Первая в мире железная дорога. 1830 | Автор топика: Aodhfionn
Оригинал взят у vikond65 в Давай, машинист, потихонечку трогай...15 сентября 1830 года в Англии была открыта первая в мире железная дорога с вокзалами и регулярным движением пассажирских поездов. Двухколейная "железка", соединившая Манчестер с Ливерпулем, имела длину 56 километров и обслуживалась восемью локомотивами, сконструированными Джорджем Стефенсоном. При этом, что интересно, все паровозы были разные.
Праздник открытия дороги слегка омрачила гибель 60-летнего парламентария Уильяма Хаскиссона, приглашенного в качестве почетного гостя. Хаскиссон зачем-то решил перебежать дорогу перед движущимся составом и угодил под колеса, став первой жертвой механического средства передвижения.
Тем не менее, англичане не побоялись ездить по рельсам, и уже за первые три месяца на поездах прокатились почти 72 тысячи человек, а чистый доход железнодорожной компании составил 14 с половиной тысяч фунтов. Такой финансовый успех побудил многих предпринимателей вкладывать средства в строительство паровозов, вагонов и рельсовых путей. В Англии начался "железнодорожный бум".
При постройке дороги потребовалось сделать глубокую выемку в горной гряде Эйдж Хилл.
Еще одним серьезным препятствием был семикилометровый участок зыбких торфяных болот Чет Мосс. Для укладки рельсового пути на них пришлось насыпать длинную дамбу.
Ливерпульский вокзал, рисунок 1831 года. Cразу за вокзалом железная дорога уходит в тоннель.
Локомотив и вагоны первой железной дороги. Нижние, как несложно догадаться, служили для перевозки домашних животных. Обратите внимание, что вагон под номером 4 представляет собой обычную карету на платформе.
Подлинные вагоны не сохранились, но в английских музеях выставлено несколько очень точных и качественных копий.
Самый ранний паровоз, ходивший по Ливерпуль-Манчесткерской дороге был построен в 1827 году и назывался "Ланкастерская ведьма". От него остались только чертежи и рисунки.
Частично препарированный макет наиболее знаменитого паровоза Стефенсона "Ракета" образца 1929 года, выставленный в Британском железнодорожном музее. Этот паровоз также курсировал между Ливерпулем и Манчестером. В нише на заднем плане - статуя основоположника железнодорожного транспорта.
А это действующая реплика "Ракеты".
В 1830 году Стефенсон усовершенствовал "Ракету", присвоив фактически новому паровозу то же название (во избежание путаницы его иногда называют "Ракета-2"). Этот локомотив сохранился до наших дней и выставлен в Британском инженерно-техническом музее, хотя некоторые детали (например, шатуны) утрачены.Обратите внимание, что ведущие колеса паровоза деревянные.
По образцу второй "Ракеты" с некоторыми изменениями в том же 1830 году был сделан паровоз "Нортумбриан".
Чертеж паровоза "Планета" - наиболее совершенного локомотива Стефенсона из всех построенных к моменту открытия Ливерпуль-Манчестерской дороги.
Современная ходовая реплика "Планеты".
Интересно, а у нас когда-нибудь сделают действующую копию первого русского паровоза Черепановых, построенного в 1834 году? Ведь это одна из тех вещей, которыми Россия вполне может гордиться.
Tags: История, возникновения, и, развития, железных, дорог, в, России, и, за, рубежом
Летопись Российских Железных Дорог - полная версия
История строительства дорог в России | Автор топика: Россия
История строительства дорог в России Несмотря на значительную протяженность дорог (во второй половине XVIII
в. только сеть почтовых путей из Москвы достигала 16—17 тыс. км) и
большие потребности в совершенствовании условий перевозок, техника
дорожного строительства в России длительное время ограничивалась
осушением дорожной полосы и укреплением труднопроезжаемых мест
древесными материалами.
Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1
июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с
Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г.
говорилось: «... А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать
землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и
потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту
насыпать по небольшому земли». Но примитивная технология строительства,
не приводила в суровых условиях северо-запада европейской части России к
получению удовлетворительных результатов. Низкое качество грунтовых и
укрепленных деревом дорог привело к тому, что руководители дорожным
строительством начали по своей инициативе мостить отдельные участки
дороги камнем.
