Восточный БАМ. VII. Потайная дорога. | Автор топика: Folker
Железнодорожной ветке Известковая – Чегдомын не повезло в смысле отсуствия внимания любителей железных дорог.Кстати, станция Новый Ургал формально расположена не на БАМе, а как раз на ветке Известковая – Чегдомын. Дело в том, что бамовский километраж при подходе к Новому Ургалу уходит на грузовую станцию, а пассажирские поезда по соединительной ветке переходят на линию Известковая – Чегдомын, прибывая по ней в Новый Ургал. Восточнее него пути БАМа и ветки сходятся и несколько километров идут параллельно до станции Ургал 1. Что интересно: за прошедшие 10 лет Новый Ургал удалился на 19 км от станции Известковая, с которой начинается ветка.
Ещё один интересный момент: поезд Тында – Комсомольск по БАМу ведёт или ТЭП70БС или (заметно реже) ТЭП70. А вот для поезда Чегдомын – Хабаровск на участке до Известковой используется 2ТЭ10М. Вот как раз в купейник поезда под этим локомотивом мы и сели в Новом Ургале, при этом первые 100 км пути предстояло проехать засветло.
Вид с нового участка ветки.
По новой (относительно – всё-таки уже 4 года эксплуатируется) дороге в обход зоны затопления поезд шёл неторопливо – скорость не превышала 40 км/ч. В конце объезда вдали показались и воды водохранилища.
Поезд Чегдомын - Хабаровск, вид из окна.
Дубликан.
Автомобильный мост через р. Адникан.
Буреинское водохранилище.
После же разъезда Адникан скорость возросла до 55 км/ч.
Эльга.
Затем мы въехали в узкую долину р. Ягдынья, которую в дальнейшем пересекли целых 5 раз. В одном месте на реке даже был сделан искусственный водопад – бетонный уступ высотой около 3 м пересекал долину. Возможно, это было необходимо, чтобы предупредить размытие насыпи.
В долине Ягдыньи.
Поезд на подходе к одному из мостов через р. Ягдынья.
Вид на р. Ягдынья с моста.
Закатные лучи в Ушмане.
Ушман.
Согда.
Вскоре после того, как поезд преодолел Ушмунский перевал, окончательно стемнело, и за Тырмой, где я выяснил расписание рабочего поезда, пришло время поспать.
Содержание
Tags: Сколько, км, от, Евлаха, до, красного, моста
Встреча в Евлахе 60 лет спустя...
Интервью с Владимиром Николаевичем Забелиным | Автор топика: Вежливые
Интервью с Владимиром Николаевичем Забелиным
Глава 1. Училище Забелин Владимир Николаевич: Я родился в 1921 году на хуторе Гостино Дубовского района Сталинградской области. Родители мои были крестьяне-бедняки. В 1934 году наша семья переехала в Сталинград, отец стал работать на железной дороге помощником машиниста, а мать стала домохозяйкой. Детей у них было трое. Все мальчики: Володя, Витя и Коля.
В Сталинграде я закончил десять классов. В десятом классе, это был 1940 год, прошел медицинскую и мандатную комиссии и поступил в Сталинградский областной аэроклуб. В школу продолжал ходить и посещал аэроклуб. С утра в школу, после обеда в аэроклуб. В аэроклубе около года учился. Закончил курс обучения на самолете «У-2». Осенью, по направлению аэроклуба и комсомольской организации через военкомат меня отправили в Батайскую авиационную школу, это под Ростовом. Эта школа пилотов готовила только летчиков-истребителей. Никаких комиссий я не проходил, никаких экзаменов не сдавал, был зачислен еще до выезда туда. Помню: сомневался, что меня примут. Для меня летчики-истребители были - что-то недосягаемое. В Сталинграде была авиационная истребительная школа, и каждый день я смотрел, как они пилотируют над нашими головами на «И-16».
— У Вас из-за высокого роста проблем не возникало?
Мой рост 178 сантиметров. Я знаю, у космонавтов из-за конструкции самого аппарата есть ограничения по росту. Небольшой рост у Гагарина, Титова… Впрочем, и летчики в основном небольшого роста… Но нет, у меня-то проблем никаких не было.
— Какова была структура училища?
У каждой эскадрильи был свой аэродром, расположенный рядом с большим селом или иным населенным пунктом Ростовской области. Эскадрильи были большие, в нашей 7-й эскадрилье, например, человек двести пятьдесят курсантов было. Учебный процесс начался сразу по прибытию в училище в декабре 1940 года. Прежде всего, теоретический курс. Науки, касающиеся подготовки летного состава. Это самолетовождение, теория полета. Упор делался на «И-16», основной боевой самолет того времени. Изучали его тщательно.
