Тоннель на Сахалин.. | Автор топика: Riina
ПОСТ ОБНОВЛЁН
В начале 2019 года, у меня был размещён материал, который я сегодня обновляю с минимальными правками, потому что, на мой лично взгляд, именно сейчас самое время вернуться к этой теме.
Хорошо что в Крым ударными темпами строится (уже достраивается) мост.
Хорошо что идёт строительство дорог в Крыму и на подступах к Крыму.
Но...
На другом краю России существует регион, который тоже не имеет прочной сухопутной связи с Россией.
Это Сахалин.
Сахалин - гораздо больше Крыма по площади.
Сахалин - неизмеримо богаче Крыма по запасам природных ресурсов.
Это, если можно так выразиться - дальневосточный Кувейт.
Плюс - окружающие Сахалин Охотское и Японское моря, которые по запасам своих богатств решительно превосходят Чёрное море.
Принадлежность Сахалина России, не оспаривается никем в мире.
Некоторые люди, никогда не бывавшие на Дальнем Востоке, всерьёз думают, что Сахалин - это тундра и вечная мерзлота.
На самом же деле, Сахалин - это территория с достаточно приемлемым климатом, который, между прочим (особенно на юге острова), подходит для ведения сельского хозяйства ничуть не хуже чем Подмосковье.
Сахалин вошёл в состав России давно, ещё во времена империи.
Сахалин отделён от материка нешироким и неглубоким проливом Невельского (ширина менее 10 километров), который не намного шире и глубже Керченского пролива - там, по сути, ширина и глубина крупной реки.
И тем не менее, на Сахалин до сих пор нет - ни моста, ни тоннеля.
Можно понять, почему не было до сих пор моста через Керченский пролив - Крым и так был связан с материком путями через Крымский перешеек и через Чонгарский мост. Керченское направление было сугубо второстепенным.
Но на Сахалин-то нет вообще никаких сухопутных путей!..
Японцы, в период своего господства на Южном Сахалине - построили там целую серию железных дорог.
Однако это дороги нестандартной для России ширины.
В принципе - ничего страшного в этом нет. Во время Отечественной войны, немцы перевели большую часть железных дорог на оккупированных территориях, на европейскую ширину колеи (1435 миллиметров).
Но почему-то именно для Сахалина, было сделано особое исключение. Там значительная часть железных дорог, до сих пор имеет нестандартную ширину колеи. И для них даже выпускались в городе Людиново (Калужской области) локомотивы, специально под сахалинскую колею (в мире она именуется обычно "капской" колеёй, потому что впервые начала широко использоваться англичанами в своей Капской колонии, на территории современной ЮАР. Ширина - 1067 мм).
Подчеркну - это не узкоколейка, в привычном для нас понимании этого слова. Стандартная узкоколейка имеет ширину 750 миллиметров. А "капская" колея - это вполне "нормальная" железная дорога, которая является нестандартной именно для России.
В наше время на Сахалин ходят паромы - причём, не через пролив Невельского, а по совсем иному, очень долгому маршруту Ванино - Холмск, протяжённость которого составляет 260 километров.
На этом пути паромы нередко сталкиваются с сильными штормами и туманами.
А когда паром приходит с материка на Сахалин - приходится вагоны переставлять на тележки другой колеи. Понятно что скорость езды стандартных российских вагонов по нестандартной сахалинской дороге - не может быть высокой.
Вот здесь на фотографии, вы видите стандартные вагоны, переставленные на тележки Сахалинской (Капской) колеи:
(все фотографии, помимо вставки, позаимствованы из разных разделов Википедии)
При этом, ещё в XIX веке обсуждался вопрос о строительстве моста, или тоннеля, на Сахалин.
А во времена правления Сталина, тоннель начали реально строить под проливом Невельского.
Вот здесь вы можете видеть схему маршрута с использованием тоннеля, а также маршрут современной паромной переправы:
Дабы не изобретать велосипед, привожу ниже материал, оригинал которого взят у rutinin в "Строительство № 506 — Сахалинский тоннель":
**********************************************************************************************************************
В 50-х годах Советский Союз вел грандиозные стройки, одной из которых был невиданный по тем временам проект — подземный тоннель на остров Сахалин, получивший рабочее название «Строительство № 506″.