В декабре 1722 г. Сенат, наконец, решил, что «в нужных местах и где
камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении
прочности и сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб
камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы
дорога...». С этого времени в России была принята установка на постройку
на магистральных дорогах каменных дорожных одежд.В России в 1786 г. для дорог с проезжей частью была утверждена в
качестве обязательной двухслойная конструкция дорожной одежды капитана
Баранова: нижний слой - щебень размером «малого куриного яйца», а
верхний толщиной 2—4 дюйма — из прочного каменного материала, который
при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять
катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось употреблять
«катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес
оных». При этом «польза от катка могла только тогда быть, коль скоро
тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой в ящик камня».
Последняя строительная операция рекомендовалась значительно ранее, чем
ее ввел в 1830 г. в строительную практику для щебеночных покрытий во
Франции Полонсо.
Слово «шоссе» пришло к нам из Франции еще в конце XVIII столетия —
сначала в значении «первоклассная дорога». Решение строить в России
такую дорогу было принято в 1786 г. при Екатерине II. Первое шоссе
должно было протянуться от Петербурга до Москвы. Проложенная между двумя
столицами в 1723-1746 гг. дорога, хотя и называлась «перспективной»,
но была грунтовой и к концу века большей частью пришла в негодность.
Сооружение же новой с твердым покрытием предполагалось закончить в 1790
г. Осуществить это намерение помешали войны, сначала русско-турецкая
(1787-1791 гг.), потом — русско-шведские (1788-1790 гг., 1808-1809
гг.), затем — Отечественная война 1812 г. При Александре I, в1809г. было создано Главное управление путей сообщений,
принято решение о строительстве целой сети шоссейных дорог и разработан
ее проект. Тогда же учредили Корпус инженеров путей сообщений. Император
полагал, что в такой огромной стране, как Россия, устройство
многочисленных и удобных дорог является важной частью управления
государством.
Была усовершенствована и охрана путей. Её поручили специальным
окружным полицейским командам, находившимся в подчинении окружных
начальников. Команды состояли из полицмейстера, смотрителей,
унтер-офицеров и рядовых. Их задачей являлась не борьба с уголовной
преступностью, но наблюдение за тем, «чтобы дороги, мосты, рвы и прочее
не были повреждены, чтобы боковые каналы не были завалены, самые дороги
не были суживаемы строениями, плетнями или запахиваемы».
Строительство первого шоссе — Петербургского — началось в 1817 г. и окончательно завершилось в 1834 г. в царствование Николая I, который уделял состоянию российских дорог особое внимание. При нем был принят закон о дорожном строительстве, по которому все дороги в государстве были поделены на 5 классов: 1 - дороги главных сообщений, или государственные; 2 — дороги больших сообщений; 3 — дороги обыкновенных почтовых сообщений из губерний в губернии; 4 — дороги уездных торговых и почтовых сообщении; 5 — дороги сельские и полевые.
Средняя полоса европейской части России, где велось строительстве
щебеночных покрытий, бедна каменными материалами, т.к. коренные породы
покрыты мощными слоями ледниковых отложений. Основным источником
получения каменных материалов был сбор на полях валунов. Поэтому вскоре
возникла мысль об укладке в нижний слой одежды крупного щебня слабых, но
дешевых местных пород. Таким способом построен ряд шоссе в западных
губерниях. Вначале, так же как и Мак-Адам, щебеночным одеждам придавали
толщину 25 см (10 дюймов), но потом, убедившись, что хорошее уплотнение
щебеночного слоя проездом распространяется только на глубину примерно 10
см, а глубже щебень остается в слабо уплотненном состоянии, перешли
постепенно в целях уменьшения расходов к толщине 15 см в уплотненном
состоянии. Это оказалось возможным в связи с меньшими нагрузками на
конные повозки в России по сравнению с применявшимися в Англии. При
неблагоприятных грунтовых условиях, где можно было ожидать пучин,
щебеночную одежду утолщали до 9—12 дюймов, но, так как это сильно
удорожало строительстве, нижнюю часть каменного слоя начали заменять
песком. Так было построено шоссе Петербург — Москва.
