Главная > Дороги, вопросы и ответы > Первая железная дорога при каком императоре

Первая железная дорога при каком императоре

какой правитель в росси первый построил железную дорогу? | Автор топика: Федор

Артём История железных дорог в России начинается с 1830-х годов.

В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Кузьмино до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года [

Виктор Павел Корчагин.

Жанна николай - от петербурга до петергофа

Вера Ну Николай. Второой.

Tags: Первая, железная, дорога, при, каком, императоре

Железная дорога в обход Украины будет в 2019 beriozka rus Oct 04, 2016 14 26 Речь идет о строительстве ...

Царскосельская железная дорога — Википедия

Николаевская железная дорога — Википедия

Крушения поездов | Автор топика: Aiken

1815
Филадельфийская железнодорожная катастрофа произошла 15 (31) июля 1815 года в графстве Дарем (Англия) близ деревни Филадельфия, когда из-за взрыва паровоза погибло 16 (по другим данным 13) человек. Первый в мире зафиксированный взрыв котла, а также первая в мире железнодорожная катастрофа.
Катастрофа произошла во время демонстрации паровоза «Механический путешественник», созданного под руководством инженера Уильяма Брунтона. На предыдущих испытаниях паровоз развивал скорость около 4 км/ч, однако инженер выразил тогда надежду, что он сумеет поднять скорость за счёт поднятия давления пара в котле. 15 июля (31 июля по новому стилю) при скоплении народа в ходе испытательной поездки на паровозе взорвался котёл, который полностью уничтожил паровоз и убил на месте нескольких наблюдателей.
Несмотря на большое количество жертв, в некоторых источниках эту катастрофу не относят к железнодорожным, так как она произошла не на магистральной железной дороге, а первой жертвой на железной дороге официально считается Уильям Хаскиссон, погибший в 1830 году, то есть 15 лет спустя. Тем не менее, по количеству жертв эта катастрофа считалась крупнейшей до 1842 года в мире (см. Версальская железнодорожная катастрофа), а до 1861 года в Великобритании (см. Железнодорожная катастрофа в Клейтонском туннеле (англ.)). Также ей до сих пор принадлежит рекорд по количеству погибших от взрыва парового котла. Последнее связано с тем, что при взрыве котла погибает как правило лишь локомотивная бригада. В данном же случае паровоз был окружён многочисленными любопытствующими гостями, что и привело к большому количеству жертв.
---------------------------------------------------------------------------------------------
1840
В ночь c 11 по 12 августа близ станции Шушары Царскосельской железной дороги произошло лобовое столкновение двух поездов. Погибли 6 пассажиров, 78 были ранены, разбит паровоз «Богатырь».
-------------------------------------------------------------------------------------------------
1842
Версальская железнодорожная катастрофа — первая железнодорожная катастрофа во Франции и одна из первых в мире. Катастрофа произошла 8 мая 1842 года на окраине Мёдона (между Версалем и Парижем) и унесла жизни более 50 человек. Причиной катастрофы стал сход с рельсов локомотива из-за излома оси. Во Франции эта катастрофа известна как «Catastrophe ferroviaire de Meudon».
Поезд шёл из Версаля в Париж после празднования в честь короля Луи-Филиппа I. Вагоны поезда были переполнены людьми. После того как паровоз сошёл с рельсов, первые три вагона поезда свалились в кучу прямо на повреждённый локомотив, так как локомотив-толкач продолжал давить на хвост поезда. Деревянные и свежепокрашеные вагоны быстро загорелись. Пожарные и очевидцы ничем не смогли помочь запертым в вагонах пассажирам. По меньшей мере 55 человек погибли не сумев выбраться из горящих вагонов, более 40 пострадали. Среди погибших был известный путешественник и исследователеь Жюль-Сезар Себастьен Дюмон-Дюрвиль с женой и сыном.
Шотландский инженер Уильям Джон Ранкин исследовал несколько повреждённых осей локомотива пришёл к выводу — металл стал хрупким по всему сечению осей колёсных пар. В настоящее время эта проблема известна как усталость металла. Некоторое время вокруг исследования Ранкина плодились различные слухи и версии причин изменения свойств металла. Правоту учёного признали лишь через несколько лет. Проблема усталости металла существовала на всех железных дорогах того времени до тех пор, пока инженеры не предложили усовершенствованную конструкцию осей локомотивов. Пионером в этих исследованиях стал немецкий инженер Август Волер (August Wohler). К концу XIX века его работы помогли увеличить жизненный цикл осей локомотивов.
Для опознания останков Дюмон-Дюрвиля была произведена одна из первых во Франции судебно-медицинских экспертиз. Тело адмирала опознал его семейный доктор по характерным приметам.
После этой катастрофы была отменена общепринятая во Франции практика — запирать пассажиров в вагонах.

Mikhail (Boswall) 1851
4 сентября — крушение в результате лобового столкновения двух пассажирских поездов у станции Клин (Петербурго-Московская железная дорога). Погибли 4 человека (члены локомотивной бригады).
--------------------------------------------------------------------------------------
1875
22 октября — крушение грузопассажирского поезда, перевозящего новобранцев для армии, а также нефть, на Одесской железной дороге неподалёку от Балты. Из-за метели, машинист не увидел заградительных сигналов и поезд попал на разобранный участок пути, в результате чего вагоны рухнули под откос, а нефть спровоцировала пожар. Погибло около 70 человек, 120 ранено.
--------------------------------------------------------------------------------------------
1879
28 декабря — из-за штормовых ветров произошло обрушение центральных пролётов моста через Тэй. Проходивший по нему в тот момент поезд, на котором ехали 75 человек, оказался в ледяной воде реки. Все пассажиры погибли.
-----------------------------------------------------------------------------------------
1882
Кукуевская катастрофа (от названия близлежащей деревни Кукуевки, сейчас в Чернском районе Тульской области России) — крушение почтового поезда, произошедшее в ночь с 29 на 30 июня 1882 года на 316 км (7 пикет) перегона Чернь — Мценск, недалеко от станции Бастыево Московско-Курской железной дороги.
Сильный ливень привёл к тому, что водопропускная труба под насыпью, не справлявшаяся с притоком воды, была вырвана напором. В результате насыпь была размыта, и семь вагонов следовавшего по ней почтового поезда провалилось в образовавшуюся пустоту. Машинист проходившего получасом ранее поезда заметил, что с насыпью происходит что-то неладное, и доложил об этом по прибытии на станцию Чернь, но предупреждение оказалось бесполезным: телеграф из-за ненастья не работал. В результате крушения погибло 42 человека, 35 было ранено.
В числе погибших оказался племянник русского писателя И. С. Тургенева; от этой вести брата писателя, Н. С. Тургенева разбил паралич. Спустя несколько дней после трагедии И. С. Тургенев писал Ж. А. Полонской: «Мне постоянно мерещатся эти несчастные, задохнувшиеся в тине, и хотя отрытие их теперь, конечно, ничему не поможет — но я весь горю негодованием при мысли, что в течение нескольких дней ничего не было сделано! »
Ликвидация последствий крушения была затруднена тем, что поток воды не прекращался, засасывая в трясину обломки вагонов, трупы людей. Раскопка места катастрофы завершилась только 15 июля.
На месте катастрофы оказался известный журналист и писатель В. А. Гиляровский. В течение двух недель Гиляровский, бывший всё это время в районе крушения, вопреки попыткам чиновников «замолчать» катастрофу, обеспечивал информирование о ходе спасательной операции читателей своей газеты «Московский листок». После этих четырнадцати дней непрерывной работы на месте аварии Гиляровский, по собственному признанию, полгода страдал расстройством обоняния и не мог есть мясо.
Следствием катастрофы стала оживлённая полемика в прессе: предметом критических публикаций были порядки, царившие в ведомстве путей сообщения, личные грехи отдельных железнодорожных чиновников. Кукуевская катастрофа была не первой на сети российских железных дорог, но она в силу широкого освещения в прессе и значительного числа жертв глубоко потрясла общество и стала в определённой степени одним из знаковых явлений, грозным символом технического прогресса, неуклонно наступавшего на быстро развивавшуюся капиталистическую Россию. Поздне́е выражение «кукуевская катастрофа» как нарицательное обозначение аварии, серьёзной неудачи фигурировало в произведениях А. П. Чехова («Счастливчик»), М. Е. Салтыкова-Щедрина («Современная идиллия»). Ряд подлинных событий вокруг расследования Кукуевских событий лёг в основу рассказа («огромнейшего романа в сжатом виде») А. П. Чехова «Тайны ста сорока четырех катастроф, или Русский Рокамболь».
В 2003 году на станции Скуратово в память о жертвах катастрофы силами Тульского отделения Московской железной дороги была построена часовня.