— Скажите, как Вам показался этот самолет? Мнения о нем противоречивые. Одни говорят про изумительный пилотаж, другие про трудности при посадке и взлете…
Эти высказывания имеют под собой основания, и, причем серьезные. Вы этот самолет видели? Обрубок, самый натуральный. Фюзеляж - маленькая бочка. Маленькие крылья. Видимость из кабины летчика на все пространство несколько затруднено… На взлете и посадке он был очень коварным. Впрочем, как и все наши самолеты того времени, он имел тенденцию к развороту на пробеге в любую сторону.
— Какие еще самолеты были в училище?
Кроме «И-16» были еще «Чайки» и «И-15Бис». Они тоже были тогда на вооружении. Но у нас они стояли на аэродроме только как экспонаты. В течение зимы 1940 года мы прошли полный теоретический курс обучения в Батайске. Все сопутствующие дисциплины. Изучали и самолет, и двигатель, что называется «до винтика».
— Ваше мнение: это нужно для летчика?
Нужно, но уж не до такой степени как нам давалось: каждую заклепку, заглушку знать наизусть. Ведь летчику главное знать, куда палец ткнуть, чтобы что-то включить. Жизнь показала, что излишних подробностей не нужно, и система обучения со временем соответственно перестраивалась.
— Сколько налета было положено во время обучения в то время?
В аэроклубе много не давали, налет небольшой был. И в училище на подготовку к самостоятельному полету давалось, в пределах тридцати, сорока полетов. Когда мы только-только приступили к освоению «И-16», началась война. Нас отправили на Кавказ, в район города Евлах. Это недалеко от Кировабада. Добирались около месяца, и в июле были там. В 20 километрах от Евлаха я закончил обучение на «И-16».
— Кстати, а как Вы узнали, что началась война?
Ну, я в это время был в наряде, в карауле стоял… Услышал гул самолетов, подлетающих к Батайску, а затем свист падающих на ангары бомб. И взрывы…
— Все, с кем мы говорили, начинали войну либо в карауле, либо на кухне, или в увольнении с друзьями...
Кстати про друзей: я дружил с Николаем Михайловичем Скомороховым. (Дважды Герой Советского Союза. Имел на счету 46 + 8 сбитых самолетов противника. М. Быков) Мы вместе учились и летали на «И-16». Немцы подходили все ближе. Скоро и наши инструктора встали на боевое дежурство. Вылетали на «И-16» на перехват разведчиков. Я видел первые встречи наших инструкторов на «И-16» с разведчиками немецкими, их бесплодные атаки Юнкерсов, которые свободно уходили от И-16. Несколько раз я видел одну и ту же картину: идет разведчик, его пытается перехватить какой-нибудь инструктор из училища, долго гонится за ним, подходит, стреляет. А оружие было — «ШКАС». Очень скорострельный пулемет, который часто во время стрельбы отказывал. Возвращается самолет, инструктор ругается - заклинило оружие.
— Крупнокалиберных пулеметов Березина - «УБ» не было?
Нет. Вначале не было.
— Какие типы «И-16» у Вас в училище были?
С мотором М-25. У тех, которые я видел, «ШКАСов» было два, в крыльях. Это те, что у нас были, на которых мы обучались, и я стрелял с него «ШКАСАами»…
— И «спарки», естественно, были?
Да, «УТИ-4». С такими же летными характеристиками, как и боевой самолет.
— А «УТИ» были с двигателем М-22?
Самолеты такие я видел, они у нас были при обучении на «И-16». Но в нашей авиаэскадрилье были УТИ-4 только с мотором М-25. Этот самолет очень сложный на рулежке и взлете, и пробеге особенно. Все курсанты многократно отрабатывали рулежку на самолете, у которого с крыльев была снята обшивка. Крылья с отверстиями сплошными. Чтобы не взлетел.
И еще была особенность мотора М-22 - выключить двигатель не всегда было возможно. Он когда перегревался, работал сам по себе, на детонации. Помню, я как-то несколько рулежек сделал. Подошло облако, пошел дождь, а я его не могу выключить. Выключаешь, поворачиваешь зажигание на выключение, а он хоть бы что. Так и сидел под дождем… Хорошо, дождь летний был, такой ливневой, короткий.
— Как Вы добирались в Евлах?
Нас, всех и курсантов, и весь персонал, посадили в «теплушки». Наверное, вы знаете, что это такое. Для руководящего состава, включая инструкторов, выделили несколько пассажирских вагонов. Технику везли на открытых платформах. Училище эвакуировали не сразу, по частям. Например, у нашей эскадрильи свой эшелон был.
— Самолеты, которые у Вас были боевые, отдавали на фронт?