В России идея повышения связности щебеночного покрытия начала
реализовываться лишь после введения искусственного уплотнения щебеночных
россыпей катками. Для заполнения пор в верхнем наиболее уплотнявшемся
слое начали использовать более мелкий материал — клинец и высевки,
вдавливаемые весом катка в незаполненные места между щебенками и
создающие расклинивание. В России считалось обязательным использование
для этой цели щебня тех же горных пород, что и для основной россыпи,
поскольку применение мягких легко дробящихся пород, облегчая закатку,
давало малоустойчивое, быстроразрушающееся покрытие.
Особенностью щебеночных покрытий было то, что они нуждались в
повседневном надзоре и ремонте, так как от выбитой щебенки начинался
быстрый рост дальнейших разрушений.
В 1870 г. было опубликовано первое предложение о методике расчета
толщины дорожной одежды. Исходя из представления о передаче в щебеночном
покрытий давления от частицы к частице, Е. Головачев пришел к выводу,
что «давление колеса, прилагаемое к покрытию через малую прямоугольную
площадку... распространяясь в слое щебня под углом естественного
откоса...».
Прогресс в строительстве щебеночных покрытий по сравнению с техникой,
рекомендованной Мак-Адамом, лучше всего сформулировал в 1870 г. Е.
Головачев, писавший, что «...начиная с сороковых годов, когда убедились в
полной необходимости изучать не только крепость щебня, но и свойства
его пыли, обеспечивающей наибольшую связь между щебнем, прибавлять к
щебню мелкий материал для заполнения промежутков, укатывать шоссе
искусственно до полно-го уплотнения, чтоб сберечь то количество
каменного материала, которое должно было, при прежней системе укатки
шоссе проездом, обращаться в пыль и осколки, чтоб заполнить промежутки
между щебенками, без чего они не могли получить должной неподвижности и
устойчивости, что собственно и обеспечивает прочность щебеночной насыпи,
когда для облегчения укатки введена была поливка щебня водой и для
лучшего уплотнения щебеночного слоя стали в иных местах вместе со щебнем
твердых пород, составляющих основу щебеночной насыпи, применять еще
примесь щебня мягких известковых пород.
Использование геосинтетических материалов характерно для дорожного строительства России только в самом конце 20 века, и то в очень ограниченном объеме.
Во второй половине XIX века значение грунтовых и шоссейных дорог в
России, в связи с развитием железнодорожного транспорта значительно
уменьшилось. С 1825 по 1861 г. было построено около 9 тыс. км шоссе, включая дороги
первого класса: Петербург-Москва, Москва-Нижний Новгород,
Москва-Смоленск, Петербург-Рига, Москва-Брест-Литовск. Наиболее трудной
дорогой, построенной в этот период, является Военно-Грузинская
(Тифлис-Владикавказ), протяжением 220 км Если в 1840-1860 годах ежегодно в строй вводилось до 266
вёрст шоссейных дорог, то в 60 х годах в 2, 5 раза меньше. Так, в
1860-1867 годах строили в среднем по 105 вёрст в год. В 1867-1876 годах
строительство дорог практически не проводилось, а с 1876 по 1883 й
вводилось в строй не более 15 вёрст шоссе ежегодно.
Еще в 1848 г. в России начали применять нормальные поперечные профили
при строительстве казенных шоссейных дорог. Были установлены два
профиля: один для глинистых, другой для обычных и песчаных грунтов. В
открытых местах ширина дорожной полосы была установлена 42, 6 м, а в
лесистых - 64 м. Ширина земляного полотна составляла 12, 8 м, из них
проезжая часть - 5, 3 м и обочины по 3, 7 м каждая. Поперечные уклоны
назначались для глинистых грунтов 2, 5 см (0, 04%), для обычных - 23 см
(0, 036%). Водоотводные канавы имели ширину по низу 0, 64 м и глубину 1, 06
м. Дорожное покрытие характеризовалось наличием песчаного слоя по оси
дороги толщиной 10 и верхнего щебеночного слоя толщиной 17 см. На
обочинах укладывался слой растительной земли толщиной 15 см у краев
щебеночного покрытия, снижаясь до 7, 6 см у бровки обочины.
