Железнодорожное строительство при Николае I. | Автор топика: Winoc
Когда в 1836 году в России началось строительство первой железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села и Павловска,
просвещенные подданные Российской Империи могли испытывать законное чувство гордости.
В отличие от многих других случаев страна, частенько отстававшая от Европы в применении технических новшеств, шла в ногу с прогрессом
и опережала многие другие страны.
Царскосельская дорога оказалась всего лишь шестой в мире. Однако едва не осталась единственной в России.
Самое странное в этой ситуации заключалось в том, что высшая власть в стране, император Николай I, который после первой же поездки
на поезде, как вспоминали современники, превратил¬ся в заядлого фаната железных дорог, хотел продолжения строительства новых магистралей.
Но его приближенные вы-ступали резко против его начинаний.
Особенное упорство в торможении железнодорожного строительства проявлял министр финансов граф Е.Ф. Канкрин.
Его непреклонность объяснялась предельно просто: в казне не было средств на суперпроекты такого рода. Однако, чтобы у императора
не возникало вопросов о том, достаточно ли много трудится министр для увеличения государственных доходов, Канкрин выдвигал разнообразные
и на первый взгляд достаточно обоснованные возражения.
Он заявлял, к примеру, что железная дорога "не составляет предмета естественной необходимости и что она усилит наклонность
к ненужному передвижению с места на место".
В его "Очерках политической экономии и финансии" говорилось так:
"Мы не допускаем, что цель общества — наибольшая продуктивность; нет, цель общества — это всеобщее, хотя бы и среднее, благосостояние
как можно большего числа индиви-дуумов общества".
А пути сообщения, как считал граф Канкрин, могут создавать неравные условия и мешать всеобщему благоденствию:
"Всякая затрата огромных капиталов на пути сообщения предосудительна, и предосудительна тем более, что искусственное увеличение
района доставки продуктов, сколько бы оно ни было выгодно, имеет, однако же, для громадных грузов свои пределы, за чертою которых ценность
этих грузов не выдерживает ценности их транспортировки. В этом отношении, следовательно, чрезмерная затрата капитала и бесплодна,
и вредна, так как она влияет на уменьшение капитала, затра-чиваемого на коренное производство".
Мало того, министр финансов, видимо, для памяти заносил в свой дневник все аргументы против железных дорог:
"Я слышал много жалоб на то, что постройка железных дорог отвлекает капиталы от земледелия, на это особенно жалуются в Бельгии.
При постоянно возрастающем народонаселении в Европе надлежало бы предварительно озаботиться о том, чтобы доставить народным массам дешевый
хлеб и обращать более внимания на земледелие, чем на постройку железных дорог, которые не соответствуют производительной силе государств,
исключая Англию, где с давнего времени по-трачено до крайности много на земледелие".
Верным союзником министра финансов стал главноуправляющий путями сообщения граф К.Ф. Толь, который утверждал, что естественные
водные пути, реки, гораздо удобней и требуют меньше затрат, чем железные дороги.
Злые языки утверждали, что этот герой войны 1812 года ввиду преклонных лет не желал появления новых серьезных забот, которые несли
с собой железные дороги. К тому же его доверенное лицо в путевом ведомстве инженер Дестрем специализировался на каналах и был кровно
заинтересован в том, чтобы они строи¬лись, а близкие к нему подрядчики получали заказы.
При рассмотрении проектов железных дорог министр финансов и главноуправляющий путями сообщения единодушно требовали их более подробного
и длительного изучения и рассмотрения, надеясь тем самым остудить пыл императора.
Граф Канкрин возражал даже тогда, когда Николай I, изучив доклады побывавших в Соединенных Штатах инженеров, пришел к окончательному
решению о необходимости строить железную дорогу из Петербурга в Москву.
Дорога, на которую теперь смотрят как на нечто привычное и обыденное, для 1842 года, когда император подписал указ о ее строительстве,
была грандиозным проектом.
Но в ходе его окончательной доработки возникли проблемы, которые ста¬ли обычными для всех больших проектов дорог в стране.
Разные ведомства выдвигали собственные требования к проекту. Значительно утративший к тому времени прежнее влияние министр финансов требовал
максимального сокращения расходов. А потому линию дороги нужно было делать как можно более прямой.
В свою очередь, министр государственных имуществ граф П. Д. Киселев настаивал на том, что из экономических соображений дорога должна
пройти через Новгород. В его особом мнении о проекте говорилось:
"Железные дороги устраиваются для пользы и употребления не только двух каких-либо пунктов, но и целой страны, благосостояние которой —
умножение народонаселения и промышленности — составляет не последнюю цель устрое¬ния дороги; но цель сия достигается гораздо вернее
и значительнее там, где уже есть и некоторое население, и некоторая промышленность".