В конце 40-х, начале 50-х годов XX века остров Сахалин переживал бурный экономический рост. После победы над Японией весь остров стал принадлежать Советскому Союзу и в 1950 году на одном из совещаний в кремлевском кабинете в Москве И. В. Сталин поставил вопрос о соединении Сахалина с материком железной дорогой. После детальной разработки плана и проектной документации было начато строительство. Железная дорога должна была пройти через Победино — Дербинск — Ныш — Погиби — мыс Лазарева — Де-Кастри — Комсомольск-на-Амуре.
Ось тоннеля под Татарским проливом проходила у разъезда Погиби. Протяженность подземного тоннеля от мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на Сахалине должна была составить около 10 км (выбран был наиболее узкий участок пролива).
Строительство велось традиционно для всех «великих строек социализма» времен Сталина — силами заключенных. На Сахалине были созданы крупные ИТЛ, обеспечившие стройку дешевой рабочей силой.
Строительство рассчитывали закончить ударными темпами, пустить тоннель в эксплуатацию планировали в конце 1955 года. Общий грузооборот железнодорожной линии должен был составить 4 миллиона тонн ежегодно.
В районе предполагавшейся паромной переправы были насыпаны дамбы. На мысе Лазарева, откуда должен был прокладываться тоннель, уже был прорыт ствол шахты и насыпан искусственный остров.
Искусственный остров
В марте 1953 г. умер Сталин и осуществление гигантских строек, осуществление которых «не вызывалось неотложными нуждами народного хозяйства» было прекращено. В черный список попало и сооружение тоннеля под Татарским проливом на Сахалин, носившее в то время кодовое название «Строительство № 506″.
Инфракрасный снимок. Немного видны части тоннеля.
По сей день попасть на Сахалин можно только по воздуху или по морю.
UPD:
по подсказке gistory добавлены несколько фото отсюда
Начало дамбы (ныне размытой) с материка (мыс Средний) на искусственный остров
Искусственный островок и Сахалин на дальнем плане
Заброшенная техническая шахта
Глубина порядка 55 метров, диаметр около 9 метров
Ствол шахты забетонирован и облицован чугунными тюбингами, крепящимися друг к другу двенадцатью болтами
http://terraoko.com/?p=20856
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D1%85%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D1%82%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%B5%D0%BB%D1%8C*************************************************************************************
Прочитали?
Могу лишь добавить, что после смерти Сталина было остановлено МНОГО важных, крупномасштабных строек - в том числе таких, которые уже находились в стадии завершения. Там одним сахалинским тоннелем дело не ограничивалось.
В наше время, но до начала украинских событий, было принято решение о постепенном переводе железных дорог Сахалина на стандартную общероссийскую колею. Планировалось завершить весь комплекс работ в 2019 году.
Ниже на фото - перешивка сахалинской колеи на общероссийскую:
А в "Российской газете" даже печатались статьи о том, что пора бы возобновить строительство тоннеля на Сахалин.
Однако впоследствии "Российскую газету" (и другие СМИ) одёрнули - и разговоры о сахалинском тоннеле резко прекратились (подчеркну - это было ещё до событий на Майдане; то есть, украинский кризис здесь не при делах).
Что касается работ по перешивке сахалинской колеи на общероссийскую, то по мнению тех кто побывал в последнее время на Сахалине, эти работы застопорились и будут, в лучшем случае, завершены в 2020 году.
И опять же, я не уверен что дело тут в кризисе и санкциях. Достаточно вспомнить скандал с Сахалинским губернатором Хорошавиным (сейчас сидит в одной из московских тюрем), который хапал по-чёрному, всё что плохо и хорошо лежало - пока однажды не замахнулся на человека из другого региона (стандартная ошибка разных удельных князьков и местечковых баронов).
А местная прокуратура, вместо того чтобы ударить губернатора по рукам - витала где-то в облаках, вплоть до того что объявила Коран экстремистской литературой (больше же на Сахалине нет проблем - кроме Корана)...
Понятно, что с такими рулевыми - далеко не уедешь...
Что касается автомобильных дорог на Сахалине, то некоторые из них выглядят вот так:
Взято с сайта Drom.ru - автомобильный портал
И это, подчеркну - очень богатый регион, это не какая-нибудь дотационная территория.
Однако, хотя формально у России никогда не было колоний - фактически, на некоторых российских окраинах, присутствуют самые что ни на есть колониальные реалии, когда из того или иного региона тянут все жилы, дв ещё используют регион в качестве ссылки для проворовавшихся или спившихся чиновников, ментов и вояк.