Такие дорожные покрытия были характерны для дорог, построенных в
предреформенный и эксплуатируемых в пореформенный периоды. По этим
профилям были сооружены Московско-Варшавское шоссе (1849), Киевское
(1850), Воронежское и Киевско-Брестское шоссе (1864).
В пореформенный период в связи с быстрым развитием промышленного
капитализма в России резко повысились требования к транспорту и
выявились недостатки дорожного строительства. Они особенно сказались во
время Крымской войны. В то время не было ни одной шоссейной или железной
дороги, связывающей центральные районы России с Крымом.
Для развития дорожной техники и науки в период 1861 -1914 гг.
характерны два этапа: первый связан с относительно быстрым развитием
железнодорожного транспорта, второй - с появлением нового вида
транспорта - автомобильного, который начал оказывать влияние на рост и
совершенствование дорожного строительства. В условиях
домонополистического развития капитализма в России закладывались основы
так называемой елочной схемы размещения транспортной сети, стволом
которой являлась железнодорожная линия или магистральная шоссейная
дорога, а ветвями - разнообразные по длине обыкновенные дороги.
В пореформенный период министерство путей сообщения (в ведении которого
находились рельсовые и безрельсовые пути сообщения), недооценивая
значение шоссейных дорог, отдавало предпочтение железным дорогам. В
60-70-х годах XIX в. видные представители транспортных кругов, например
инженер Е. Головачев, считали необходимым наряду с железнодорожным
транспортом развивать сеть шоссейных дорог. Однако министерство
предусматривало в тот период лишь строительство подъездных дорог и
поощряло устройство дорог частными предпринимателями, уделяя внимание
лишь поддержанию магистральных дорог в состоянии, обеспечивающем их
эксплуатацию.
Опыт, накопленный при строительстве дорог, позволил приступить к
составлению специальных руководств. В 1870 г. в Киеве вышла в свет книга
Е. Головачева "Об устройстве земских дорог и отношении их к железным
путям для развития производительности в России". В работе излагались
правила проектирования шоссейных и грунтовых дорог, а также методы
улучшения их путем уплотнения под действием собственного веса.
Показывалось применение различных покрытий, в частности из оптимальных
грунтовых смесей.
Строители дорог узнали, что вода "силою волостности" в разных грунтах
поднимается на неодинаковую высоту, что в зависимости от
гранулометрического состава грунты по-разному оседают и реагируют на
изменение влажности и температуры.
Е. Головачев описал процесс взаимодействия грунта с водой и дал
приближенный метод определения величины набухания грунтов. Он указал,
что влажность грунта можно определить нагреванием. Им были отвергнуты
ошибочные положения о том, что прочность дорожного полотна зависит
исключительно от крупности щебеночной насыпи, и о том, что пески не
сжимаются. "С течением времени, - писал автор, - когда убедились в
полной необходимости: изучать не только крупность щебня, но и свойства
его пыли, обеспечивающей наибольшую связь между щебнем; прибавлять к
щебню мелкий материал для заполнения промежутков; укатывать шоссе
искусственно до полного уплотнения; поливать водой щебень для лучшего
уплотнения щебеночного слоя, - тогда выяснились причины, почему
устраиваемые шоссе оказывались непрочными и никогда не имели гладкой
поверхности".
Рекомендации Головачева по использованию песка для предохранения
земляного полотна от размокания и, следовательно, от разжижения и
пучения не утратили практической ценности до наших дней.
В 1873 г. был
утвержден план строительства стратегических шоссе, а в период
русско-турецкой войны 1877-1888 гг. были сооружены новые дороги и мосты.
В 1884 г. было принято решение в течение 10 лет создать сеть
стратегических шоссе протяжением 2, 9 тыс. км, однако план этот полностью
выполнен не был (лишь к 1908 г. было сооружено 2, 6 тыс. км
стратегических дорог).