Граф Киселев предсказывал, что оставшийся в стороне от магистрали Новгород быстро утратит свое прежнее значение. Но для императора
на первое место выходили соображения престижа.
Великая держава на протяжении нескольких лет после строительства небольшой дороги топчется на месте, а вместо строительства идут
долгие обсуждения.
К тому же финансовые расчеты и состояние казны говорили в пользу варианта министра финансов.
Для ускорения переброски войск прямой путь был выгоднее, поэтому решили по мере возмож¬ностей следовать ему. Однако тут же возникли
новые, не менее сложные проблемы.
"Когда, — говорилось в официальной истории императорского Министерства путей сообщения, — было окончательно установлено направление
С.-Петербурго-Московской дороги и определен тип ее колеи, оставалось озаботиться заготовкою материала, необходимого для приступа к
сооружению пути... Уже при первоначальном обсуждении условий приступа к сооружению С.-Петербурго-Московской дороги Император Николай
Павлович повелел сообщить владельцам русских железоделательных заводов Высочайшее желание, "дабы они поставляли со своих заводов потребное
для сооружения железной дороги количество рельсов".
Великодушный почин Государя не привел, однако, к желаемым результатам: образовавшееся ввиду Высочайше выраженной воли общество
русских заводчиков (под председательством Генерал-Адъютанта Сухозанета) оказалось решительно не в состоянии изготовить на
существовавших в то время у нас железоделательных заводах все необходимое для линии количество рельсов (до 5 миллио¬нов пудов).
Ввиду такого оборота дела потребные для приступа к сооружению пути 1 860 ООО пуд. рельсов, с Высочай¬шего соизволения, были заказаны
в Ан¬глии по ценам от 85 до 87 коп. серебром за пуд.
Поставку же остального количества рельсов Государь Император повелел поручить русским заводчикам, причем в видах поощрения
отечественного рельсопрокатного производства было Высочайше разрешено принять заявленную русскими заводчи¬ками цену в 5 руб. ассигнациями
(около 1 р. 43 к. серебром) за пуд, т. е. получать рельсы с русских заводов по цене, значительно превышающей цены английских
поставщиков.
Русское общество заводовладельцев приняло данный ему заказ, но через два года оказалось, что наибольшее количество рельсов,
которое могли выработать за это время русские заводчики, не пре¬вышало 50 ООО пудов, и Правительству снова пришлось
обратиться с заказами в Англию".
А еще требовались шпалы, костыли для крепления рельсов и подушек, гвозди, изготовление которых в нужном количе¬стве оказалось не меньшей
проблемой, не говоря уже о подвижном составе, который делать в стране не умели.
Стоило ли удивляться тому, что затраты на дорогу составили непредставимую для того времени в России сумму.
Известный знаток русской статистики А.А. Радциг писал:
"До 1857 г. для Николаевской железной дороги было сделано займов, как внешних, так и внутренних, всего на 99 963 400 руб.
номинального капитала, за которые действительно поступили 93 948 135 рублей.
Из этой суммы было употреблений на сооружение дороги 66 854114 руб., остальные же 27 094 021 руб. составляли проценты,
уплаченные во время постройки дороги и погашения.
К 1862 г. суммы, затраченные на постройку, передержки при эксплуатации и платежи по займам, достигли цифры 131 420 402 рубля,
что на версту дороги составило по 217 583 руб.
Насколько дорого производилась постройка Николаевской железной дороги, видно между прочим из следующего.
Балласт на всю линию обошелся в 4 717 ООО руб., или по 7807 руб. с версты, укладка верхнего строения и путей — в 2 138 000 руб.,
или по 3538 руб. с версты.
На дорогах, построенных лишь несколько позднее, балласт с версты обходился в 1380 до 1955 руб., укладка верхнего строения и путей
— по 275 руб.".
Подобные затраты вызвали серьезное раздражение в русском обществе, и железнодорожное строительство в России, по сути, остановилось.
Текст: Е. Жирнов.
.
Tags: Строительство, первой, железной, дороги, в, России, в, каком, году, произошло
Железная дорога в Российской империи
Кто построил железные дороги в царской России? | Автор топика: Ящик
Кто построил железные дороги в царской России?