Такое положение вещей - крайне опасно для единства государства.
Почему в своё время распались такие крупнейшие колониальные державы как Британская, Французская, Голландская, Испанская, или Португальская?
Потому что у тех кто правил этими странами - не хватило ума понять, что колонии нужно постепенно превращать в составную часть единой империи. Там колонии всегда оставались колониями - со всеми вытекающими из этого последствиями.
Почему Соединённые Штаты, Канада или Австралия, не теряют свои отдалённые территории?
Потому что даже самая далёкая окраина США - это всё равно Соединённые Штаты, это не колония.
Лос-Анджелес или Сиэтл, Гавайи или Аляска - не ощущают себя колониями по отношению к Нью-Йорку или Вашингтону, хоть и находятся далеко от них. Жители Лос-Анджелеса или Сан-Франциско, как правило не мечтают перебраться поближе к столице. Потому что живут не хуже чем в столице.
Ванкувер - не ощущает себя колонией Оттавы или Монреаля.
Перт или Дарвин - не ощущают себя колониями Сиднея, Мельбурна, или Канберры.
А вот житель Сахалина, равно как и ряда других дальневосточных регионов - вполне ощущает себя человеком второго сорта, живущим на задворках. Особенно если этот житель бывал к западу от Урала и имеет внятное представление о жизни за пределами Дальнего Востока.
И это, повторюсь - очень нехорошо для нашего государства.
Поэтому, ещё раз повторяю - хорошо что в Крым строится мост (уже достраивается).
Но и про Сахалин забывать не надо. Вообще не должно существовать "забытых" регионов.
Давайте не будем смотреть только в одну сторону.
Российский орёл недаром имеет две головы, которые глядят одновременно, на восток и на запад.
Tags: Мост, на, Сахалин, на, карте
Мост на Сахалин будет намного дороже моста в Крым
Сахалинский тоннель — незавершённое строительство тоннельного перехода через пролив Невельского от мыса Лазарева на материке к мысу Погиби на Сахалине, одна из строек ГУЛАГа МВД СССР и МПС СССР. | Автор топика:
Сахалинский тоннель — незавершённое строительство тоннельного перехода через пролив Невельского от мыса Лазарева на материке к мысу Погиби на Сахалине, одна из строек ГУЛАГа МВД СССР и МПС СССР.
Рассматриваются варианты возобновления строительства. По предварительной оценке стоимость транспортного перехода составит порядка 400 млрд рублей и будет включать в себя 540 км железной дороги. Оценочная стоимость фактически одинакова и для моста, и для тоннеля.
Идея строительства тоннеля на Сахалинвыдвигалась ещё в конце XIX века, однако из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств так и не была реализована.
Изыскания на тему строительства тоннеля предпринимались в 1929—1930 годах.
В 1950 году с идеей соединения Сахалина с материком железной дорогой выступил Иосиф Сталин. Рассматривались варианты с паромной переправой, мостом и тоннелем. Вскоре на официальном уровне (секретное постановление Совета министров СССР от 5 мая 1950) было принято решение о сооружении тоннеля и резервного морского парома. Строительство тоннельного перехода было поручено МВД СССР (железнодорожные ветки) и МПС СССР (тоннельные работы, в 1952 году также передано в ведение МВД).
Технические условия на проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог были утверждены Совмином СССР 6 сентября 1950 года. В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощённой (фактически — временной) схеме, например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. Детальных инженерно-геологических изысканий в районе предполагаемого строительства тоннеля не проводилось.
На территории Сахалина длина линии железной дороги от станции Победино до мыса Погиби (начало тоннеля) должна была составить 327 км. Ось тоннеля под Татарским проливом начиналась у разъезда Погиби, в 23 км от него располагалась станция Ванги, от которой предполагалась ветка на юго-запад до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на островной части магистрали предполагалось сооружение девяти железнодорожных станций. Протяжённость самого тоннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 км (был выбран наиболее узкий участок пролива), его трасса проходила севернее паромной переправы. На материке предполагалось строительство ветки от мыса Лазарева до станции Селихин на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань с ответвлением к временной паромной переправе. Планировалось строительство тяговой электростанции у озера Кизи.
Окончание строительства, с организацией временной паромной переправы, было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля запланирован на конец 1955 года. Общий грузооборотпроектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 млн тонн в год.
Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели в основном освобождённые заключённые ГУЛага. По согласованию с прокуратурой СССР, по разрешению Совмина, МВД освободил из исправительно-трудовых лагерей и колоний до 8 тысяч человек, направив их на МПС до завершения срока заключения. Исключение составляли лица, осуждённые за бандитизм, разбой, умышленное убийство, воры-рецидивисты, осуждённые к каторжным работам, заключённые в особых лагерях МВД, на которых разрешение МВД не распространялось. На Сахалине это было Строительство 506(посёлок Тымовское), на материке — Строительство 507 (посёлок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек. Строительство, особенно на Сахалине, велось в условиях фактически полного отсутствия инфраструктуры и недостатка техники, из-за аврального характера работы бытовые условия в лагерях для заключённых были неудовлетворительными даже по нормам ГУЛага.
Подготовка к строительству тоннеля на материке велась силами условно-досрочноосвобождённых, вольнонаёмныхспециалистов и военнослужащих(Строительство 6 МПС). В феврале 1953 года «Строительству 6» было поручено также заняться возведением электростанции у озера Кизи. Численность строителей к весне 1953 года составляла 3700 человек.
После смерти Сталина и массовой амнистии заключённых работы по всему проекту были свёрнуты. В архивных материалах того времени был обнаружен секретный «Проект постановления Совета Министров СССР «Об изменении строительной программы 1953 года» № 149 от 21 марта 1953 года, согласно которому строительство целого ряда масштабных проектов, предусмотренных ранее, было прекращено, в том числе и строительство «тоннельного перехода под Татарским проливом», так как их строительство «не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства».
По воспоминаниям одного из молодых инженеров Ю. А. Кошелева (недавнего выпускника МИИТ 1951 года, присланного по распределению на эту стройку, руководившего строительством первой шахты до оси тоннеля), ситуация сложилась такая:
В декабре 1951 года я окончил МИИТ. Меня направили на работу в Строительство № 6 МПС на остров Сахалин… Контингент строителей был сложный. Основную массу составляли досрочно освобождённые. Им также платили зарплату в зависимости от выработки, но строго в положенный срок. Единственное, чем отличались от тех, кто приехал сюда с воли, — это тем, что давали подписку о невыезде. На нашем объекте из пяти мастеров трое были из досрочно освобождённых… Меня назначили мастером основных работ. Дали в подчинение двенадцать бригад. Нам было поручено соорудить на берегу моря ствол шахты диаметром восемь с половиной метров и глубиной порядка восьмидесяти. А когда закончим, предлагалось сделать рассечки и начинать проходку тоннеля. Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года… Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера ещё работали, а сегодня сказали: «Всё, больше не надо». Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы всё имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия — продолжить стройку было практически некому. Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобождённых уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой-то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда. И самое главное — тоннель действительно необходим стране…
На территории Хабаровского края было построено 120 км железнодорожного полотна широкой колеи по правому берегу Амура от станции Селихин до станции Чёрный мыс (дорога в дальнейшем использовалась для вывоза древесины). В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы (их остатки видны и сейчас), проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1, 6 км от берега был насыпан искусственный островдиаметром 90 м.
На территории Сахалинской областиработы велись в худших условиях и ни одного километра железной дороги построено так и не было. Проведённые работы по подготовке трассы (земляные работы, вырубки и др.) позволили построить грунтовую автодорогу Ныш — Погиби, которая в советское время использовалась для вывоза древесины.
С 1973 года Сахалин связан с материком паромной переправой Ванино — Холмск.
В настоящее время ни авиация, ни паромне отвечают транспортным запросам региона. Зимой Татарский пролив замерзает, и хотя три используемых парома «Сахалин» имеют ледовый класс, в очень холодные зимы нужно использовать для проводки ледоколы, а в штормовую погоду остров вообще недоступен.
Идея строительства тоннельного перехода через Татарский пролив пережила Советский Союз. С подобными предложениями в 1992 году выступил начальник Сахалинской железной дорогиА. Б. Васильев. В 1999 году министр путей сообщения Николай Аксёненко заявил о необходимости разработки проекта соединения железнодорожной сети Сахалина с материком, в 2000 годупредставители проектных организаций провели обследование местности. Реализация была прервана в связи с отставкой Николая Аксёненко с поста главы МПС.
