Новый мост через Днепр в Киеве (1995) | Автор топика: Milli
Новий міст через Дніпро в Києві
Г. Б.
Столиця України з трьохміліонним населенням розділена надвоє Дніпром. Якщо в минулі часи практично все місто було розташовано на Правобережжі, то в теперішній час на лівому березі вже мешкає біля третини населення Києва. Природно, що в таких умовах різко зросла потреба в транспортних зв’язках між берегами.
Генеральний план розвитку Києва, складений в 1967 р., передбачав до кінця сторіччя сім міських мостів через Дніпро. А в сучасний момент їх існує тільки чотири. Притому, Московський міст і міст метро вже нині навантажені вище пропускної спроможності. Впровадження в експлуатацію в 1990 р. Південного мосту в деякій мірі покращало ситуацію лише в південній частині міста.
Комплексна схема розвитку транспорту на розрахунковий 2005 р., розроблена Управлінням генерального плану Київпроекту, прогнозує сумарну інтенсивність руху транспорту через Дніпро в 340 тис. приведених одиниць в середню добу. Це на 25-30 % більше сумарної пропускної спроможності існуючих мостів.
В години «пік» по Московському мосту інтервал в русі екіпажів комунального транспорту скорочується до 18-20 сек. Якщо враховувати, що в перспективі рівень автомобілізації в Києві наблизиться до середньоєвропейського, то очікувана кількість приведених одиниць транспорту, що перетинають Дніпро, буде складати біля 550 тисяч на добу, тобто вдвічі більше пропускної спроможності існуючих мостів.
Не можна не звернути уваги на велику періодичність в будівництві існуючих мостів через Дніпро в Києві:
Назва мосту
Рік побудовиПеріодичність (років) Міст ім. Є. О. Патона1953 Міст метро196512 Московський міст197611 Південний міст199014Генеральним планом в північній частині міста передбачено два мостових переходи — один на північ від Оболоні і другий в районі Подолу. Сьогоденні першочергові транспортні проблеми міста може вирішити тільки Подільський мостовий перехід, який має бути суміщеним під авторух і метро.
Роботи по техніко-економічному обгрунтуванню переходу і вибору місця для нього продовжувались майже 10 років. Складність цієї проблеми полягає в тому, що Поділ є однією із самих старих частин міста з вулицями, не пристосованими для інтенсивного авторуху, а його південна від Нижнього Валу частина є заповідною зоною, в яку не можна втручатися транспортними магістралями. Крім того, траса мостового переходу повинна перетинати Червоноармійсько-Оболонську лінію метрополітену в місці існуючої станції для переробки її в пересадочну.
Розміщення осі переходу поблизу або вище по течії Петровського залізничного мосту не мас містобудівного рішення, бо не забезпечується зв’язок між вантажо- і пасажиростворюючими центрами. Наближення траси до Московського мосту знижує ефективність спорудження нового переходу.
Під час пошуків найбільш раціонального створу розглядались і варіанти роздільного перетину Дніпра метрополітеном і автодорогою. Для лінії метрополітену було обстежено 17 варіантів створів, а для автодорожнього мосту — 5.
Інститутом «Київметропроект» була вивчена можливість перетину Дніпра тунелями глибокого заглиблення, які проходять під дном ріки. Цей варіант, хоч теоретично і можливий, але не реальний за технічними і економічними показниками. Складність створює геологія ложа Дніпра — водонасичені дрібні піски, що потребують для прокладання тунелю унікального прохідницького щита, який повинен працювати в автоматичному режимі під тиском 4 атм. Такий щит треба замовляти за кордоном, хоча і там досвіду утворення подібного тунелю не існує. Прохід тільки під руслом Дніпра і подальший вихід тунелю на поверхню на Трухановім острові утворює величезну «стіну» поперек течиї Дніпра, яка потребує гігантських гідрозахисних споруд, що захищають від розмиву у повінь. Прохід же тунелю під усією заплавою Дніпра стає і теоретично проблемним. Актуальність автодорожнього мосту при цьому не зникає. Очевидно, що вартість обох споруд — тунелю і автодорожнього мосту, якби їх будували окремо, була би багато більшою за сумісний під метрополітен і авторух міст.