Да. Все летающие «И-16» были отправлены на фронт. И часть наших инструкторов вместе с ними. Многие позже погибли.
— Вы не сталкивались с тем, что «УТИ» переделывали в боевые машины?
Такого случая не знаю.
— Получается, что Вам повезло только с «УТИ»?
«По-2» и «УТ-2» у нас не было совершенно, а на «УТ-1» летали только инструктора и начальники. Их было очень мало, и курсантам не давали.
— Вы, наверное, не за одну неделю туда добрались?
Около месяца мы туда добирались. Не меньше двадцати дней. И пока мы ехали железной дорогой, немцы налетали, бомбили. Но нас Бог миловал. Плохо бомбили - потери незначительные.
— Когда Вы в Евлах приехали, там аэродром, казармы были подготовлены?
До нашего прибытия туда никакой инфраструктуры пригодной для развертывания училища не было, был только маленький гражданский пассажирский аэродром. Все эскадрильи рассадили по разным населенным пунктам. Нас, к примеру, направили на маленькую станцию, километров двадцать от Евлаха, точно название не помню, похоже на «Сарван». Там нас пристроили на дополнительный путь, и разгружали в чистое поле. А потом стали строить домики. Мы сами этим строительством почти не занимались. Были там, какие-то войсковые подразделения, которые делали это. А мы занимались только полетами… Наше дело летать и, причем в темпе учиться летать.
— На чем Вы летали?
На «УТИ-4» и «И-16».
— Вы сказали, что «И-16» из училища забрали?
У нас забрали все, что в тот момент летало и могло стрелять… Но побитые и неисправные самолеты остались. Их со временем привели в пригодное к полетам состояние. На эскадрилью осталось всего два «И-16». И потому, в основном летали на «УТИ-4».
— Какие, к примеру, фигуры пилотажа отрабатывали?
Начинали с полетов по кругу, по маршруту. А потом пилотаж: виражи, боевые развороты, петли, бочки, иммельманы и штопор. Все фигуры.
— Некоторые летчики рассказывали, что был приказ об ограничении высшего пилотажа. Якобы потому, что много курсантов билось, ограничили высший пилотаж, в приказном порядке. Вы про это не слышали?
Я с такой ситуацией не сталкивался. У нас были конкретные самолеты, которые в приказном порядке не разрешали использовать на пилотаж. Это касалось почти всех «И-16», которые остались в училище. На них летали в основном на стрельбы. В нашей эскадрилье по конусу не стреляли. Только по наземным целям. Я сделал на «И-16» всего десять полетов по кругу, пять полетов в зону и два полета на стрельбу по наземным целям. И это тогда был весь курс обучения на «Ишаке».
— Как вас кормили?
Питание для летчиков - очень важный момент. Кормили бедно, и все время хотелось есть. У курсанта тогда была одна мечта - поесть, и только во сне видели хорошую еду. Варили, в основном, одну кашу, или какую-нибудь похлебку. В летный день кормили получше, давали что-нибудь с мясом. Но это только когда летали.
— Как было до войны с питанием в училище?
Конечно лучше. Питание три раза в день. В те дни, когда мяса не было, была рыба, каша пшенная, как выражались курсанты, - «авиационная». Пшенная, с растительным маслом. А по утрам – какао с пончиками.
— Как проводили в училище свободное время?
До войны никакого досуга не было. И понятия даже такого не было. Ни разу я в Батайском училище не смотрел кино. И об этом даже никто и не думал. В Закавказье тоже не было.
— Когда Вы закончили училище?
Закончивший курс обучения на «И-16» считался выпускником. В июне 1942 года моя судьба должна была решаться… Немцы подходили к Сталинграду, и были уже на Кавказском хребте. В этот момент, из двухсот пятидесяти курсантов, осталось нас всего-навсего, меньше сотни.
Часть курсантов, в основном тех, кто еще только теорией занимались, или только начинали летать, в пехоту отправили. Дали по винтовке и на Кавказский хребет, закрывать дыры. Потом мне удалось поговорить с некоторыми из этих курсантов, ранеными, но выжившими. Они говорили, что все остальные погибли. По-моему, немецкая дивизия «Эдельвейс», пришла на хребет. Они затащили туда даже свою артиллерию, а у курсантов кроме винтовки, одна тысяча восемьсот девяносто какого-то года, ничего не было. И патронов-то почти не было…
Другую часть курсантов направили в Баку, в округ ПВО. Там их готовили по программе подготовки ПВО. Среди них оказался и мой друг Скоморохов, потом дважды Герой, маршал. Он попал туда на какое-то очень короткое время. Дали ему несколько полетов на «Ла-5», и отправили на фронт. А меня зачислили на обучение на самолеты «ЛаГГ-3». Обучать стали по полной программе переучивания. «ЛаГГ-3» — самолет новый, поэтому и другие теоретические дисциплины прибавились. А летали только в Евлахе на бывшем гражданском аэродроме.