Mikhail (Boswall) 1888
Круше́ние Импера́торского по́езда — катастрофа, случившаяся с поездом императора Александра III 17 (29) октября 1888 года на Курско-Харьково-Азовской (ныне Южной) железной дороге, в результате которой ни император, ни его семья не пострадали, выйдя из страшных обломков невредимыми. Спасение императорской семьи в церковной и правой печати интерпретировалось как чудесное; на месте катастрофы был воздвигнут православный храм.
Место железнодорожной катастрофы — село (слобода) Борки, тогда находившееся в составе Змиёвского уезда Харьковской губернии. Расположено при речке Джгуне, приблизительно в 27 км от Змиёва. В последней четверти XIX века в селе насчитывалось около 1500 жителей, осуществлялся отпуск хлеба и имелась станция Курско-Харьково-Азовской железной дороги.
Авария Императорского поезда произошла 17 октября 1888 года в 14 часов 14 минут, на 295-м километре линии Курск — Харьков — Азов, южнее Харькова. Царская семья ехала из Крыма в Санкт-Петербург. Техническое состояние вагонов было отличным, они проработали 10 лет без аварий. В нарушение железнодорожных правил того периода, ограничивающих число осей в пассажирском поезде до 42, в императорском, состоявшем из 15 вагонов, было 64 оси. Вес поезда был в рамках установленных для грузового, но скорость движения соответствовала экспрессу. Поезд вели два паровоза и скорость составила около 68 км/ч. При таких условиях произошел сход 10 вагонов. Причём путь в месте крушения проходил по высокой насыпи (около 5 сажен). По рассказам очевидцев, сильный толчок сбросил с места всех ехавших в поезде. После первого толчка последовал страшный треск, затем произошёл второй толчок, ещё сильнее первого, а после третьего, тихого, толчка поезд остановился.
Ужасная картина разрушения, оглашаемая воплями и стоном изувеченных, представилась глазам уцелевших от крушения. Все бросились разыскивать императорское семейство и вскоре увидели царя и его семью живыми и невредимыми. Вагон с императорской столовой, в которой находились Александр III и его жена Мария Фёдоровна, с детьми и свитой, потерпел полное крушение.
Вагон был сброшен на левую сторону насыпи и представлял ужасный вид: без колёс, со сплюснутыми и разрушенными стенами, вагон полулежал на насыпи; крыша его лежала частью на нижней раме. Первым толчком повалило всех на пол, а когда после страшного треска и разрушения пол провалился и осталась одна рама, то все оказались на насыпи под прикрытием крыши. Утверждают, что Александр III, обладавший недюжинной силой, держал на плечах крышу вагона, пока семья и другие пострадавшие выбирались из-под обломков.
Обсыпанные землёй и обломками, из-под крыши вышли: император, императрица, наследник цесаревич Николай Александрович — будущий последний российский император Николай II, великий князь Георгий Александрович, великая княжна Ксения Александровна, а вместе с ними и лица свиты, приглашенные к завтраку. Большинство лиц этого вагона отделалось легкими ушибами, ссадинами и царапинами, за исключением флигель-адъютанта Шереметева, которому раздробило палец руки.
Во всем поезде, состоявшем из 15 вагонов, уцелело только пять вагонов, остановившихся от действия автоматических тормозов Вестингауза. Также остались целыми и два паровоза. Вагон, в котором находились придворно-служащие и буфетная прислуга, был совершенно уничтожен, и все находившиеся в нем убиты наповал и найдены в обезображенном виде — 13 изуродованных трупов подняты с левой стороны насыпи среди щепы и мелких остатков этого вагона. В вагоне царских детей в момент крушения находилась лишь великая княжна Ольга Александровна, выброшенная вместе со своей няней на насыпь, и малолетний великий князь Михаил Александрович, вынутый из обломков солдатом при помощи самого государя.

Mikhail (Boswall) ..............
Весть о крушении императорского поезда быстро разнеслась по линии, и помощь спешила со всех сторон. Александр III, несмотря на ужасную погоду (лил дождь с изморозью) и страшную слякоть, сам распоряжался извлечением раненых из-под обломков разбитых вагонов. Императрица с медицинским персоналом обходила раненых, подавала им помощь, всячески стараясь облегчить больным их страдания, несмотря на то что у неё самой повреждена была рука выше локтя и что она осталась в одном платье. На плечи царицы накинули офицерское пальто, в котором она и оказывала помощь.
Всего пострадало при крушении 68 человек, из них 21 человек погиб. Только в сумерки, когда приведены были в известность все убитые и не осталось ни одного раненого, царская семья села во второй прибывший сюда царский поезд (свитский) и отбыли назад на станцию Лозовую, где ночью было отслужено на самой станции, в зале третьего класса, первое благодарственное молебствие за чудесное избавление царя и его семьи от смертельной опасности. Часа через два императорский поезд отбыл в Харьков для следования в Санкт-Петербург.
Расследование причин катастрофы с царским поездом в Борках с ведома царя было поручено прокурору уголовного кассационного департамента Сената А. Ф. Кони. Были привлечены к следствию и уволены в отставку министр путей сообщения адмирал К. Н. Посьет, главный инспектор железных дорог барон Шернваль, инспектор императорских поездов барон А. Ф. Таубе, управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой инженер В. А. Кованько и ряд других лиц. Основной версией было крушение поезда в результате ряда технических факторов: плохого состояния пути и повышенной скорости поезда. Через несколько месяцев незавершённое расследование было прекращено по высочайшему повелению.
Другая версия событий была изложена в воспоминаниях В. А. Сухомлинова и М. А. Таубе (сына инспектора императорских поездов). Согласно ей, крушение было вызвано взрывом бомбы, которую заложил помощник повара императорского поезда, связанный с революционными организациями. Заложив бомбу с часовым механизмом в вагон-столовую, раcсчитав момент взрыва ко времени завтрака царской семьи, он сошёл с поезда на остановке перед взрывом и скрылся за границу.
У места крушения вскоре был устроен скит, названный Спасо-Святогорским. Тут же, в нескольких саженях от насыпи, был сооружён великолепный храм во имя Христа Спасителя Преславного Преображения. Проект составлен архитектором Р. Р. Марфельдом.
21 мая 1891 года, в последнее путешествие императрицы Марии Фёдоровны с дочерью Ксенией Александровной и великими князьями на юг, в их присутствии происходила в Борках, на месте катастрофы, торжественная закладка храма. Самое высокое место насыпи, почти у полотна железной дороги, было отмечено четырьмя флагами — это то место, где во время крушения стоял великокняжеский вагон и из которого выбросило невредимой великую княжну Ольгу Александровну.
У подножия насыпи был поставлен деревянный крест с изображением Нерукотворного Спаса — это то место, на которое ступила императорская семья, выйдя невредимой из-под обломков вагона-столовой; здесь была воздвигнута пещерная часовня. На том месте, где императрица со своими детьми ухаживала за больными, администрацией Курско-Харьково-Азовской железной дороги был разведён сквер, находившийся, таким образом, между храмом и часовней.
Во время Великой Отечественной войны храм был взорван, а часовня повреждена. Без купола это уникальное архитектурное сооружение простояло более 50 лет. В начале 2000-ых годов часовня была отреставрирована при помощи железнодорожников. Участие в реставрации принимали практически все службы Южной железной дороги: строители, связисты, энергетики. В реставрации принимали участие благотворительный фонд «Добро», строительные организации: СМП-166 и 655, общество с ограниченной ответственностью «Магик».

Mikhail (Boswall) ..........
В советское время остановочная платформа железной дороги между станциями Тарановка и Борки носила название Первомайская (как и находящийся рядом поселок) и была мало известна кому-либо, кроме местных жителей. Недавно ей вернули изначальное название «Спасов скит» — в честь события, происшедшего здесь более 100 лет назад.
Для увековечивания памяти чудесного спасения царской семьи в Харькове был предпринят ряд других памятных мероприятий, в частности, создание Харьковского коммерческого училища Императора Александра III, отливка серебряного колокола для Благовещенской церкви в Харькове, устройство ряда благотворительных учреждений, стипендий и пр.
На станции Борки был открыт инвалидный дом для железнодорожных служащих, названный именем императора. 17 октября 1909 года перед входом в здание инвалидного дома был открыт памятник Александру III. Он представлял собой бюст императора в сюртуке и фуражке на постаменте из розового гранита. Деньги на памятник были пожертвованы служащими железной дороги. После революции 1917 года бюст царя был сброшен, постамент же с повреждённым бронзовым барельефом сохранился до наших дней.
Кроме того, по всей России стали строиться часовни и храмы святого покровителя царя — князя Александра Невского[10] (например, Александро-Невский собор в Царицыне).
В Анапе 15 (27) августа 1893 года «в память чудесного спасения жизни Их Императорских Величеств и Августейшей семьи во время крушения 17 октября 1888 года царского поезда» был заложен храм во имя святых пророка Осии и Андрея Критского (день крушения императорского поезда пришелся на день церковной памяти этих святых). Автором проекта храма был архитектор В. П. Цейдлер. Строительство храма было завершено в 1902 году; около 1937 года этот храм был снесён (из-за потребности в кирпиче для постройки зданий клуба и школы). В 2008 году на месте разрушенного храма была воздвигнута часовня во имя пророка Осии.
По указу Правительствующего Синода был составлен и издан специальный молебен в честь чудотворного образа Спаса Нерукотворного, так как во время крушения Александр Александрович имел при себе копию с древней чудотворной Вологодской иконы Нерукотворного Спаса.
Художником-пейзажистом С. И. Васильковским была написана картина «Крушение царского поезда близ станции Борки 17 октября 1888 года», изначально хранившаяся в Русском музее императора Александра III (ныне — Государственный Русский музей) в Санкт-Петербурге.

