КАМАЗ-5511 — результат «проектного хулиганства» конструкторов | Автор топика: Ewout
Вчера мы рассказали о том, как 40 лет назад на главном сборочном конвейере Автомобильного завода состоялся выпуск автомобиля КАМАЗ-5511.
Все выпускаемые до октября 1977 года были разработками специалистов ЗИЛа. Но работники Управления Главного Конструктора КАМАЗа во главе с начальником УГК Владимиром Наумовичем Баруном мечтали о «своём детище».
На фотографии сувенир от работников ЗИЛ, хранящийся в фондах Музея КАМАЗа.
Вот как об этом рассказано в рукописи Солопова, переданной в Музей КАМАЗа Азаматовым Рамилем Абдреевичем:
«Одним из побудительных мотивов было желание поскорее избавиться от зиловского патернализма – разработать автомобили, которые бы отличались от зиловских разработок по всем параметрам.
Желание столь же амбициозное, сколь и трудновыполнимое. Технологии-то были очень жёсткими! Первым, тем самым зиловским, поколением КамАЗа, моделями, предназначенными для первой очереди завода, были бортовой грузовик 5320, седельный тягач 5410 и самосвал 5510. Причём на последний опрокидывающийся кузов с гидравликой ставились в башкирском Нефтекамске, на заводе-спутнике "КамАЗа".
Напомним, что исходным проектным параметром для автомобилей была осевая нагрузка в 6 тонн.
Госстандарт, устанавливавший все ГОСТы переубедить было невозможно по определению. Но всё-таки 7-тонный самосвал КамАЗ-5510 «умер, не родившись»! Вместо него появился 10-тонный 5511.
Сравните на фотографиях КАМАЗ-5510
и КАМАЗ-5511
Причем, изменить пришлось даже конструкцию кузова, сам её принцип.
Изначально москвичи заложили прямоугольную «коробушку» с окантовкой и задним бортом, сделанную по подобию мытищинского самосвала ЗиЛ-ММЗ-555. В Челнах предпочли кузов ковшовый, без заднего борта, но с ребордами жесткости. Поменяли и его гидравлику: вместо короткого цилиндра большого диаметра, стоявшего под центром кузова, по первоначальному проекту, появился длинный, но тонкий цилиндр, стоящий спереди. Но, главное, задняя тележка была рассчитана под нагрузку 14 тонн (вместо базовых 11-ти). Это был большой риск со стороны конструкторов: они нарушали ГОСТ (а ГОСТ – это закон!), но самосвал получился… красивым! Задачи такой не ставилось, все пропорции сложились как-то сами собой.
Академик Туполев как-то сказал, что летать может только красивый самолёт. Красоту цифрой не выразишь, но некий мистический смысл в этом утверждении несомненно, есть. Впрочем, в качестве убедительного довода в разговоре с «серьёзными людьми» его применить недостаточно. Гораздо важнее было то, что грузоподъёмность удалось увеличить только за счёт более полного использования несущей способности шин и применения узлов от других моделей, не выходя за рамки унификации.
Если закрыть глаза на пресловутые осевые 6 тонн из ГОСТа, то аналогичным путём можно было увеличить грузоподъёмность на пару-тройку тонн и других моделей.
С такими выкладками уже не стыдно рискнуть пойти к генеральному директору и предложить, ни много, ни мало – остановить подготовку производства самосвала 5510. Риск оказался оправдан: Васильев мгновенно оценил, что сулит возможная перспектива и распорядился переориентировать всех на модернизированную машину. Соответственно, устное задание было подкреплено всеми необходимыми документами. На колоннах Прессово-рамного завода появилось даже традиционное для тех времён панно с призывом: «Освоим новый самосвал КамАЗ-5511 грузоподъёмностью 10 тонн в заданные сроки!». Спустя некоторое время Васильев уже показывал новый самосвал министру автомобильной промышленности Виктору Полякову. Тот только что пересел в министерское кресло из кресла генерального директора АвтоВАЗа и первую поездку в новом ранге совершил именно в Набережные Челны. На новоиспечённого министра демонстрация произвела огромное впечатление.
Шёл к концу 1974-й год, КамАЗа, как такового, ещё, по сути, не было, экспериментальное производство Инженерного центра ютилось на чужих площадях.
А посреди заснеженной площадки стоял самосвал-красавец, даже внешне значительно отличавшийся от опытного 5510. Как тут не вспомнить фразу героини Фаины Раневской «Красота – это страшная сила!». Министр устоять против этой силы не смог. Инициативный проект получил одобрение на самом верху, а Владимир Барун вскоре был утверждён в должности главного конструктора КамАЗа. Его заместителем и главным конструктором по автомобилям стал Рамиль Азаматов. Кстати, в немалой степени именно благодаря этой истории ГОСТ 9314-59, устанавливавший две категории автомобилей группы А и Б по осевой нагрузке, был отменён.»