Остаточний вибір місця переходу затягнувся на кілька років через активну протидію з боку власників дачних ділянок на Русанівських садах. Побудовані в 50–60 рр. дачі опинились у середині міста, і потрапити з Подолу на Воскресенку (а саме там пролягає створ переходу), не перетинаючи садів, неможливо.
Подільский мостовий перехід
На основі затвердженого Кабінетом Міністров України ТЕО Київсоюздорпроектом (генеральний проектувальник) з залученням проектних та наукових організацій в 1994 р. розроблено проект Подільського мостового переходу для суміщеного руху метрополітену і автотранспорту, кабельних комунікацій, а на окремих ділянках—трубопроводів. На всіх мостах і естакадах взаємне розташування автопроїздів і метро — у двох рівнях: в нижньому — колії метро: в верхньому — автопроїзди.
Будівництво цієї комплексної транспортної комунікації, що включає швидкісну автостраду, нову четверту лінію метрополітену і суміщений мостовий перехід, багато в чому визначає перманентний характер використання прилеглих територій і їх функціональне призначення. Зберігається Поділ як явище історичного розвитку Києва, з’являється змога перебазування ряду промислових підприємств за межі міста і використання залишених територій під зони спорту та рекреації. Проходження траси через Труханів острів забезпечує можливість підвозу сюди тисяч мешканців міста і дозволяє почати формування третього рекреаційного центру на Дніпровських островах, що в цілому створить взаємозв’язану структуру рекреації, починаючи від парку Дружби народів до Гідропарку включно.
Отже траса мостового переходу починається на Подолі, де перетинаються вул. Набережно-Лугова і Межигірська. Тут планується станція метро «Подільська» з пересадкою на «Тараса Шевченка». Далі траса підходить до мосту через гавань, де планується транспортна розв’язка у двох рівнях. Міст перетинає гавань під гострим кутом, що обумовлено загальним напрямком траси і необхідністю обійти розташований на Рибальському півострові суднобудівний завод «Ленінська кузня».
Рибальський півострів траса перетинає на естакадах, де розміщена станція метро «Рибальський острів». Існуючий гаванський міст зберігається і використовується для місцевого сполучення Подолу з півостровом, потім виходить на головне русло Дніпра з дзеркалом води побутового рівня 350–367 м. Виходячи з вимог судноплавства, які обгрунтовані тим, що при інтенсивном русі суден на вигині ріки в цьому місці формуються вантажні зчеплення, все русло передбачається перекрити одним прогоном.
За головним руслом Дніпра двох’ярусні естакади перетинають Труханів острів з утворенням станції метро «Труханів острів» біля озера Бабине. Далі передбачається міст через русло Десенки і знов естакади через заплавне урочище Горбачиха, де перед садами має бути перспективна станція «Лівий берег».
Проходячи з мінімальними зносами по території Русанівських садів в основному в насипах, траса перетинається у двох рівнях з залізницею Петрівка — Дарниця і лінією швидкісного трамваю, що вже споруджується. В цьому місці передбачається станція метро «Райдужна», далі через озеро Райдуга на Воскресенку, де передбачається станція метро «Бульвар Перова».
Конструктивні рішення споруд на переході
В проекті розглянуто декілька конструктивних варіантів мостів і естакад. В результаті техніко-економічного порівняння передбачені залізобетонні естакади і сталеві мости через водотоки. На транспортному вузлі біля мосту через гавань запроектовано спорудження збірних і монолітних залізобетонних та сталезалізобетонних криволінійних естакад, підпірні стіни на з’їздах з типових конструкцій.
Рис. 1. Переріз суміщеної під метрополітен і авторух естакади.
Залізобетонні естакади розділені під два напрямки і мають один принцип побудови. Основний прогін 33 мм. В поперечному перерізі кожної вітки естакади (рис. 1) у верхньому рівні утворені нерозрізні збірні плитно-ребристі прогонові споруди під авторух з тротуарами, у нижньому рівні розрізні балкою прогонові споруди під метрополітен індивідуального проектування. Між вітками естакад утворено лотік для збирання забрудненої води з поверхні автопроїзду. Також передбачені лотки для збирання води з колій метро. Опори естакад збірно-монолітної конструкції мають від 15 до 25 м. Естакади такого типу передбачені на Рибальському і на Трухановім островах і на урочищі Горбачиха. Їх конструкція забезпечує можливість створення острівних станцій метро.
