», посёлка Керва, сохранялось движение рабочего поезда до 3-го участка (посёлок Соколья Грива).
На станции Нефтебаза, расположенной в том месте, где линия узкоколейной железной дороги вплотную подходит к ширококолейной ведомственной железнодорожной линии Кривандино — Мишеронь (на топографических картах в этом месте показана «Ложкова Сторожка»), до 2002 года действовал пункт перегрузки торфа в вагоны широкой колеи. По своей мощности он был не сопоставим с механизированным перегрузом, действовавшим в городе Орехово-Зуево, на станции Торфяная.
Торфоперегруз на Нефтебазе почти не имел механизации. Но для сохранения торфопредприятия его наличие стало решающим фактором. Петровский торф покупали сельскохозяйственные предприятия и администрация Москвы, где торфоперегнойная смесь использовалась для озеленения.
В 2001 году была окончательно разобрана линия Бакшеево — Торфяная (город Рошаль). Она не действовала продолжительное время, многие участки пути задолго до 2001 года были растащены ворами.
Массовые торфяные пожары, имевшие место летом и осенью 2002 года, нанесли ущерб узкоколейной железной дороге, равно как и всей торфодобывающей отрасли. Однако участки путей, пострадавшие при пожарах, были достаточно оперативно восстановлены.
Поставка торфа в Москву была прекращена (летом 2002 года, по причине неправильной технологии его подготовки для использования в качестве удобрения, он дымился прямо на улицах). Был закрыт перегруз в районе Нефтебазы, частично разобран ведущий к нему путь узкой колеи.
В (Pradosh) Вплоть до 2008 года на узкоколейной железной дороге сохранялась относительная стабильность. Узкоколейная железная дорога продолжала работать, сохранялось регулярное грузовое движение на всём протяжении линии Чёрное Озеро — Острова (2-й участок).
С 2006 года узкоколейная железная дорога стала «полигоном» для деятельности юных любителей железных дорог из так называемой «инициативной группы по восстановлению ШУЖД». Эта деятельность не принесла никаких положительных результатов, за исключением того, что узкоколейная железная дорога на протяжении некоторого времени часто упоминалась в средствах массовой информации.
В 2008 году работа узкоколейной железной дороги прекратилась. Причины — отказ Шатурской ГРЭС от использования топливного торфа и банкротство ОАО «Шатурторф».
Зимой 2008/2009 годов движения не было. По состоянию на апрель 2009 года, перспективы узкоколейной железной дороги оставались неясными.
В дальнейшем события стали развиваться по наихудшему сценарию. Владелец узкоколейной железной дороги, ОАО «Шатурторф», фактически перестало существовать. Всё его имущество подверглось варварскому разграблению и уничтожению.
Начиная с мая 2009 года узкоколейная железная дорога разбиралась новыми «хозяевами», рельсы продавались в качестве металлолома. Снятие рельсов велось без использования подвижного состава, при этом использовался труд приезжих рабочих (гастарбайтеров). Местные жители в этом вредительском и предательском по отношению к своей Родине процессе не участвовали.
По состоянию на ноябрь 2009 года, рельсы были сняты практически всюду, кроме участка Бакшеево — Острова (однако этот участок был непригоден для движения). Демонтаж пути продолжался в декабре 2009 года. К концу 2009 года он был практически везде завершён.
12.2003 © С. Болашенко
Источник: infojd.ru
Когда построили первую железную дорогу в России?
1837 30 октября (11 ноября) в России открыта первая железная дорога общественного пользования между Петербургом и Царским Селом.
История строительства первой железной дороги в России | РИА ...
11 нояб. 2012 г. - 1837 года состоялось торжественное открытие первой в России железной ... Это была первая железная дорога общественного пользования в .... В короткий срок были построены тысячи, а потом и десятки тысяч ...