Mikhail (Boswall) 1895
Крушение поезда на вокзале Монпарнас произошло 22 октября 1895 года, когда пассажирский поезд, не сумев затормозить на уклоне, выбил путевой упор, выехал на перрон вокзала, пробил стену здания и рухнул с высоты на улицу. Считается самым впечатляющим и известным из железнодорожных происшествий.
В 8:45 из Гранвилля в Париж отправился пассажирский поезд № 56. Вел его паровоз № 721 (тип 1-2-0), которым управлял машинист Гийом-Мари Пелерен (Guillaume Marie Pellerin), рабочий стаж которого к тому времени составлял 19 лет. Состав состоял из 12 вагонов: за локомотивом шли 2 багажных вагона, далее почтовый, после 8 пассажирских (в них ехал 131 пассажир), а замыкал ещё один багажный. Время прибытия на вокзал по расписанию было 15:55, но поезд к тому времени уже несколько опаздывал. В результате, когда до прибытия оставалось около 10 минут, машинист не стал применять на уклоне тормоза, как того требовала инструкция. Однако при этом он не уследил за ростом скорости. Начальник поезда Альберт Мариэтта попытался применить экстренное торможение, однако тормоза Вестингауза не сработали, так как машинист незадолго до этого получил указание не использовать данные тормоза, и поэтому попросту их отключил. За пару минут до прибытия, Пелерен наконец применил вспомогательный и ручной тормоза, но так как скорость на уклоне к тому времени возросла значительно, то тормоза попросту не успели остановить поезд. В 16 часов паровоз на большой скорости выбил путевой упор и выехал на перрон старого Западного вокзала (сейчас переименован в Монпарнас). Далее он проехал всю станцию, врезался в переднюю стену, выбил её и с высоты 10 метров рухнул на улицу. Все пассажирские вагоны при этом остались на перроне.
У этой аварии было на удивление мало жертв: два пассажира поезда получили ранения, также пострадала паровозная бригада и пожарный, но все они остались живы. Погибла лишь продавщица газет, стоявшая на улице, — она была придавлена обвалившейся стеной.
По мотивам этой аварии в Бразилии был создан макет-памятник.
-------------------------------------------------------------------------------------------
1900
Столкновение в районе Лигова (Санкт-Петербург) поезда из Ораниенбаума со стоящим в тумане поездом из Гатчины
-------------------------------------------------------------------------------------------
1902
16 июня — на 106 версте Варшавской железной дороги произошло крушение поезда №24, было убито 2 человека - кочегар и пассажир, тяжело ранен 1 человек, легко ранено 2 человека.
-------------------------------------------------------------------------------------------------
1917
22 мая — на станции Верещагино (Пермская железная дорога) из-за обрыва топочных связей взорвался котёл паровоза Еф−62.
------------------------------------------------------------------------------------------
1921
24 июля — на испытаниях потерпел крушение аэровагон В. И. Абаковского. Погибли сам изобретатель, ряд большевиков (в том числе и товарищ Артём) и два немецких коммуниста.
24 июля в 6 час. 35 мин. вечера, на курской дороге на 104-й версте от неизвестной пока причине сошел с рельс аэровагон, в котором находились делегаты Коминтерна и несколько пассажиров, выехавших из Москвы для ознакомления с фабриками и заводами Московского района. Из находившихся в вагоне 22 чел. убито 6: Отто Струнат (Германия), Гельбрих (Германия), Хсоолет (Англия), Константинов Ив. (Болгария), председатель Ц. К. союза горнорабочих т. Артем (Сергеев) и т. Абаковский. Тяжело ранены шесть человек, из которых наиболее серьезно пострадал т. Фриман Поль (Австралия)...— «Правда» 26 июля 1921 года
-----------------------------------------------------------------------------------------------
1922
9 марта 1922 — на перегоне ст. Ладва и Пьяжиева Сельга Мурманской железной дороги произошёл сход с рельс товаропассажирского поезда, погибло 5 человек, ранено 9 человек

Mikhail (Boswall) 1923
24 мая 1923 — на перегоне Укурей-Бурушалей на мосту через реку Куенгу сошел с рельс вагон 3 класса амурского поезда из Читы, несколько вагонов упали с моста. Погибло 28 человек, 40 - тяжело, 80 легко ранено
-------------------------------------------------------------------------------------------------
1925
30 марта - на станции Сокольники (Москва) Московско-Казанской железной дороги по причине неправильно переведенной стрелки произошло столкновение пассажирского поезда №1-р Москва - Минеральные Воды и дачного поезда №70. В результате погибло 10 человек (в том числе 4 пассажира), 92 получило ранения. Было разбито 2 паровоза и 5 вагонов.
-------------------
9 ноября — на станции Дивово пассажирский поезд на скорости 48 км/ч врезался в бок сборного грузового поезда. В результате было разбито 5 товарных вагонов, ещё 7 повреждены.
-----------------------------------------------------------------------------------------------
1935
6 января — на перегоне Торбино-Вялка Октябрьской железной дороги произошло столкновение скорых поездов. 17 человек погибли, 6 человек умерли от полученных ожогов, 56 тяжело ранено, 23 легко ранено.
-----------------------
8 января — на перегоне Койсуг — Каял Северо-Кавказской железной дороги произошло крушение пассажирских поездов. В результате столкновения поездов погибло 6 человек, 14 ранено, из них 6 тяжело.
-------------------------------------------------------------------------------------
1945
16 июля 1945 года — близ Аслинга в пассажирский поезд, что перевозил немецких военнопленных, врезался грузовой поезд армии США. Погибло от 102 до 106 человек. Крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории Германии.
-------------------------------------------------------------------------------------------
1947
Крушение поездов у Дугалда — лобовое столкновение двух поездов произошедшее 1 сентября 1947 года вблизи города Дугалд (провинция Манитоба, Канада). При крушении и возникшем вследствие этого пожаре погиб 31 человек.
В западном направлении двигался дополнительный пассажирский поезд номер 6001. Пассажирами этого поезда были туристы из Минаки (северо-запад Онтарио).
Canadian National Railway на тот момент не имела никаких приборов безопасности на перегонах и локомотивах движение осуществлялось на основании графиков и инструкций.
-------------------------------------------------------------------------------------
1952
Крушение на станции Дровнино
06 августа 1952 г.
Примерно за 15 минут до происшествия, на подъезде к станции Уваровка, на паровозе Л №438 перегорела прожекторная лампа. Локомотивная бригада продолжила движение, и при входе на станцию Дровнино на скорости 50 км/час паровоз столкнулся с лошадью, вышедшей на пути. Из-за отсутствия освещения машинст увидел животное только за 50 метров.
Паровоз сошел с рельсов, вагоны наползали друг на друга, кренились и падали с насыпи. Разбит и поврежден 31 вагон, из-за неоптимального расположения тяжелых и легких вагонов в составе возникло два очага нагромождения - в средней и хвостовой частях состава.
Погибшие похоронены в братской могиле на кладбище деревни Дровнино.
----------------------------------
8 октября 1952 года — Крушение поездов у станции Harrow & Wealdstone в черте Лондона (Великобритания) произошло столкновение двух поездов (экспресс нагнал пригородный поезд стоящий перед платформой), спустя 30 минут в завал возникший при крушении врезался третий поезд-экспресс со скоростью примерно 80 км/ч. Погибших 112 человек, пострадавших 340 человек.