— Как народное творчество характеризовало «ЛаГГ» - какие прозвища, поговорки? К примеру «лакированный авиационный гарантированный гроб» - это тогда было, или уже после войны появилось?
И тогда так говорили, но реже, чем вспоминают сейчас. «ЛаГГ» был тяжелый в пилотировании. Нужно было физическую силу применять приличную. Тогда чаще его характеризовали как «дубовый». Еще «дровяной самолет». «Дровишки, дрова». Так называли его немецкие летчики. Это мы от пленных немецких летчиков узнали.
— И все «ЛаГГи» были такие? Или каких-то определенных заводов, каких-то партий? Нам ветераны, когда рассказывали про качество самолетов, всегда подчеркивали, «смотря какого завода».
И правильно. Качество самолета существенно зависело от завода-изготовителя. Но «ЛаГГи» все были неудачными, все, от начала и до конца выпуска.
— Говорят, что у «ЛаГГ-3» были очень слабые шасси и при малейших ошибках при посадке, допустим с небольшим уклоном, он складывал ноги. Было такое? Такого термина, как «лезгинка»: когда шасси в одну сторону складываются, применительно к ЛАГГу не было?
Это у «И-16» часто так шасси складывались. И с «ЛаГГом» бывало. Со мной лично не было, но я такие вещи видел. Я потом долго служил в качестве инструктора, и в этом качестве всякого насмотрелся. Но термин «лезгинка» не использовали.
Шасси у него действительно оказались конструктивно очень слабыми. Они не выдерживали больших боковых перегрузок, и складывались. Это правильно говорили. Но «ЛаГГ» был длиннее «И-16», поэтому его не так водило. А вот на взлете он был таким же коварным, как «Ишачок». Именно на взлете.
— Скажите, пожалуйста, по сравнению с «И-16», у «ЛаГГа» какие были преимущества?
Значительные. Главное преимущество по скорости. У «И-16» скорость какая была? Четыреста пятьдесят – максимальная, а на «ЛаГГе» – пятьсот восемьдесят. Ну, это теоретически. Но до пятисот километров и на пятьсот с небольшим мне и летать приходилось, и пилотировать.
Раз есть преимущество в скорости, то вертикальный маневр успешнее, и самолет набирает за фигуру пилотажа больше высоты. Зато горизонталь хуже.
— Но при этом и потеря скорости, за счет большего веса и маломощного двигателя больше?
Ну, это тоже правильно…
— Говорят, что у ЛаГГа только вооружение было лучше – пять точек.
У нас вооружение было 20мм пушка и два пулемета 12, 7мм.
— Когда пришли «ЛаГГи», доработок много приходилось делать техникам? Или, сразу сели и полетели?
К нам в училище попадали не новые машины с завода, а уже побывавшие в работе. Так что нашим техниками приходилось трудиться очень много. К тому же самолет качественно другой: двигатель водяного охлаждения, система уборки шасси. Напомню: на «И-16» сорок три оборота надо ручкой сделать, что бы убрать шасси.
— Эти «сорок три оборота» все летчики помнят…
А Вы представляете, что это такое? Когда я впервые это сделал, то вымотался вдребезги. И самолетом надо управлять, и одновременно ручку лебедки крутить. При этом самолет водит, и вверх, и вниз, и вправо, и влево. А в «ЛаГГе» благодать: нажал кнопку и убирается шасси гидравлическим путем.
Правда, начиная с тех пор, как стали летать на «ЛаГГах», инструктор стал носить в кармане плоскогубцы. Зачем? Очень часто при работе системы уборки и выпуска шасси металлические кнопки заедали. И было много случаев, когда летчик не мог выпустить шасси по простой причине: никак не мог или вытащить или затолкать кнопку. И тогда вытаскиваешь плоскогубцы и выдергиваешь. После войны встречались когда, то обязательно про эти плоскогубцы вспоминали… Вот такие вещи…
— В каком самолете летчик был лучше защищен, в «И-16» или в «ЛаГГе»?
В «И-16» он практически ничем не защищен.
— Но впереди мотор воздушного охлаждения – «звезда» стоит, и еще должна быть бронеспинка?
А что мне, летчику, от этой «звезды»? Нам именно про это говорили, что у вас мол спереди «звезда»… А кто же воюет на встречных курсах?
— А если стрелок бомбардировщика, к примеру?
Стрелок? Да. Возможно. Но мне приходилось в жизни больше встречаться с истребителями…
— Как Вы стали инструктором?