ыстрое развитие промышленности страны на рубеже XIX-XX веков, а также
появление первых автомобилей на российских дорогах, способствовали
изменению отношения правительства к состоянию дорожной сети. Перед
Первой мировой войной почти ежегодно устраивались автопробеги, местные
власти старались улучшить дороги перед этими мероприятиями. Многие
сановники, генералы, высшие чиновники содействовали выделению финансовых
и материальных средств на строительство дорог, а также решению
различных организационных проблем. Принятые в начале XX века
правительством, земствами, торгово-промышленными и финансовыми кругами
меры позволили несколько увеличить протяжённость сети дорог, улучшить их
состояние, внедрить некоторые технологические новшества.
Возникла проблема приспособления существующей дорожной сети к одновременному пропуску гужевых повозок и автомобилей.Появилсяновый термин «автогужевые дороги». Объем строительства подобных дорог до первой
мировой войны был не значителен, преимущественно по стратегическим
направлениям к границам и для занятия безработных. Было построено так
называвшееся «голодное шоссе» от Новороссийска до Батума.
В период гражданской войны дорожным строительством занимались Военстрой,
Фронтстрой, а также Управление шоссейных дорог (Упшосс) НКПС. После
окончания гражданской войны, начались бесчисленные реорганизации этих
ведомств. В начале 1922 года Упшосс и Центральную автомобильную секцию
ВСНХ объединили и включили в Центральное управление местного транспорта
(ЦУМТ) в составе НКПС. Однако уже в августе 1922 года совместным
постановлением ВЦИК и СНК РСФСР дорожное хозяйство страны было разделено
между двумя ведомствами - ЦУМТ НКПС и Главным управлением коммунального
хозяйства (ГУКХ) НКВД. В ведении ЦУМТа оказались дороги
общегосударственного значения, непосредственная забота о состоянии дорог
возлагались на подчинённые ЦУМТу окружные управления местного
транспорта (ОМЕСы). Отделы коммунального хозяйства ГУКХ НКВД
осуществляли управление дорогами местного значения. Реформы органов
управления дорожным хозяйством продолжались и в последующие годы. В то
же время состояние дороги оставались в плачевном состоянии. Особенно
остро стояла проблема финансирования дорожного строительства. В то же
время, стране, проводившей индустриализацию, требовалось в кратчайшие
сроки создать развитую транспортную систему. Из создавшегося положения
Советское руководство попыталось выйти передав управление дорогами
союзного значения НКВД. В 1936 году в составе НКВД СССР было образовано
Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор), в ведении которого
находились дороги союзного значения. Ещё в 1925 году в стране была
введена натуральная дорожная повинность, согласно которой, местные
жители были обязаны безвозмездно отработать определённое число дней в
году на строительстве дорог. В 1936 году было издано постановление
правительства, которое признавало целесообразным создание постоянных
местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового
участия колхозников. Тем не менее, основной рабочей силой на
строительстве дорог, являлись заключённые.
Литература
Кудрявцев А.С. Очерки истории дорожного строительства в СССР. М., 1951. Ч. 1: Дооктябрьский периодСорокин Ю.К., Рубан В. С. Первое шоссе России. М., 1996Главная дорога России: Москва – Санкт-Петербург. СПб., 2000«Государева
дорога» и ее дворцы: Материалы межрегиональной научной
конференции, 19–21 ноября 2002 г. Тверь, 2003 Конный металлический каток с балластными ящиками, применявшийся во второй половине XIX в.
Замена ручного труда механизированным шла медленно из-за дешевизны
рабочих рук. Основным механизмом на постройке шоссейных дорог
по-прежнему были конные катки, несколько усовершенствованные во второй
половине XIX в., конные металлические катки с балластными ящиками
системы Полозовского (рис. 31) и катки системы Варшавского округа путей
сообщения. В 1875 г. в России был применен первый импортный паровой
каток. Позже началось производство паровых катков на ряде русских
заводов (Коломенском, Брянском, заводе Рудского в Варшаве). К числу
лучших относились паровые катки Коломенского завода мощностью 15-25 л.
с. и весом 10, 0-10, 5 т. Заводы стали выпускать и другие
дорожные машины (снегоочистители, механические кирковщики,
камнедробилки) Паровой.каток Коломенского завода Пылеочистительная машина.
#ЭкономикаИДостижения
Сергей (Jahangeer)