Mikhail (Boswall) 1965
12 июня — в результате халатности дежурного по станции, на 89-м километре перегона Новинка—Чаща (Ленинградская область) столкнулись пассажирский поезд Киев—Ленинград и товарный состав. Обстоятельства были таковы, что крушения избежать не удалось. Можно было только спасти жизни людей, пожертвовав своими. До последней секунды обе локомотивные бригады оставались в кабинах. Включая 2 локомотивные бригады (4 человека — машинисты С. Кяхерь, Б. М. Бобков, помощники машиниста Ф. К. Бусло, А. С. Суханов) всего погибло 7 человек. На месте трагедии был установлен памятный обелиск.
---------------------------------------------------------------------------------------------
1969
7 февраля 1969 года — Крушение у города Виолет произошло лобовое столкновение двух поездов. Погибших 9 человек, пострадавших 40 человек.
----------------------------------------------------------------------------------------
1975
05 сентября
Крушение на станции Купавна
Электропоезд №835 Захарово-Москва (ЭР1-219) отклонился на стрелках съезда между главными путями и столкнулся с боком 8 вагона грузового поезда №3522, следовавшего в обратном направлении. Грузовой поезд разорвало, его вагоны наталкивались на вагоны электропоезда, ломая и деформируя их.
Стрелки съезда были выключены из централизации с сохранением пользования сигналами, но электромеханик не изъял из пульта лампочки контроля положения стрелок, загоравшиеся теперь в зависимости от положения рукоятки на пульте, а не от реального положения остряков.
После выполнения маневров дежурный по станции послал старшего стрелочника с курбельной рукояткой перевести стрелки съезда. Стрелочник перевел стрелку №2, а стрелку №4 оставил в направлении встречного главного пути. Не проконтролировав выполнение своего указания и не получив от стрелочника рукоятку и ключи от стрелок, находясь в нетрезвом состоянии, дежурный по станции открыл сигнал электропоезду. Локомотивная бригада невнимательно следила за положением стрелок по маршруту и слишком поздно начала торможение.
Движение по станции было закрыто на длительный срок.
Погибло 18, ранено 35
----------------------------------------------------------------------------------------
1977
02 мая
Крушение на станции Крыжовка (Белорусская ЖД)
Из-за смыкания изостыка участок между четными предвходным и входным светофорами станции Крыжовка показывал ложную занятость. Вызванный электромеханик СЦБ Кухорев приступил к ремонту изостыка, открывая предвходной светофор при помощи перемычек в монтажном шкафу перед каждым поездом, нарушая тем самым ПТЭ и должностную иструкцию. После прохода электропоезда №548 (ЭР9п-354) он отвлекся и не снял перемычки.
Электропоезд прибыл на ст.Крыжовка в 17.00, но из-за технической неисправности (отказ фазорасщепителя одной из секций) не смог отправиться дальше. Высадка пассажиров произведена не была, и за дополнительное время стоянки электропоезд заполнился очень плотно.
В 17.09 к станции подошел пассажирский поезд №280, управляемый в одно лицо машинистом А.Якубовским. Определив разность показаний локомотивного (красно-желтый) и напольного (зеленый) светофора, он принял решение руководстоваться показанисями напольного и на скорости около 52 км/час его проследовал. Дежурная по станции не предупредила его по радиосвязи о незапланированной остановке электропоезда №548. Виднеющийся впереди электропоезд (пассажирские платформы в Крыжовке расположены между четным входным и предвходным сигналами) он принял за встречный.
Примерно за 100 метров до столкновения машинист поезда №280 понял что электропоезд стоит на его пути, применил экстренное торможение и убежал в машинное отделение. К моменту столкновения скорость упала только до 35 км/час, при мощном ударе последний вагон электропоезда испытал сильную деформацию, а передняя часть тепловоза ТЭП60 была разбита. Погибло 19 человек, еще трое позже скончались в больницах.Ранено 82 (из них 18 - тяжело)

Mikhail (Boswall) 1978
6 декабря 1978 — в 02:50 на станции Куровская взорвались 2 вагона с промышленными взрывчатыми веществами. Никто не погиб, но на станции было множество крупных разрушений, стоящий на соседнем пути пригородный электропоезд (принял на себя основную энергию ударной волны) был почти полностью уничтожен, а в соседнем посёлке во многих домах вылетели стёкла.
------------------------------------------------------------------------------------------
1980
13 сентября 1980 — в 04:27 на ст. Ока локомотивной бригадой депо Москва-пассажирская Курская было допущено крушение пассажирских поездов № 94 сообщением Баку-Москва и № 62 Нальчик-Москва. Бригада поезда № 94 уснула и неуправляемый поезд, двигаясь по инерции в обратную сторону столкнулся с поездом № 62. Бригада поезда № 62, следовавшая за поездом № 94 предпринимала попытки экстренного торможения, но столкновения избежать не удалось. В результате крушения два пассажирских вагона исключены из парка, списан электровоз ЧС2-724. Разрушена пассажирская платформа. Локомотивная бригада поезда № 62 успела покинуть электровоз. Среди пассажиров были жертвы и официально их число не уточняется.
-------------------------------------------------------------------------------------------
1981
6 июня 1981 — в штате Бихар ураганным ветром с моста в реку Багмати были опрокинуты 7 вагонов пассажирского поезда. Погибло около 600 человек (усреднённое значение, данные о числе погибших разнятся в пределах 300—800). Крупнейшая железнодорожная катастрофа XX века.
----------------------------------------------------------------------------------------
1986
Крушение на станции Користовка — крушение пассажирских поездов на станции Користовка Одесской железной дороги 6 ноября 1986 года
6 ноября 1986 года в 3 часа 02 минуты по Московскому времени на станции Користовка (Кировоградская область) Одесской железной дороги произошло крушение пассажирских поездов № 635 Кривой Рог — Киев под управлением машиниста Галущенко и помощника машиниста Шишко (Локомотивное депо имени Тараса Шевченко) и № 38 Киев — Донецк под управлением машиниста Лазаренко и помощника машиниста Шастун (Локомотивное депо имени Тараса Шевченко) с тяжёлыми последствиями.
Машинист Галущенко (поезд № 635) передал управление локомотивом помощнику машиниста Шишко и во время прибытия поезда на станцию Користовка действия его не контролировал, уснул на посту. Помощник машиниста после проследования входного светофора с двумя жёлтыми огнями при движении по участку, не оборудованному путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации, снизил скорость движения до 30, 7 км/час, а затем потерял бдительность. Локомотивная бригада далее не реагировала на сигналы и вызов дежурного по станции по радиосвязи и не приняла мер к остановке поезда перед маршрутным светофором с запрещающим сигналом, допустила его проезд, взрез стрелки и столкновение с поездом № 38, следовавшем по второму пути станции без остановки.
В результате крушения до степени исключения из инвентаря повреждены локомотивы обоих поездов — электровозы ЧС4 № 005 и 071, разбиты несколько пассажирских вагонов. Погибло 44 человека. Ранено 100 человек, из них 27 тяжело.

Mikhail (Boswall) 1987
Железнодорожная катастрофа на станции Каменская произошла в ночь с 6 на 7 августа 1987 года на Лиховском отделении Юго-Восточной железной дороги (ныне участок передан Северо-Кавказской) в городе Каменск-Шахтинский. Тяжёлый грузовой поезд из-за отказа тормозов не сумел затормозить на крутом уклоне и, разогнавшись на крутом уклоне до огромной скорости, влетел на станцию Каменская. На станции поезд разорвало на несколько частей, при этом отделившийся тяжёлый локомотив проехал ещё несколько сотен метров и столкнулся с хвостом пассажирского поезда, стоящего в это время у платформы, разрушив при этом несколько хвостовых пассажирских вагонов. В общей сложности в катастрофе погибло 106 человек, более сотни были ранены.
В послевоенной истории советского железнодорожного транспорта это была одна из крупных катастроф. По числу человеческих жертв она была крупнейшей железнодорожной катастрофой в стране на момент события (вплоть до произошедшей в 1989 году катастрофы под Уфой) и остаётся крупнейшей на территории СССР и России из произошедших по вине железнодорожников.
Ночью с 6 на 7 августа 1987 года на станцию Лихая прибыл грузовой поезд № 2035 из Батайска. Состав весом более 5 тыс. тонн был сформирован в Армавире и состоял из 55 вагонов-хопперов, полностью загруженных зерном. От Батайска до Лихой поезд вёл электровоз 2ВЛ60к, но далее на станции проводилась смена локомотивов и локомотивных бригад. Помошнику машиниста сдающей бригады не удалось закрыть концевой кран тормозной системы у локомотива, поэтому он сделал это между 6-м и 7-м вагонами, но не собщил об этом принимающей бригаде. Примерно в полночь электровоз 2ВЛ60к был отцеплен от состава, а вместо него прицепили трёхсекционный ВЛ80с−887/842 (двухсекционный электровоз с дополнительной секцией). Управляла им локомотивная бригада депо Россошь состоящая из машиниста Батушкина С. В. и помощника машиниста Штыхно Ю. После прицепки электровоза, локомотивная бригада вместе с работниками станции провела опробование тормозов. В ту ночь на Лихой скопилось много поездов, из-за чего опробование тормозов проводилось в спешке. Поэтому после затормаживания состава, один из осмотрщиков, как и положено, прошёл вдоль состава, убедившись что на всех вагонах тормозные колодки притянуты к колёсам о чём и доложил по рации напарнику, после чего направился к соседнему поезду. Другой же осмотрщик, убедившись по первому вагону, что тормоза отпускают как надо, выдал машинисту справку об опробовании тормозов — ВУ-45.
Трёхсекционный ВЛ80с идентичный локомотиву поезда № 2035, в частности третья (дополнительная) секция расположена впереди
В 00:45 со станции Лихая в сторону станции Каменская (расстояние между ними составляет 24 километра) отправился пассажирский поезд № 347 сообщением Краснодар — Москва, а за ним в 0:55 отправился поезд № 335 (Ростов-на-Дону — Москва). Эти два поезда были пущены следом за грузовым № 2081, а следом за пассажирскими было решено пустить № 2035. В 1:02 грузовой поезд отправился со станции в северном направлении. Его вес брутто был около пяти с половиной тысяч тонн, на ведущем его электровозе ВЛ80с−887/842 управление велось из третьей-дополнительной секции. С места поезд поехал с трудом, с некоторой заторможенностью движения. Однако машинист впервые водил поезда столь высокой массы и поэтому предположил, что для тяжеловесных поездов столь тяжёлое трогание с места вполне нормальное явление.