Это было уже в 1943 году, где-то весной, когда я курс обучения на «ЛаГГе» закончил.
— Почти год Вы изучали «ЛаГГ» и при этом сделали всего несколько десятков полетов?
Да. Летали редко, горючего нам не давали…
— Ну, а хоть питание улучшилась?
Кормежка улучшилась значительно, по сравнению с тем, что было. Но опять-таки в летные дни. В летный день на «ЛаГГе» я наедался «по горло»… До следующего летного дня…
Перед самым окончанием обучения на ЛаГГе со мной произошел такой случай. Однажды на «ЛаГГе» забрался я на четыре с лишним тысячи метров, попилотировал там, а при снижении переохладился двигатель…
— Радиатор не закрыли? Или он сам по себе переохлаждался?
Да нет, он сам по себе, без этих шторок. Короче говоря, снижался я с убранными оборотами. Пытаюсь добавить, а он начинает трещать, глохнуть. Рывками двигатель заработает, винт-то еще вертится за счет потока. Я не совсем точно рассчитал, и садился с выпущенными шасси с перелетом, метров двести, может быть чуть больше. И покатился. И вдруг я вижу поперек какой-то валик, какое-то препятствие… Я поддернул ручкой, чуть-чуть приподнял самолет и перепрыгнул. Это оказалась канава-арык, она была шириной, наверное, метра полтора. Я его перепрыгнул, еще прокатился и мой «ЛаГГ» остановился, двигатель встал.
К месту моей посадки прибыл начальник училища полковник Кутасин. Самолеты в училище были «на вес золота», а этот «ЛаГГ-3» у нас в училище был самый лучший. За поломку этого самолета могли и в штрафбат отправить. Уж во всяком случае, избавились бы от виновника.
Кутасин подошел, посмотрел след самолета, и удивился. Не понял он, как я перепрыгнул арык. В общем, начальник остался очень доволен: самолет целый, даже ремонтировать не надо. Только перетащить на аэродром. Он смилостивился, и даже объявил мне устную благодарность.
— Этот «ЛаГГ» был уже с предкрылками?
Нет, в училище были без предкрылков. А потом я, когда работал инструктором в запасном полку, появились с предкрылками. И «ЛаГГи» эти оказались значительно легче в управлении, чем те, что были в школе. Несравненно.
На этом мои курсы обучения на «ЛаГГах» в Евлахе были закончены, и я стал ждать, куда меня направят. На самолетах «ЛаГГ» направляли тогда на Кубань. Там где потом воевал Покрышкин на «Кобрах».
— Из Вашего выпуска летчиков, из тех, кого отправили воевать, много погибло?
Погибло ощутимо, особенно на Кубани. Немцы хорошо знали недостатки «ЛаГГов» и сбивали их нещадно.
— Какой самолет в то время наши летчики хвалили, какой ругали?
«ЛаГГ» все ругали. Все были довольны «Яками». «Ла-5» там, еще не было. Еще «Кобру» хвалили, но, скорее всего просто потому, что Покрышкин на ней много сбивал. Рекламу ей сделал, так сказать.
— А когда появился «Ла-5», летчики его сразу приняли? Или к нему относились так же как к «ЛаГГу»?
Летчики приняли его лучше. И хотя на взлете и посадке он был тоже очень строгим самолетом, «Ла-5» уже хвалили. Они появились, где-то в районе Сталинграда… Василий Сталин создал полк, который там воевал.
Глава 2. В запасных авиаполках
— Когда события начали разворачиваться на Кубани, Вы думали, что вас отправят воевать?
Туда всех выпускников нашего училища отправляли. Но меня направили в четвертую запасную авиабригаду, в которую входили 11-й, 25-й и 26-й запасные авиаполки. Со временем я побывал во всех полках этой бригады. 26-й ЗАП базировался на станции Сандары под Тбилиси, 11-й в Кировабаде, а 25-й базировался в Кутаиси.— В чем различия ЗАП с обычным истребительным авиаполком? И каковы штаты ЗАПа?
Разница большая. В строевом полку летчики выполняют боевые задачи… А по штатам? И там и там было командование полка, эскадрильи, замполит, начальник штаба, штурман, воздушно-стрелковая служба. 11-й ЗАП был смешанным и состоял из 2-х эскадрилий бомбардировочных – одна на Пе-2, другая на американских Б-25 и «Бостонах», и 3-я была истребительная, на «Кобрах», «Томагавках» и «Киттихавках». В третьей же эскадрилье были и УТИ-4. Эта эскадрилья (командиром которой был Федоров) базировалась отдельно от остальных, на аэродроме Кировабад-Западный, сюда перегоняли из Ирана американские и английские истребители, сюда же я и был назначен после окончания училища летом 1943 года. Потом ей стал командовать Кондратьев. А в 25-м полку в то время, когда я пришел туда, была всего-навсего одна эскадрилья. А инструкторов было, по-моему, шесть.