Рис. 2. Міст через гавань.
Міст через гавань (рис. 2) — сталева нерозрізна ферма з прогонами по схемі 171+210+171. Розташування опор у гавані і розміри прогонів підкорені вимогам судноплавства. Для утворення прогону 210 м застосовано комбіновану конструкцію з подвійним опиранням ферми на опорах. В поперечному перерізі конструкція мосту є двоповерхова. У верхньому і нижньому рівні застосовані ортотропні плити під авторух і метро відповідно. Метрополітен проходить між площинами ферм по боках. У центральній частині між фермами передбачено розмістити трубопроводи.
Міст через Дніпро (рис. 3) має аркову конструкцію. Прогін арки 360 м перекриває повністю все русло.
Рис. 3. Арковий міст через р. Дніпро.
Для перекриття подібного прогону можливе застосування лише вантових чи аркових систем. Підвісні системи для рейкового транспорту в даних умовах непридатні. Вантова система не пророблялась, тому ще на стадії ТЕО дійшли висновку, що маючи в місті вже два великих вантових мости і один підвісний, новий доцільно будувати арковим. З двох варіантів, що порівнювались у проекті, рекомендована розпірна система, що є не менш економічною, але значно кращою за зовнішнім виглядом. В. поперечному перерізі міст має подібну до мосту через гавань побудову. Відмінності — у зовнішніх підкосах, що підходять до вузлів приєднання підвісів арки. Підвіси планується робити з канатних елементів. Сталева арка має коробчастий переріз від 3,2×3,5 до 3,2×5,0 м.
Міст через Десенку запроектовано по схемі 78+144+78 м (рис. 4). Конструкції ферм і їх поперечний переріз тієї ж конструкції, що на мосту через гавань.
При перетині Русанівських садів колії метро спускаються з естакад у тунелі мілкого заглиблення, які прикриті насипом автопроїзду заввишки 4 м. Вздовж насипу з двох боків утворені місцеві проїзди і зелені насадження. При перетині Русанівського каналу утворена водоперепускна труба. Під насипом для місцевого сполучення садоводів — шляхопроводи.
Заслуговують уваги принципові рішення транспортного вузла перетину із залізницею Петрівка — Дарниця. В планувальному відношенні вузол за» проектовано з перспективою його розвитку в майбутньому.
Основна траса проходить під залізницею у напіввиїмці із забезпеченням її функціювання під час повені. Автопроїзди охоплюють тунелі метрополітену.
Для забезпечення нормального функціонування всіх видів транспорту проектом передбачені в цьому вузлі такі споруди, що перетинають трасу переходу, відповідно чотирьохпрогоновий шляхопровід під дві колії діючої залізниці по схемі 4×18 м під швидкісний трамвай з пересадочними платформами для переходу на станцію метро «Райдужна» по схемі 16,9+2×18+16,9 м, а також автодорожній шляхопровід для місцевого і перспективного проїзду через трасу переходу по схемі 16,9+2×18+16,9 м.
За залізницею траса перетинає озеро Райдуга. Передбачається спорудження автодорожнього мосту, розділеного під кожний напрямок руху. Прогонові будови моста — сталеві нерозрізні коробчасті з ортотропними плитами по схемі 60+84+60 м. Проміжок між автодорожніми мостами залишено для споруд метрополітену.
На всіх спорудах переходу передбачається два типа фундаментів: бурові палі діаметром 1,2–1,7 м (найбільш масова конструкція, застосовується на всіх естакадах і в більшості на мостах) і опускні колодязі (застосовується на частині опор мостів).
Рис. 4. Міст через р. Десенку.
Надводна частина опор — з комбінованих збірномонолітних конструкцій, які виправдали себе на попередніх мостах. Просторові збірні блоки, які виробляються на заводі і мають гарний зовнішній вигляд, використовуються не тільки як опалубка, але і включаються у розрахунковий переріз опори. Внутрішнє заповнення блоків — монолітний залізобетон.