Mikhail (Boswall) ....
Вскоре после отправки со станции Лихая, машинист поезда № 2035 Батушкин в пути следования провёл опробование тормозов, в ходе которого машинист подаёт в тормозные цилиндры воздух под определённым давлением, после чего оценивает тормозной путь, который проехал поезд при падении скорости на 10 км/ч. Как и ожидал машинист, поезд сбросил скорость, что свидетельствовало о работе тормозов. Однако при этом локомотивная бригада не придала значения тому, что тормозной путь составил не 300 метров, как положено по нормативам, а около 700. В результате поезд продолжал разгоняться, пока через 8 километров не начался затяжной спуск в 11 тысячных, ведущий в долину реки Северский Донец к центральной части города Каменск-Шахтинский.
В начале спуска машинист при скорости 65 км/ч применил первую ступень служебного торможения. Однако скорость поезда не падала, а наоборот стала расти. Тогда машинист применил следующую ступень торможения (повысил давление в тормозных цилиндрах), но и это не помогло. Скорость грузового поезда продолжала расти даже после применения экстренного торможения. Машинист попытался дважды применить реостатное торможение и даже контрток, но безуспешно. До станции Каменская оставалось десять километров, когда локомотивная бригада доложила поездному диспетчеру (ДНЦ) Литвиненко и дежурной по станции (ДСП) Каменская Скурединой о том, что у них тяжёлый грузовой поезд с неисправными тормозами, едущий на большой скорости в сторону станции. В это время на самой станции Каменская все пути были заняты различными составами, в некоторых из которых были опасные грузы. На 5-м пути станции стоял пассажирский поезд № 347, а входного светофора ожидал № 335. Поезд № 335 состоял из 13 вагонов, ведомых электровозом ЧС4т−489, которым управляла локомотивная бригада из депо Лихая: машинист Брицын и помощник машиниста Пантейлечук. Пассажирские поезда при этом отставали от расписания. Это было связано с тем, что следовавший перед ними грузовой поезд № 2081 опоздал на 5 минут, так как управлявший им машинист Серобабин (из депо Россошь), из-за неправильного управления тормозами, завысил время хода. Тем временем, диспетчер принимает решение пропустить поезд № 335 без остановки, но связаться с локомотивной бригадой данного поезда ни у него, ни у ДСП Каменская не удалось. Виновен в этом оказался помощник машиниста поезда № 2035 Штыхно, который после доклада о координатах поезда, продолжил держать в руках тангетку микрофона, в результате чего эфир радиовещания был заглушён шумами их радиостанции. Из-за этого локомотивные бригады впереди идущих поездов не знали об опасности, поэтому пассажирский поезд № 335 под разрешающее показание входного светофора (два жёлтых) прибывает на станцию Каменская на 5-й путь и в 1:28 останавливается у платформы. Начинается посадка-высадка пассажиров. Перевести же стрелки так, чтобы неуправляемый поезд попал на другой путь было в тот момент невозможно, так как все остальные пути были заняты грузовыми составами, а блокировка не позволяла настроить маршрут следования на уже занятый путь.

Mikhail (Boswall) ...................
Когда неуправляемый грузовой поезд подъезжал к станции, машинист приказал помощнику уйти из кабины. Перед тем как уйти, помощник машиниста отпускает микрофон, благодаря чему ДСП наконец связывается с машинистом поезда № 335 и, кратко объяснив критичность ситуации, приказывает тому под жёлтый сигнал светофора Н-5 (выходной с 5-го пути) отправляться со станции. Однако проводники вагонов были не в курсе происходящего, поэтому когда простояв всего минуту у платформы пассажирский поезд начал отправляться, в вагоне № 10 проводник Туркин Г. сорвал стоп-кран. Это было сделано согласно должностной инструкции, с целью остановить неожиданно поехавший поезд и произвести должным образом высадку пассажиров. Помощник машиниста пассажирского электровоза Пантелейчук побежал было к данному вагону, чтобы объяснить ситуацию, но время уже истекло. В 01:30 на станцию Каменская на огромной скорости (около 140 км/ч) въезжает грузовой поезд № 2035 массой пять с половиной тысяч тонн. Поезд следует до стрелки № 17, где при следовании на ответвление происходит разрыв автосцепки между локомотивом и вагонами, после чего один из первых вагонов сходит с рельсов, а налетевшие на него остальные вагоны образуют завал. Однако трёхсекционный электровоз массой 288 т остаётся на рельсах и влетает на 5-й путь, где проезжает 464 метра и на скорости свыше 100 км/ч сталкивается с хвостом пассажирского поезда, разрушая вагоны со спящими людьми.
Одними из первых на место крушения прибыли пожарные машины, которые при свете фар начали тушить загоревшиеся пассажирские вагоны. Уже ночью в Каменск-Шахтинском был сформирован штаб по ликвидации крушения. Утром стал виден весь масштаб катастрофы. У пассажирского поезда третий с хвоста вагон оказался серьёзно повреждён, а два последних были практически полностью разрушены и на них сверху лежал разбитый электровоз. У нечётной горловины станции находился завал высотой около 15 метров из разрушенных грузовых вагонов, груз был почти полностью просыпан. Инерция состава при крушении была такова, что вагоны ещё и зарывались в землю — некоторые почти на 10 метров. На станцию стали направлять восстановительные поезда, бульдозеры, тракторы и краны. Также в подмогу направлялись воинские части, рабочие с близлежащих предприятий и даже студенческие отряды. Отдельной проблемой стало рассыпавшееся зерно, которое подчас приходилось собирать не только бульдозерами, но и вручную. Ночью включались прожекторы, что позволяло проводить работы круглосуточно.
В результате трагедии были разрушены до степени исключения из инвентаря 2 секции электровоза, 54 грузовых и 3 пассажирских вагона, повреждено 300 метров пути, 2 стрелочных перевода, 8 опор контактной сети и 1000 метров контактных проводов, потеряно 330 тонн зерна. Погибло 106 человек (все они находились в пассажирских вагонах), ранены — 114, а позже при ликвидации последствий был смертельно травмирован током электромонтёр, который стал 107-й жертвой. Члены локомотивной бригады поезда № 2035 остались живы, в частности помощник машиниста, находясь в машинном отделении, был серьёзно травмирован, машинист же, находящийся в момент столкновения в кабине, вылетел через лобовое стекло и получил тяжёлые травмы, а после долгого лечения стал инвалидом. Материальные потери составили около полутора миллионов советских рублей. Из-за завала грузовыми вагонами движение поездов по нечётному направлению было прервано на 1 ч 30 мин, а по чётному направлению на 82 ч 58 мин.