— Сколько у Вас лично бывало курсантов?
Лично у меня одновременно было пять–шесть человек. Это таких, которых надо учить и долго учить. А максимально — мне давали целую эскадрилью… Порядка двенадцати человек. Этого из боевого полка, там были летчики с самым разным уровнем подготовки, и даже начинающие летчики.
— Что из себя представлял 26-й ЗАП и что там делали? В чем заключалась подготовка летчиков?
Во-первых, во время Кубанских сражений, наша авиация несла большие потери. И особенно «ЛаГГи». В общем, личный состав полков, понесших большие потери, прибывал в этот 26-й полк. Они получали самолеты, и, как правило, через короткий срок улетали на этих самолетах на фронт. Летели по Кавказскому побережью, на Сочи и в Краснодар.
— То есть Вы одних и тех же летчиков видели неоднократно?
Неоднократно. Мои друзья, с которыми я учился, кажется, из 805-го полка, к ним в полк приглашали, но перейти не получилось.
— А в чем заключалась подготовка в ЗАПе? Мы слышали самые разные мнения: кто-то говорил, что там тактику обсуждали, и пробовали в воздухе. Другим запомнилось, что по три–четыре месяца «не вылезали из землянок», ждали самолетов. Третьи говорили, что им ЗАП что-то полезно дал. Четвертые, в частности, Василий Николаевич Кубарев, говорили, что их попытались в ЗАПе чему-то учить, но фронтового опыта у летчиков было больше, чем у учителей.
Конкретно у нас никакой длительной подготовки не было. Приходили полки на переформирование. «Покантуются» короткий срок, и возвращаются на фронт на новых самолетах. Ни групповых полетов, ни стрельб. Ничего этого не было.
— А программа переподготовки от кого зависела? От Вас как от инструктора? От командира запасного полка? Или от командира того полка, который пришел на переформирования?
Если командир пока прибывал вместе с летчиками, то они по своему плану готовились. Необходимо уточнить, что из училища в Евлахе я попал вначале в 11-й ЗАП. Через него шла импортная техника. Этот смешанный запасной авиационный полк, находился в Кировабаде. Большей частью эскадрильи были бомбардировочные. В основном на «Пе-2».
Но и на «Бостонах» часть летчиков обучалась, поскольку Кировабад был пересыльным пунктом американских самолетов, летящих через Иран. На этом аэродроме было очень много самолетов, наверное, почти тысяча: «Кобры», «Киттихауки», «Томагавки». И даже «Тандерболты». Вот их было очень мало, но были. Я собирался летать на «Тандерболте», уже был готов к этому, но направление меня в 26-й ЗАП помешало.
В 11-м ЗАПе занимались разными по уровню подготовки летчиками, часть была с фронта, вместе с руководством полка, а часть те, кто когда-то начинали летать, но ничему не успел еще научиться. Например, на «У-2» летать когда-то приходилось. Среди моих курсантов был Герой Советского Союза, он был диверсантом, ходил с группой за «языками», исключительно офицерами, вглубь немецкой территории. За эту работу он заработал звание Героя. Он рассказывал много интересного, как они работали. Говорил про себя:
— Мне человека убить, удушить, раздавить как муху, пара пустяков!
— Ну а Вы его выучили летать?
Выучил и отправил. Фамилию его сейчас уже не помню. Кстати, несколько человек в дивизии Покрышкина - мои бывшие курсанты. В Покрышкинской дивизии я бывал, перегонял самолеты «Кобры» из Кировабада. Из Абадана в Кировабад самолеты гнал специальный перегоночный полк. Такой же как на Чукотке, слышали, наверное… Недавно фильм «Перегон» сделали… Может Вы его видели? Какой дурацкий бред… Начиная с того, что никогда к нам американские девицы не летали… И вообще этот фильм гадость ужасная…
Перегонял в Покрышкинскую дивизию, конечно, не я один, а группа летчиков. Мы перегнали туда сразу больше двадцати машин. И как только приземлились и поставили самолеты, летчики Покрышкинской дивизии сразу стали делить их «с шумом и гамом».— А Вам как американские машины показались?
«Кобра» несомненно, превосходила «Киттихауки» и «Томагавки».
— А боевой летчик Кулаков из 103-его гвардейского истребительного полка, говорил нам, что когда летали на «Киттихауках», проблем не знали. Сели на «Кобры», и за короткое время в авариях потеряли человек пять или шесть. Больше, чем в боях!