В проекті розроблено детальний розділ ОВОС, якому передували спеціальні дослідження екологів, біологів, гідробіологів, медиків, радіологів, що прийшли в цілому до позитивних висновків. В проекті передбачено цілий комплекс засобів, спрямованих на те, щоб об’єкт у стадії будівництва і при експлуатації негативно не впливав на людину і навколишнє середовище. Прикладом того є система дощової каналізації, яка запобігає попаданню забруднених часток з моста у Дніпро. По новому вирішуються захисні елементи проїзної частини, які виконують шумопоглинальну функцію. За проектом організації будівництва термін спорудження мостового переходу — 9 років. Але, враховуючи нагальну потребу, Київською міською Держадміністрацією розроблено план заходів, які дозволяють скоротити вказаний термін на 2 роки.
—————
Фукс Г. Б., Грищенко В. М., Корнєєв М. М. Новий міст через Дніпро в Києві // Будівництво України. — 1995. — № 5. — С. 28–32.
Tags: Сколько, мостов, через, Днепр, в, Украине
На Украине уже больше 10 лет не могут достроить мост через Днепр
Не видно конца и края: Как Киев уже 30 лет не может достроить гигантский мост через Днепр | Автор топика: ЗА
Не видно конца и края: Как Киев уже 30 лет не может достроить гигантский мост через Днепр Успешная реализация проекта Крымского моста продолжает вызывать острую реакцию со стороны тех, кто не признает итоги референдума 2019 года о вхождении полуострова в состав России. Ввод в эксплуатацию объекта раскритиковали как на Западе, так и, естественно, на Украине. Едва ли не жестче всех выступил украинский президент Петр Порошенко. Помимо прочего он заявил, что строительство и открытие моста через Керченский пролив говорит о том, что Россия не соблюдает международное право. На его слова отреагировал глава республики Крым Сергей Аксенов, который тактично напомнил президенту, на что ему действительно стоит обратить внимание.
«За переживаниями по поводу строительства Крымского моста Порошенко, видимо, забыл об одном знаменательном для своей страны юбилее: 25 лет назад (19 апреля 1993 года) Киевский городской совет утвердил проект строительства Подольского мостового перехода через Днепр длиной 7, 5 км. Мост до сих пор не построен», — написал Аксенов на своей странице в фейсбуке.
Речь идет о сооружении огромного моста в Киеве, строительство которого задумывалось еще при Советском Союзе в далеком 1987 году. Согласно проекту, мост должен соединить правобережный район Подол с левобережными Воскресенка и Радужный массив. Предполагалось, что в его составе будет три моста через Гавань, двухъярусный арочный мост через Днепр, мосты через реку Десенку и озеро Радужное, а также эстакады и четыре многоуровневые развязки. На двухъярусных участках предполагалось на верхней части возвести автомобильную дорогу по три полосы в каждую сторону, а на нижней провести участок Подольско-Вигуровской линии метро: станции «Судостроительная», «Труханов остров» и «Залив Десёнка». Однако возведение переправы затянулось на десятилетия.
Почему мост превратился в долгострой
Проект строительства мостового перехода через Днепр был разработан к 1989 году Георгием Фуксом. Он же спроектировал и Московский мост в Киеве. Строительство поручили компании ОАО «Мостострой».
В 1993 году начались работы по сооружению переправы, однако из-за недостатка финансирования через несколько лет строительство было приостановлено и возобновлено только в 2003. Тогда планировалось, что мост будет готов уже в 2007-м, но вновь возникшие финансовые проблемы помешали планам — сроки готовности перенесли на год-другой.
Только в 2009 году на стройку привлекли необходимый плавучий речной кран «Захарий LK-600» для возведения арки. Любопытно, что он был создан на киевском заводе «Ленинская кузница», который принадлежит Петру Порошенко.
Тогда предполагалось, наконец, построить Подольский мостовой переход к 2019 году, но выполнить работу в срок помешала техника: «Захарий» рухнул в воду и разломился в месте крепления грузовой стрелы. Повреждение привело к полной потери работоспособности крана и загрязнению акватории Днепра смазочными материалами. Кран решили починить и в начале апреля 2019 года отправили на завод «Океан».
В том же году кабинет министров Украины выделил 7, 92 миллионов гривен (прим. 30 млрд руб. по курсу 2019 года — «Газета.Ru») на снос 133 садовых участков, сооружений и зеленых насаждений Русановских и Воскресенских садов для строительства эстакады Подольского мостового перехода.