Mikhail (Boswall) .......................
Обвиняемыми рассматривались ДНЦ и ДСП станции Каменская, которые не подготовили для неуправляемого поезда безопасный маршрут, осмотрщики вагонов, которые проверяли работу тормозов поезда № 2035 с грубыми нарушениями, локомотивная бригада данного поезда, которая не проконтролировала работу осмотрщиков вагонов, а также локомотивная бригада поезда № 335, не убравшая своевременно пассажирский поезд, и проводник вагона 10. Однако уже в ходе расследования ДСП и ДНЦ были оправданы, так как их действиям помешала защитная блокировка стрелок, оправдали также локомотивную бригаду поезда № 335 и проводника, так как они не знали об опасности. Помимо этого, из гуманных побуждений, было решено не судить и локомотивную бригаду поезда № 2035: помощник машиниста был серьёзно покалечен, а машинист и вовсе стал инвалидом. В результате на скамью подсудимых попали осмотрщики вагонов Трусов А. и Пузанов Н. 17 ноября 1988 года ТАСС передал сообщение, согласно которому данные работники были осуждены на 12 лет.
Помимо этого, был снят с должности начальник Юго-Восточной железной дороги Голиусов А., а Лиховское отделение было передано с Юго-Восточной на Северо-Кавказскую железную дорогу.
На месте крушения поездов долгое время стоял скромный деревянный крест, установленный жителями города Каменск-Шахтинский. Никакого другого памятника по поводу этого трагического события сооружено не было.
9 августа 2010 года на месте трагедии казаками ГЭКО «Окружная станица Каменская» был установлен новый памятный Поклонный Крест. Работы по изготовлению памятного знака выполнил Каменский машиностроительный завод на средства Северо-Кавказской железной дороги ОАО «Российские железные дороги».

Mikhail (Boswall) 1988
Арзамасская железнодорожная катастрофа — взрыв 3-х вагонов, перевозивших гексоген для горных предприятий Казахстана, на железнодорожном переезде в городе Арзамас 4 июня 1988 года.
4 июня 1988 года в 09:32 железнодорожный состав, в котором находились 3 вагона со 121 тонной гексогена, предназначенного для горных предприятий, следовал через железнодорожный переезд в г. Арзамас в северной горловине станции Арзамас I. В этот момент произошёл взрыв. Сила взрыва была такова, что на месте осталась воронка глубиной 26 метров, а секция «Б» тепловоза 2ТЭ10М-0405 была отброшена на 200 м. Взрывом был уничтожен 151 дом, более 800 семей остались без крова. По официальным данным погиб 91 человек, пострадали 1500 человек. Было разрушено 250 метров железнодорожного полотна, повреждён железнодорожный вокзал, разрушены электроподстанция, линии электропередач, повреждён газопровод. Пострадали 2 больницы, 49 детских садов, 14 школ, 69 магазинов. Основной версией взрыва считается нарушение правил погрузки и перевозки взрывчатых веществ, хотя в качестве одной из версий рассматривался и террористический акт, и диверсия со стороны спецслужб других стран.
В Арзамасе на месте взрыва построены часовня и Мемориал, на котором высечены имена погибших. Ежегодно 4 июня в городе проходят траурные мероприятия, посвящённые памяти погибших при взрыве.
Версия преднамеренного подрыва состава была достаточно популярна в местном сообществе. Предполагалось, что целью акции было причинение максимального ущерба городу Арзамас. Версия строилась на том, что взрыв произошел в подозрительной близости к городу. Вновь пищу для подобных версий подала произошедшая ровно через год, день в день, железнодорожная катастрофа под Уфой.
-------------------
Крушение на перегоне Березайка — Поплавенец — крушение пассажирского поезда «Аврора», на перегоне Березайка — Поплавенец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги 16 августа 1988 года. 15 вагонов пассажирского поезда сошли с рельсов, 31 человек погиб и более 100 получило телесные повреждения различной степени тяжести, допущен перерыв в движении поездов на участке свыше 15 часов.
16 августа 1988 года в 18.25 по московскому времени на перегоне Березайка — Поплавенец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги на 307—308-м км магистрали произошло крушение скоростного пассажирского поезда № 159 «Аврора», ведомого электровозом ЧС6-017.
Состояние пути на 306—308-м км непрерывно ухудшалось в период перед крушением. За сутки до крушения при проверке вагоном-путеизмерителем были установлены отступления в содержании пути на 306—308-м км IV и V степеней по просадкам, по перекосам, по положению пути в плане. Такие отступления не обеспечивали безопасность движения с установленными скоростями 160 км/час и в соответствии с техническими указаниями требовали ограничения скорости по 306-му километру до 60 км/час, по 307-му — до 120 и 308-му — до 25 км/час.
Просадка пути была настолько большой, что привела к саморасцепу первого вагона и локомотива поезда № 159, следовавшего по этому километру пути со скоростью 155 км/час. Перепад высот автосцепок в момент саморасцепа оказался настолько большим, что автосцепкой электровоза ЧС6-017 поезда № 159 у первого вагона была повреждена поддерживающая балка, на которую опирается переходная площадка.
В результате саморасцепа произошёл обрыв тормозной магистрали, который вызвал экстренное торможение состава поезда. При этом возникла дополнительная продольная сила, которая привела к разрушению ослабленного пути в конце первого пикета 308-й км и сходу вагонов с последующим крушением.

Mikhail (Boswall) ............
Высокая скорость следования пассажирского поезда была обусловлена тем, что старший дорожный мастер необоснованно, без устранения неисправностей, отменил предупреждение, по которому скорость следования была ограничена до 60 км/час. Это предупреждение было выдано заместителем начальника путеизмерительного вагона и могло быть отменено согласно п. 7.14 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/4402) только начальником дистанции пути.
В вагоне-ресторане в результате опрокидывания возник пожар, который перекинулся на другие вагоны поезда. Пожарные машины, спешившие из Бологое, Вышнего Волочка, Удомли и Боровичей, не смогли оперативно добраться до места из-за болотистой местности. Пожарный поезд, вышедший к месту крушения, быстро исчерпал запасы воды из-за большого масштаба пожара. Для доставки воды на тушение пожара было организовано постоянное курсирование пожарных автомобилей от водоисточника, находящегося примерно в 2 километрах от места аварии, до ближайшего места, к которому можно было подъехать. Это место было примерно в 150—200 метрах от железнодорожного полотна, далее был сплошной болотистый участок, где глубина воды достигала местами до 50—60 см. Пожарные и прибывшие к месту крушения военнослужащие срочной службы сделали проход по этому участку из срубленных деревьев и проложили рукавные линии для подачи воды для тушения пожара.
Все 15 вагонов пассажирского поезда сошли с рельсов. Было повреждено 2500 м контактной сети, 500 метров железнодорожного пути. До степени исключения из инвентаря повреждено 12 вагонов.
В результате 31 человек погиб и более 100 получило телесные повреждения различной степени тяжести, допущен перерыв в движении поездов на участке свыше 15 часов.
На месте крушения поезда установлен небольшой памятник
-------------------------------
Взрыв на ста́нции Свердло́вск-Сортиро́вочный (ныне Екатеринбу́рг-Сортиро́вочный) — чрезвычайная ситуация, произошедшая рано утром 4 октября 1988 года в городе Свердловске (СССР). Железнодорожный состав, перевозивший взрывчатые вещества (46, 8 тонн тротила, 40 тонн гексогена) покатился под уклон и врезался в стоящий на путях товарный поезд с углём. Вследствие короткого замыкания в 02:33 (по московскому времени) произошёл взрыв, усугублённый близостью крупного склада горюче-смазочных материалов. Воронка на месте взрыва достигла диаметра 40 м и глубины 8 м, ударная волна распространилась на 10—15 километров.
В результате взрыва погибло 4 и было ранено около 500 человек. Большое число семей, проживавших в прилегающих районах частной застройки, остались без крова. Счастливой случайностью, сведшей количество жертв к минимуму, стало то, что большая часть жилых строений вблизи взрыва была бревенчатого типа.
Усилиями железнодорожных войск сквозное пассажирское движение было восстановлено через 4 часа после взрыва. Работа сортировочных систем была восстановлена 7 октября в 20 часов 15 минут.[2] После ликвидации последствий взрыва данный район стал местом массовой жилищной застройки, однако некоторые объекты жилой и нежилой инфраструктуры, превратившиеся после взрыва в руины, до сих пор не восстановлены. Событие в дальнейшем стало известно как Взрыв на Сортировке.
----------------------------
Железнодорожная катастрофа на Лионском вокзале — произошедшее в час пик 27 июня 1988 года крушение двух пригородных поездов на Лионском вокзале (Париж). Следовавший из Мелёна пригородный электропоезд Z 5300 на подъезде к вокзалу не сумел затормозить и, разогнавшись на уклоне, на скорости 70 км/ч врезался в переполненный другой Z 5300, который стоял у платформы. Погибло 56 человек, 57 были ранены. Крупнейшая железнодорожная катастрофа за всю историю компании SNCF, начиная с момента её образования (1938 год). Одной из первопричин трагедии стал самовольный срыв стоп-крана одной из пассажирок.