На фотографии 1976 года слева направо:
1. Васильев Лев Борисович – генеральный директор КАМАЗа.
2. Барун Владимир Наумович – главный конструктор КАМАЗа
3. Поляков Виктор Николаевич – министр автомобильной промышленности СССР
Азаматов Рамиль Абдреевич прислал фотографии из стенгазеты "Камский конструктор", где видна реакция камазовской творческой общественности на появление самосвала КАМАЗ-5511.
На фотографии Васин Виктор Васильевич – инженер-конструктор КБ самосвалов:
На фотографии Гамага Владимир Павлович (слева) и Васин Виктор Васильевич:
Надпись внизу «Наши славные партизанские соединения (КБ компоновок и КБ самосвалов) своими решительными действиями навсегда (развеяли миф? - неразборчиво) о непогрешимости конструкторских идей ЗИЛа»
На фотографии слева направо:
1. Васин Виктор Васильевич
2. Лапшин Леонид Михайлович
3. Жабин Анатолий Николаевич.
Фамилии разработчиков самосвала КАМАЗ-5511 Баруна В.Н., Азаматова Р.А. сегодня хорошо известны.
Но при этом незаслуженно забыто имя Васина В.В.
Виктор Васильевич Васин пришел на КамАЗ в 1971 году с Саранского завода автосамосвалов инженером- конструктором Конструкторского Бюро самосвалов.
В 1976 году стал начальником этого КБ.
Васин Виктор Васильевич в 90-х работал в ТФК, затем вернулся в НТЦ начальником отдела эксплуатационной документации, где и работал до ухода на пенсию в 2019 году.
Вместе с ним в то время работали и разрабатывали чертежи первой камазовской самосвальной установки:
- молодой талантливый Соколов Владимир Васильевич,
- опытная Орлова Неонила Федоровна
- молодые конструкторы Дашков, Яковлев, Павлов, Лапшина, Огородникова, Петрова, Михно, Сотников
В этом рабочем процессе участвовал Семенов Адольф - начальник бюро художественного конструирования.
Источник: Вести КАМАЗа
Tags: Схема, редуктора, заднего, моста, КамАЗ, 5320
Сборка заднего редуктора Камаз!
КамАЗ-5320 | Автор топика: Легендарные
КамАЗ-5320 #камаз
дима (Kaimalolo) Трудяга!!!!
Александр (Jamail) Я, вообще, Камазы, уважаю. Служил на 4310......... Дальше, пути разошлись....... Спасибо, что ты был. Для меня, безпроблемный......
александр (Maxime) служил на зил 131 поменял редуктор среднего моста остальное за два года никуда вот это знак качества
Аleksandr (Leto) У ЗИЛ 131 тоже три моста
александр (Maxime) я про то что беспроблемный
Юрий (Aniceto) ПЕРВЫЙ ВЫПУСК.СТЕКЛО ОЧЕСТИТЕЛИ БЫЛИ ВОЗДУШНЫМИ ПЛОХО.
Вячеслав (Camiria) Всё хорошо в своё время
иван (Kisima) в дальнобой на нем без спальника не то пальто.
Александр (Jamail) Трудяга РОССИИ
Александp (Bernward) 11 лет по всему Союзу! Были свои минусы, а в основном по тем временам лучшей машины не было! До сих пор во сне на КАМАЗе езжу!
Алексей (Emyr) Я на КАМАЗЕ -5320 работал весь Союз объездил 1981 -1986г хороший друг не когда не подводил!!!
Владимир (Cynfor) Если едешь один, без пассажира, можно обойтись и без спальника. А зимой и со спальником лучше спать на сиденьях, потому что в спальнике холодно.
Александр (Jamail) Пока спальника не было так же думал, когда поставил кабину со спальником оценил, не нужно доставать спальные принадлежности, стелить затем всё убирать., прыгнул в спальник и готово. утром вывалился и за руль если лень заправлять кровать шторку задёрнул и вперёд, за кабиной сзади всё закрывал и от двигателя даже матрас горячий был
Владимир (Cynfor) У меня на КАМАЗ-5320 постельные принадлежности были за спинками среднего и правого сидений. Из-за отсутствия спалки не переживал. Нет - и не надо. Но на нём мало поработал. Тянет на вездеходы. Вскоре получил КАМАЗ-4310. Он был со спальником.
Владимир (Cynfor)