Могло быть такое, я знаю… «Кобра» - она непривычная. Главный недостаток этого самолета — он сваливался, и как проклятый сам лез в штопор, и не выходил из него. Много случаев было, я этих людей знал… (4 ЗАБ потеряла не менее 22 летчиков погибшими при переучивании на P-39. И. Жидов)
Но я сам как-то бесшабашно к этому относился, и когда стал летать на «Кобре», то стал без разрешения набирать побольше высоту и пробовать штопорить. У меня получалось, легко выводил. Заявил командиру эскадрильи, что я штопора не боюсь.
Собрали всех летчиков и курсантов и заставили меня штопорить публично над аэродромом. Высоту я, тысяч пять, наверное, набрал. Вошел я в штопор как всегда делал, и как заштопорил. Даю на вывод, она не выходит и все. И витков, наверное, около пятнадцати я скрутил. Не выходит, хоть тресни. В это время я оказался в районе населенного пункта Хванчкара — есть вино по имени этого поселка. Долина там глубокая, на склоне виноградники расположены. Наверное, за счет того, что я еще мог провалиться дальше в долину, я как-то вывел. Там я выскочил из штопора. И вдоль долины… Вид у меня, наверное, в этот момент был не блестящий. И решил, что больше я такими делами заниматься не буду!
— «Кобру» с «Яком» Вы можете сравнить? Или с «ЛаГГом»?
С «ЛаГГом» нечего и сравнивать. С «Як-3» я не собираюсь сравнивать тоже. А всех остальных «Яков» «Кобра» превосходила. Во-первых, и обзор, и рация, и скорость. Защита у летчика сзади — прозрачная броня, бронестекло. И назад отличный обзор. А с бронезаголовниками, наши летчики подчас были в бою слепые. Пожалуй, это главное, если коротко говорить о «Кобре».
— А «Кобры», которые Вы гоняли, были с каким вооружением? Крыльевые пулеметы были?
Во-первых, пушка, 37 калибра. И точно сейчас не помню, по одному, или по два пулемета 12, 7мм на плоскостях… По-моему по одному.
— А «Киттихаук» и «Томагавк» сильно отличались?
Они мало чем отличались, и даже на первых порах и не сразу поймешь какой самолет пришел. И переучивания практически не было никакого. И вооружение, по-моему, у них одинаковое было, только пулеметное.
Я знаю, летчики морской авиации любили этот самолет, летали с удовольствием на нем. Запас горючего намного больше, чем на «Кобре», и подвесной бак огромный. И двигатель работает мягко, плавно и с очень большим моторесурсом, как многие американские самолеты.
— На «Кобре» тот же движок стоял, что и на «Киттихауке». Но многие жаловались: если летать на нем по инструкции, то он отрабатывает чуть ли не пятьсот часов, но если летать как в бою, то предел работы движка всего сто часов.
Это верно, с этим я согласен. На «Кобре» двигатель сзади, и к винту через кабину тянется длиннющий вал, и проходит прямо у летчика между ног. И ощущается биение винта - вибрация. Кстати, не всегда, а лишь на некоторых режимах. А на «Киттихауке» двигатель работает непосредственно на винт, плавно, очень мягко работает, хоть засыпай...
— Бывали ли случаи сворачивания хвостов на «Кобрах» от перегрузок? Или к Вам шли уже с усиленными хвостами?
Такие случаи были. Предъявляли рекламацию в Штаты, и они быстро реагировали на все недостатки и замечания.
— А вот такой вопрос: писсуары были в самолетах?
На американских были, даже на истребителях. На «Кобре» я пользовался.
— А Вы на «Кобрах» и на «Хавках» на стрельбы летали?
Конечно. Я много в 11-м полку стрелял и с «Кобры», и с других самолетов…
Когда стреляешь с 37 миллиметровой пушки, то каждый выстрел ты можешь считать. Скорострельность не высокая… И такие толчки, и самолет реагирует на них, как будто затормаживает в это время….
— А когда стреляли из пулеметов, установленных на крыльях, разнесеное расположение целиться не мешало?
Но ведь трассы видишь, как они с обеих сторон летят…
— А в Кировабаде и в Грузии, у Вас лично какие-то проблемы на национальной почве были в то время?
Были. К примеру, дорога от Кировабада до аэродрома километра четыре. По сторонам дороги виноградники, арык течет. Днем все спокойно. А ночью эта дорога становилась для нас опасной.
Однажды во время стрельб в тире у моего «ТТ» сломался боек. И мне временно на всякий случай выдали наган, и я его таскал без кобуры. Заворачивал в платок, и в карман. Так и ходил. И вот однажды ночью иду я, и вдруг с двух сторон выскакивают два азербайджанца и орут мне что-то, типа «Стой! ». Я достал наган, и закричал:
— И тебя, и тебя, сейчас прошью насквозь!