Mikhail (Boswall) ...........
27 июня пригородный поезд 153944 (сдвоенный Z 5300 — 8 вагонов) под управлением машиниста Даниэля Салена следовал из Мелёна в Париж. В 18:36, когда поезд по расписанию проезжал станцию Верт-де-Мейзон без остановки, был сорван стоп-кран в одном из вагонов. Это сделала молодая женщина во втором вагоне, которая собиралась выйти на данной платформе, но не знала, что по летнему расписанию данный поезд должен был проследовать платформу, не останавливаясь. Действие пассажирки приводит к срабатыванию экстренных тормозов и остановке поезда. Женщина выскочила в открывшиеся двери и исчезла раньше, чем кондуктор успел спросить её о причине остановки.
Тем временем срабатывание стоп-крана блокировало тормоза в заторможенном состоянии, а для снятия блокировки необходимо повернуть специальную небольшую рукоять, которая находится на торце вагона (в данном случае на втором вагоне со стороны переднего тамбура). В попытке дотянуться до рукояти, машинист опирается на ручку концевого крана на тормозной магистрали и, сам того не замечая, поворачивает его. После машинист возвращается в кабину и обнаруживает, что тормоза на семи вагонах из восьми по-прежнему заблокированы. Машинист решает, что причиной этого является воздушная пробка, на самом же деле он перекрыл тормозную магистраль между первым вагоном и остальным составом (фактически отключив тормоза всех вагонов, кроме головного, от управления), а система безопасности принудительно заблокировала тормоза на отключенных вагонах. Не зная об этом, машинист с помощью кондуктора Жана Бове вручную стравливает воздух из тормозных цилиндров на каждом вагоне, после чего возвращается в кабину, и поезд в 19:02 отправляется от станции. К тому времени опоздание от расписания уже составляло 26 минут, поэтому в спешке машинист лишь вскользь обращает внимание на манометры и решает что всё в порядке, не заметив некорректное показание манометра тормозной магистрали.
Ввиду большого отставания от графика, поездной диспетчер даёт команду Салену проехать оставшуюся промежуточную платформу (Мезон-Альфор) без остановки, то есть ехать сразу до конечной остановки — Лионского вокзала.
Около 19:06 машинист задействовал тормоза для снижения скорости, так как на подъезде к вокзалу ограничение составляло 60 км/ч. Тут он осознаёт, что на следующем со скоростью 96 км/ч поезде почти не работают тормоза (тормозил лишь головной вагон), при этом до вокзала остаётся всего два с лишним километра. Тогда он даёт поручение кондуктору найти и включить ручной тормоз, который расположен в одном из вагонов. Стоит отметить, что электропоезд Z 5300 оснащён реостатным тормозом, который мог бы дать дополнительный тормозной эффект, особенно на высоких скоростях. Однако если одновременно использовать и пневматические тормоза и электрические, то это может привести к заклиниванию колёс, поэтому машинисты ими пользовались крайне редко. Наиболее вероятно, что и в данном случае Даниэль Сален решил не рисковать, хотя и не исключено, что попросту забыл о них. Между 19:07 и 19:08 машинист докладывает диспетчеру о том, что в его электропоезде неисправны тормоза, но при этом забывает назвать самого себя, а также номер поезда.

Mikhail (Boswall) .....................
Несмотря на малый тормозной эффект, скорость поезда снижается с 96 до 45 км/ч, когда 300-тонный электропоезд достигает крутого спуска в 43 тысячных, ведущего на подземные пригородные платформы, и начинает вновь разгоняться. Паникуя, машинист сообщает диспетчеру об отказе тормозов, но забывает назвать себя, тем самым лишая работников вокзала возможности узнать в каком именно составе отказали тормоза. Затем он даёт команду пассажирам перебраться в хвост поезда, и сам покидает кабину. Однако перед этим он сгоряча нажимает кнопку тревоги на пульте, чем значительно усугубляет ситуацию: по поездным рациям начинает поступать в виде писка «сигнал тревоги», который обязует всех машинистов, услышавших его, остановить их поезда. На диспетчера обрушивается шквал вызовов от машинистов различных поездов, желающих выяснить причину сигнала, из-за чего диспетчер не может связаться с машинистами 4х прибывающий на вокзал поездов, чтобы выяснить, в каком из них произошла неисправность. Помимо этого, получив сигнала тревоги, работники вокзала согласно инструкции отключают системы приготовления рельсовых маршрутов, и таким образом маршрут для неуправляемого поезда на пустой путь так и не был подготовлен и поезд ехал на 2-й подземный путь вокзала.
В это время на 2-м подземном пути стоял переполненный по причине часа пик электропоезд Z 5300 (поезд 15339), который должен был отправиться уже несколько минут тому назад. Его машинист Андрэ Танги пытается связаться с диспетчером, но из-за шквала вызовов от других машинистов ему это так и не удаётся. В свою очередь, диспетчер не может предупредить Танги об опасности. В 19:10 кондуктор неуправляемого поезда наконец находит ручной тормоз, но время уже упущено. Примерно тогда же машинист стоящего у платформы поезда видит появившийся из темноты тоннеля электропоезд, который несётся прямо на него. Танги хватает микрофон и по внутренней связи приказывает пассажирам немедленно покинуть вагоны. 15 секунд спустя головной вагон неуправляемого Z 5300 на скорости 70 км/ч врезается в головной вагон стоящего и вспарывает его и второй вагон. Ударная волна распространяется эхом по всему вокзалу.
Всего погибло 56 человек и 57 были ранены. Все они находились в стоящем поезде, либо совсем рядом. Находящиеся же в мчащемся неуправляемом поезде отделались лишь небольшими царапинами, так как находились в последних вагонах. Среди погибших был и машинист Андрэ Танги, который несмотря на опасность, не покинул кабину и до последнего говорил пассажирам, чтоб они покинули вагоны. Позже следователи признали, что Андрэ ценой своей жизни спас жизни нескольких десятков пассажиров.

Mikhail (Boswall) 1989
Железнодорожная катастрофа под Уфой — крупнейшая в истории России и СССР железнодорожная катастрофа, произошедшая 4 июня (3 июня по московскому времени) 1989 года в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне Аша — Улу-Теляк. В момент прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск-Адлер» и № 212 «Адлер-Новосибирск» произошёл мощный взрыв облака лёгких углеводородов, образовавшегося в результате аварии на проходящем рядом трубопроводе «Сибирь—Урал—Поволжье». Погибли 575 человек (по другим данным 645), 181 из них — дети, ранены более 600.
На трубе продуктопровода «Западная Сибирь—Урал—Поволжье», по которому транспортировали широкую фракцию лёгких углеводородов (сжиженную газобензиновую смесь), образовалась узкая щель длиной 1, 7 м. Из-за протечки трубопровода и особых погодных условий газ скопился в низине, по которой в 900 метрах от трубопровода проходила Транссибирская магистраль, перегон Улу-Теляк — Аша Куйбышевской железной дороги, 1710-й километр магистрали, в 11 километрах от станции Аша, на территории Иглинского района Башкирской АССР.
Примерно за три часа до катастрофы приборы показали падение давления в трубопроводе. Однако вместо того, чтобы искать утечку, дежурный персонал лишь увеличил подачу газа для восстановления давления. В результате этих действий через почти двухметровую трещину в трубе под давлением вытекло значительное количество пропана, бутана и других легковоспламенимых углеводородов, которые скопились в низине в виде «газового озера». Возгорание газовой смеси могло произойти от случайной искры или сигареты, выброшенной из окна проходящего поезда.
Машинисты проходящих поездов предупреждали поездного диспетчера участка, что на перегоне сильная загазованность, но этому не придали значения.
4 июня 1989 года в 01:15 по местному времени (3 июня в 23:15 по московскому времени) в момент встречи двух пассажирских поездов прогремел мощный объёмный взрыв газа и вспыхнул гигантский пожар.
В поездах № 211 «Новосибирск—Адлер» (20 вагонов, локомотив ВЛ10-901) и № 212 «Адлер—Новосибирск» (18 вагонов, локомотив ЧС2-689) находилось 1284 пассажира (в том числе 383 ребёнка) и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, из них 7 полностью сгорели. Оставшиеся 27 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри. По официальным данным 573 человека погибло (по другим данным 645), 623 стали инвалидами, получив тяжёлые ожоги и телесные повреждения. Детей среди погибших — 181.
Взрыв большого объёма газа, распределённого в пространстве, имел характер объёмного взрыва. Мощность взрыва была оценена в 250—300 тонн тринитротолуола. По другим оценкам, мощность объёмного взрыва могла доходить до 12 килотонн ТНТ, что сравнимо с мощностью ядерного взрыва в Хиросиме (16 килотонн). Имеются утверждения, что взрыв вызвал срабатывание сигнала тревоги системы противовоздушной обороны североамериканского континента (НОРАД).
Сила взрыва была такова, что ударной волной выбило стекла в городе Аша, расположенном более чем в 10 км от места происшествия. Столб пламени был виден более чем за 100 км. Разрушено 350 метров железнодорожных путей, 17 километров воздушных линий связи. Возникший при взрыве пожар охватил территорию около 250 га.
Строительство нефтепровода «Западная Сибирь — Урал — Поволжье» диаметром 720 мм и длиной 1852 км было санкционировано постановлением Совета Министров СССР № 20451 от 19 января 1981 г. и поручено Миннефтепрому и Мингазстрою. Согласно постановлению, первая очередь нефтепровода должна была быть введена в строй в 1983—1984 гг., но руководство Миннефтепрома приняло решение перепрофилировать уже почти готовый нефтепровод в продуктопровод.