Новой датой завершения строительства называли 2019 год: были смонтированы центральные пролеты арок моста через Днепр. С того самого момента продвижения в строительстве так и не произошло. Начался Майдан, и мост снова забросили.
Подольский мостовой переход должен был разгрузить Московский мост и стать главной транспортной артерией для жителей района Троещина. Но не случилось. В мае 2019 года, за месяц до вступления в должность мэра Киева, Виталий Кличко обещал жителям, что финансирование будет найдено.
«Необходимо еще около 4, 5 млрд грн. Я готов заверить, что приложу все усилия, чтобы использовать мои зарубежные и внутренние контакты для того, чтобы эти деньги найти. Я не могу сказать, что мы запускаем работу после 25 мая, но максимум до сентября мы предложим пути решения», — заверял Кличко, побывав на стройке.
Но чуда не произошло, то ли контакты не нашлись, то ли партнеры отказали, и деньги решили выудить у строительной компании, которая оказалась крайней.
15 апреля 2019 года Высший хозяйственный суд Украины обязал ОАО «Мостострой» вернуть деньги, выделенные на строительство, — почти миллиард гривен. Основание: Подольско-Воскресенский мост находится в незавершенном состоянии, и, кроме того, компания не платила деньги по кредиту.
Тогда директор эксплуатирующей компании Сергей Салагар предполагал, что строить плавучему крану «Захарию», все еще находящемуся в Николаеве, пока нечего, но, если мэр Кличко найдет деньги и интересные программы, его вновь привезут в Киев.
Предложений так и не поступило, деньги, отобранные у строительной компании, куда-то пропали, и никому не нужного в Украине «Захария» в апреле 2019 года продали Турции.
В том же году Кличко дал новое обещание: сделаем к 2019-му. Однако строительство не продвинулось, и киевлянам остается только простаивать в пробках и размышлять о том, почему Крымский мост построили достаточно быстро, а Подольский только покрывается ржавчиной. В общей сложности на проект было потрачено около 5 млрд грн., однако эксперты утверждают, что для для завершения строительства нужно еще 7 млрд.
Украинцы считают, что строительство моста превратилось в «распиливание» бюджетных средств между чиновниками и надеяться, что мост будет когда-либо достроен, — глупо.
«Это ржавеющее чудо — памятник украинской коррупции. На его стройке успели «освоить» миллиарды гривен. Эти деньги украли те, кто убеждал нас, что Крымский Мост не построят никогда. А сейчас убеждают, что его смоет волной. Завтра расскажут, что у нас плохое зрение и машины, которые едут по Крымскому Мосту, -— это иллюзия и мираж. И наши разбитые дороги — это так и должно быть. И недостроенные мосты — тоже супер», — делится мнением один из пользователей в своем блоге в livejournal.
Однако многие уже смирились и с пробками на Московском мосту, и с ржавым сооружением и относятся к ситуации с юмором.
«А в Киеве уже 25 лет Подольский мост строят, тот и вовсе самый надежный будет! Скажете, покрылся весь ржавчиной с 93 года? ! Не беда, это новые шумерские технологии, нужно, чтоб он как вино настоялся...», — поделился мнением один из пользователей в твиттере.
Украинский бизнесмен Игорь Коломойский придерживается той же позиции. Он поделился мнением, что в серьезных проектах спешка не нужна.
«С крымским мостом Путин конечно поторопился, вот Подольский мост в Киеве, который строится с 1993 г, потому что не спеша, основательно», — поделился он в своем твиттере (авторская орфография и пунктуация сохранены — «Газета.Ru»).
Пока в сети обсуждают, сколько денег чиновники своровали на строительстве сооружения, особо находчивые граждане решили не отставать и тоже заработать на «большой стройке».
Видимо, в 2019 году они окончательно решили, что мост не построят, и с того времени потихоньку таскают детали моста и сдают их в металлолом. Воруют части моста, которые можно оторвать, кабели, оборудование подъемных кранов. В местных СМИ писали, что обычно вандалы орудуют группами.
Кроме того, стройку облюбовали подростки, которые любят полазить в заброшенных местах, и режиссеры: на Подольском мосту сняли много сцен для фильмов и музыкальных клипов.
https://www.gazeta.ru/auto/2019/05/17_a_11754613.shtml
ЗА (Amanya)