В феврале 2008 года в администрации Сахалинской области было проведено заседание по вопросам транспортного сообщения области с материком. В разработке транспортного перехода приняли участие 14 проектных и научно-изыскательских институтов. Стоимость строительства оценена в 300–330 млрд рублей. Генеральным подрядчиком выступило государственное научно-исследовательское учреждение «Совет по изучению производительных сил» Минэкономразвития РФ и РАН. Проект включает строительство самого перехода от станции Селихино до станции Ныш и строительство железнодорожной ветки Ильинский — Углегорск. Суммарные объёмы отправляемых грузов со станций Сахалинской железной дороги при завершении строительства к 2025 году могут составить около 24 млн тонн. А загрузка тоннельно-мостового перехода к тому же сроку — чуть более 9 млн тонн.
По состоянию на апрель 2019 года проект железнодорожного мостового перехода проходил стадию согласования. Переход должен пройти через пролив Невельскогона мыс Лазарева. Премьер-министр России Д. А. Медведев в апреле 2019 года поручил проработать предложения по срокам возможного строительства моста на Сахалин и оценке стоимости такого проекта.
В июне 2019 года разработчики технико-экономического обоснования мостового перехода определились с конструктивным решением. Предложенный окончательный вариант — двунаправленный железнодорожный мост с уклонной двойной тягой. Для формирования постоянного железнодорожного сообщения проект предусматривает прокладку рельсов от железнодорожной станции Селихин, расположенной на Байкало-Амурской магистрали в районе города Комсомольск-на-Амуре, до станции Ныш на острове Сахалин. Общая протяжённость железнодорожной линии — 585 км. Переход с материка на Сахалин имеет три варианта строительства: тоннель под проливом протяжённостью 12, 4 км, насыпная дамба — 16 км с судоходным каналом, мостовой переход — 6, 6 км. Сроки завершения создания перехода уходят за 2019 год.
15 июня 2019 года Президент России Владимир Путин во время «Прямой линии» на вопрос о строительстве моста на Сахалин ответил, что решение о начале строительства ещё не принято, как и вариант соединения Сахалина с континентальной Россией — мост или тоннель, а также назвал предварительную стоимость строительства моста — 286 млрд рублей.
22 ноября 2019 года министр транспорта России Максим Соколов сообщил, что проектирование железнодорожного моста на Сахалин начнётся в 2019 году. 5 декабря пресс-служба правительства Сахалинской области сообщила, что строительство транспортного перехода «Сахалин — материк» может начаться в 2021 году. Общая стоимость проекта оценивается в 540, 3 млрд рублей, из которых почти половина (252, 8 млрд рублей) будет затрачено на сооружение 6-километрового моста. Еще порядка 100 млрд рублей потребуется на модернизацию транспортной инфраструктуры на Сахалине. Мост на Сахалин, в пересчете на километр, будет стоить в 3, 5 раза дороже Крымского моста. Проект планируется подготовить в течение трёх лет. В случае его успешного согласования, строительство начнется в 2019 году, а завершится – в 2023 году. Одна из сложностей реализации проекта — вопрос согласования с Минобороны РФ. Дело в том, что оборонное ведомство требует увеличить высоту моста до 45, 7 м, чтобы под ним проходили крупные корабли и суда. Гражданские же строители предлагают вариант с высотой в 36 м, что позволит существенно сэкономить на реализации проекта. В качестве довода приводятся данные об относительно малой глубине пролива Невельского, которая ограничивает судоходность по классам судов.
Появление железнодорожного моста должно увеличить объём грузоперевозок до 47 млн тонн в год (для сравнения: к 2019 году объёмы паромных перевозок с Сахалина и на Сахалин составляют до 8, 5 млн тонн в год). Рассчитана и возможная доходность от эксплуатации моста — только по налогам от грузоперевозок она составит около триллиона рублей за десятилетие.
24 июля 2019 года Владимир Путин во время встречи с губернатором Сахалинской области Олегом Кожемяко, отвечая на вопрос губернатора о строительстве моста, сказал что поручил правительству проработать вопросы, связанные со строительством перехода на остров Сахалин. Однако, есть мнение что его возведение экономически нецелесообразно и не окупится, так как для него недостаточно грузов — главным грузом для переправы мог бы стать уголь, однако, ни один из грузовладельцев-угольщиков не поддержал инициативу. А вы хотели бы чтобы этот почти вековой проект наконец то бы осуществился Всего участников: 46 Результаты после голосования
Да
Нет #опросы