Mikhail (Boswall) .................
Пришлось срочно внести в первоначальный проект изменения, связанные с особыми требованиями безопасной транспортировки сжиженного газа. Техническими правилами запрещено транспортировать сжиженный газ под давлением по трубопроводам диаметром свыше 400 мм, однако при перепрофилировании это требование было проигнорировано.
Трасса продуктопровода в 14 местах пересекала железные дороги, в том числе, в четырёх местах — электрифицированные. Среди них — трансконтинентальная магистраль «Москва—Новосибирск—Владивосток» с большим грузопотоком. Трасса продуктопровода на протяжении 273 км опасно сближалась (ближе чем на 1 км) с железными дорогами, а также проходила близко к уральским городам Миньяр, Златоуст и Кропачёво.
В ходе эксплуатации в период с 1985 по 1989 годы на продуктопроводе произошло 50 крупных аварий и отказов, не приведших, однако, к человеческим жертвам.
После аварии под Ашой продуктопровод не восстанавливался и был ликвидирован.
Официальная версия утверждает, что утечка газа из продуктопровода стала возможной из-за повреждений, нанесённых ему ковшом экскаватора при его строительстве в октябре 1985 года, за четыре года до катастрофы. Утечка началась за 40 минут до взрыва.
По другой версии причиной аварии явилось коррозионное воздействие на внешнюю часть трубы электрических токов утечки, так называемых «блуждающих токов» железной дороги. За 2-3 недели до взрыва образовался микросвищ, затем, в результате охлаждения трубы в месте расширения газа появилась разраставшаяся в длину трещина. Жидкий конденсат пропитывал почву на глубине траншеи, не выходя наружу, и постепенно спускался вниз по откосу к железной дороге.
При встрече двух поездов, вероятно в результате торможения, возникла искра, которая послужила причиной детонации газа. Но скорее всего причиной детонации газа явилась случайная искра из-под пантографа одного из локомотивов.
Существует также точка зрения, что взрыв мог быть результатом диверсии. О возможности такой диверсии свидетельствует книга Томаса Рида — бывшего главкома ВВС США, входившего при Рейгане в состав Совета национальной безопасности США. В книге описывается операция ЦРУ США по взрыву газопровода в СССР. Среди сторонников теории заговора бытует мнение, что большое количество техногенных катастроф в последние годы существования СССР неслучайно и связано именно с деятельностью американских спецслужб, которым была поставлена задача максимально дестабилизировать обстановку в СССР.
Председателем комиссии по расследованию Уфимского взрыва был назначен заместитель Председателя Совета Министров СССР Г. Г. Ведерников.
Шесть лет продолжалось судебное разбирательство, было предъявлено обвинение девяти должностным лицам, двое из них подлежали амнистии. Среди остальных — начальник СМУ треста «Нефтепроводмонтаж», прорабы, другие конкретные исполнители. Обвинения предъявлялись по статье 215, часть II Уголовного кодекса РСФСР. Максимальная мера наказания — пять лет лишения свободы.
Была создана Ассоциация пострадавших и родственников погибших под Ашой.
В 1992 году на месте трагедии был сооружён восьмиметровый мемориал. Ежегодно у памятника жертвам катастрофы проходят траурные митинги.
В 2009 году в Пассажирском вагонном депо станции Новосибирск Главный в день двадцатилетия трагедии открыт памятник жертвам катастрофы.
В 2004 году по заданию ОАО «Газпром» была разработана и прошла ведомственные испытания система контроля переходов магистральных трубопроводов через дороги, предназначенная для мониторинга показателей безопасности переходов. С 2005 года данными системами ведётся планомерное оснащение наиболее ответственных переходов магистральных газопроводов через дороги.

Mikhail (Boswall) 1990
22 декабря — крушение на станции Ельниково в Белгородской области. По причине халатности электромеханика СЦБ, установившего перемычку на контакты путевого реле, произошло столкновение скорого поезда № 22 с хвостовой частью грузового поезда. Локомотив выбросило на соседний путь, где произошло столкновение со встречным пассажирским поездом № 237. Погибло 10 человек, ранено около 55, перерыв в движении поездов составил более двух суток.
-----------------------
4 января 1990 года — Крушение поезда под Суккуром ( Пакистан). Погибли 307 человек и около 700 получили травмы.
--------------------------------------------------------------------------------------
1992
Круше́ние в Подсо́сенке — крушение пассажирского поезда «Юрмала» (Рига-Москва), произошедшее 3 марта 1992 года на Октябрьской железной дороге.
Место крушения расположено недалеко от города Нелидово.
3 марта 1992 года в 5 часов 15 минут по Московскому времени на разъезде Подсосенка (Тверская область) однопутного участка Великие Луки — Ржев Ржевского отделения Октябрьской железной дороги произошло крушение с тяжёлыми последствиями скорого поезда № 4 сообщением Рига — Москва, следовавшего под управлением машиниста депо Великие Луки Ленинград-Витебского отделения дороги Морозова Г. Т. и помощника машиниста Ефимова О. В., и грузового поезда № 3455 встречного направления под управлением машиниста депо Ржев.
Поезд номер 4 следовал ранее расписания на 3 минуты. На разъезд принимался на главный путь для скрещения с грузовым поездом, на входном светофоре горел один жёлтый огонь. На вызовы по радиосвязи машинист не отвечал. Тормоза применил поздно, что привело к проезду выходного сигнала с запрещающим показанием и лобовому столкновению с прибывающим грузовым поездом на скорости около 50 км/ч. Столкновение произошло на стрелке № 1. В результате столкновения возник пожар, распространившийся на пассажирские вагоны.
Возможной причиной крушения может быть сон локомотивной бригады поезда № 4.
В результате столкновения поездов погибли обе локомотивные бригады, проводник второго вагона пассажирского поезда и 36 пассажиров, 22 человека травмированы, разбито 4 секции тепловозов, 8 вагонов грузового поезда и 4 вагона пассажирского поезда, разрушен один стрелочный перевод и 23 метра пути. Допущен перерыв движения поездов на участке 15 часов 30 минут.
До степени исключения из инвентаря повреждён тепловоз 2ТЭП60-0065 (локомотив поезда № 4) и тепловоз 2М62-0422 (локомотив поезда № 3455).
В ликвидации последствий крушения были задействованы силы МЧС.
Рассматриваются несколько версий катастрофы:
Неадекватное поведение машиниста скорого поезда, не отвечавшего на вызовы по радиосвязи от дежурного по станции Подосенка
Отказ тормозной системы грузового поезда.
Ошибка дежурного по станции, не предпринявшего мер для предотвращения крушения. Поводом для этого могло послужить четырёхкратное безуспешное действие по вызову радиосвязи. Как следствие, полное непонимание происходящего на линии.
В качестве мер по предотвращению катастрофы могло быть закрытие входного сигнала обоим поездам.
-----------------------------
17 июля — на переезде близ платформы Ириновка (Ленинградская область) произошло столкновение пригородного электропоезда с грузовым автомобилем. Грузовик на большой скорости врезался в переднюю тележку головного вагона, в результате чего этот вагон сошёл с рельс и на скорости 40 км/ч левой стороной врезался в платформу (электропоезд подъезжал к платформе). 3 из десяти вагонов электропоезда были уничтожены.

Открытие железной дороги между Петербургом и ... - История.РФ

Первая железная дорога в России. Развитие промышленного переворота. ... Ему летом 1835 года удалось убедить императора в пользе железных дорог, позволяющих ... Компания при строительстве дороги пользовалась «всеми ...

Первая Российская железная дорога массового пользования

10 сент. 2007 г. - Как родилась первая железная дорога - плод труда австрийского ... Император впервые увидел чешского инженера, о котором ему еще ранее .... Позже при строительстве вокзала в Санкт-Петербурге на новом ...

Сколько занимает дорога от Домодедово до Шереметьево
Что желают в дорогу на машине
Как пройдет новая трасса Москва Санкт-Петербург
Показать / написать / закрыть комментарий(ии)