Они трусливые, мгновенно исчезли. А когда я пришел домой, взглянул на «наган», а боек-то я, оказывается, где-то потерял. То есть был я практически безоружен. С тех пор я стал осторожней.
— А в Грузии?
Там это очень часто бывало. Например, в Кутаиси. Грузин, не только в авиации, но и в наземных частях почти не было. Это потом наснимали фильмы: «Отец солдата» и прочее, и прочее. В Грузии многие уклонялись от призыва. И призывного возраста бездельников было полно. Мы молодые были, и время от времени ходили на местные танцплощадки. Не часто ходили, но доводилось. Парней грузинских, таких же лет как мы, и даже старше, было на танцах всегда много. И вот там бывали стычки. Они нападали на нас на выходе с танцевальной площадки.
Однажды я был участником такого эпизода. Танцплощадка, шум, гвалт… Я вижу наши курснты пошли к выходу, и за ними вышла группа грузин всех возрастов… «Воспитывать» пошли. А воспитание у них одно было - нож и: «ЗарЭжу! ». И я решил уходить оттуда. В начале мы пошли, а потом и побежали. И грузины за нами. Среди наших курсантов был Величко. Курсантам пистолеты еще не положены, и этот Величко стащил где-то ракетницу и кучу ракет. Для самообороны. И с этой ракетницы начал палить в нападавших. Стрелял под ноги. Ракета отлетает от земли, иногда несколько раз прыгнет. Фейерверк такой… Тут и я начал отстреливался из пистолета, но тоже не в них, а выше… Нападающие испугались, остановились. Орава такая собралась, их там уже с сотню собралось. И, в общем, все перемещаюся в сторону моста через реку Рион. Речка-то неглубокая, но мост высокий, и лететь с него долго… И когда я выхожу с моста уже на той стороне, где уже наша территория, на меня выскакивает грузин с ножом, и замахивается на меня. Увидев над собой нож, я быстро выстрелил. Нападающий упал, распластался и стал молить о пощаде, просить прощения, обещать, что больше никогда такого не будет. Так со стрельбой и перебрался через мост…
Да, вот такое бывало. Об этих событиях стало известно грузинским властям, но они по своему разбирались и пожаловались нашему вышестоящему командованию в Тбилиси.
— За нападение на командира Красной армии полагался трибунал, и вплоть до расстрела. Нападавший на Вас выжил?
Во всяком случае, я не в него стрелял, а вверх, так что только если с перепуга умер…
— А с Вами разборок на эту тему не было?
Конкретно не было. А вообще на танцы мы ходить перестали…
— К национальному вопросу. А какие отношения складывались с евреями? Мнения о них высказывают разные.
Евреев в Грузии и на Кавказе я почти не видел. В авиации они были, хотя и не так много. Опыт общения у меня с ними не большой, но обобщения по национальному признаку неуместны. Ну, к примеру, когда я оказался в Приморье, в 821-м полку был летчик Дима Бланкман. Небольшого роста, но вид у него всегда петушиный такой. Среди врачей много евреев было, зубной врач у нас в гарнизоне утверждал, что Дима Бланкман лучший летчик части.
А Дима-то был слабым летчиком. На «Кобре» еле-еле телепался. А на «МиГ-15» он так и не переучился. Потом его отчислили из авиации.
Другой летчик еврей, которого я видел в авиации, штурман 256-го полка майор Колмансон Виктор Эммануилович. Он участвовал в боях в Корее, воевал неплохо. Я видел как он погиб. (Майор Колмансон Виктор Эммануилович погиб 20.05.1952г. похоронен в Порт-Артуре, ныне г. Люйшунь, КНР. И. Сеидов).
Когда мы с пустыми баками возвращались на посадку, «Сейбры» приходили, и нахально били наших прямо над аэродромом. На посадке и взлете били. И мне не раз приходилось после отрыва самолета, на высоте каких-нибудь два–три метра разворачивать. Со стартового командного пункта предупреждали: «Пикирует, пара «Сейбров»», и приходилось, чуть не задевая за бетонку крылом, отворачивать, что бы очередь прошла мимо… Колмансон заходил на посадку после боя. С пустыми баками. Уже выравнивал самолет, вот-вот коснется полосы. В этот момент летчик совершенно беззащитен. И тут длиннющая очередь из шести «Сейбровских» крупнокалиберных пулеметов, прямо по нему в упор. Самолет переворачивается, и загорается... И судьба летчика кончилась…
— Вернемся к событиям времен Великой Отечественной…