Согласно официальной истории в царской России мужики, с помощью кирки и лопаты, строили железные дороги быстрее, чем, с помощью современной техники, строили БАМ – самую масштабную стройку в СССР. Возможно ли такое? … Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году. …в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями.В 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения. В 1830 году появилась статья Н. П. Щеглова, в которой указывалось, что вопрос создания сети железных дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России». В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Большого Кузьмина до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года. Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во II половине XIX века; до этого были построены казённые Варшаво-Венская железная дорога и Николаевская железная дорога. Развитие сети дорог было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства. В сентябре 1854 года издан приказ начать изыскания на линии Москва — Харьков — Кременчуг — Елизаветград — Ольвиополь — Одесса. В октябре 1854 года выпущено распоряжение приступить к изысканиям на линии Харьков — Феодосия, в феврале 1855 года — на ответвлении от Харьковско-Феодосийской линии в Донбасc, в июне 1855 — на линии Геническ — Симферополь — Бахчисарай — Севастополь. 26 января 1857 года издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог. Кроме казённых и находящихся в концессии дорог (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская, Вологдо-Вятская, Самаро-Златоустовская и др.) были построены также многочисленные частные системы (Рязано-Уральская железная дорога, Московско-Ярославская, Киево-Брестская и др.). Преимущественно в это же время были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов. Транссибирская магистраль начала строиться в 1891 году одновременно от Челябинска через Новониколаевск на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск. Полностью по территории Российской империи движение было открыто после ввода в строй моста через реку Амур в 1916 году. Ещё одна стратегическая дорога — КВЖД — была построена на территории соседнего Китая. Ну где-то так звучит официальная версия строительства железных дорог. Транссибирская магистраль, от Миасса (Челябинская область) до Владивостока, длиной около 7 тыс. км. построена за 25 лет. Фантастика, да и только. И вот сегодня, красноярские и новосибирские археологи при проведении раскопок на месте строительства моста через Енисей обнаружили участок железной дороги проложенный при Николае II, больше 100 лет назад. Находка стала неожиданностью, и сразу по нескольким причинам. Во-первых, из-за своих масштабов: ученые нередко находят мелкие фрагменты старых железнодорожных путей — рельсы, шпалы, костыли, но вот 100-метровую дорогу удалось обнаружить впервые. Во-вторых, железнодорожная линия была спрятана глубоко под землей — под полутораметровым слоем грунта. Железная дорога была найдена учеными совершенно случайно: хотели докопаться до древнего культурного слоя на Афонтовой горе, заодно и пути обнаружили. Как рассказывают археологи, находка их удивила: понятно, что работы ведутся вблизи Транссиба, поэтому можно было ожидать, что им попадутся отдельные детали — фрагменты шпал, костыли, но не целая же железнодорожная ветка! Такое, признаются участники экспедиции, на их памяти происходит впервые. Да и сохранилась дорога, по сути, случайно. Можно сказать, из-за чьей-то халатности. В советское время этот участок использовался в качестве подъездных путей к стрелочному заводу, потом стал не нужен, но сносить его не стали, а просто забросали землей. “Главным образом при проведении раскопок интерес для нас представляла и представляет Афонтова гора. И для того чтобы добраться до культурного слоя, нам необходимо было избавиться от техногенного мусора. Его на этой территории обнаружились целые залежи: электрический кабель, куски старого асфальта, какая-то проржавевшая насквозь старая техника и прочее. Все это покоилось под толстым слоем земли — видимо, так много лет назад все это безобразие решили убрать с глаз долой. Собственно, и участок железной дороги мы обнаружили там же — он спрятался под толстым слоем грунта. Судя по всему, в советское время построили новые, современные пути, а старые, с технической точки зрения ценности не представлявшие, решили не сносить (зачем зря деньги и силы тратить? ), а попросту засыпать. Ну а дальше время сделало свое дело — толщина земляного слоя с годами увеличилась в разы.” Вячеслав Славинский, руководитель археологических работ Очень интересны объяснения археологов. А в какие годы советского времени засыпали этот участок? И как археологи узнали, что эта дорога была проложена именно при Николае II, больше 100 лет назад? А вот очень редкое фото 19 века, видно как откапывают дороги, снимая многометровый слой грунта. А это фотографии из альбома видов Западно-Сибирской и Екатеринбурго-Челябинской железных дорог. 1892-1896 г. далее… Как то по этим фотографиям, не похоже, что эту дорогу построили недавно. Шпалы присыпаны землёй, может их засыпали пыльные бури, а может просто далее не откапывали. А так строили царские железные дороги. РЕКЛАМА Вот как то не верится, что за 25 лет отстроили Транссибирскую магистраль с помощью лопат, если взять в сравнение строительства крупных строек Советского Союза, Днепрогэс, Беломорканал, БАМа, и других. Транссибирская магистраль: исторический ход и современный ход, Байкало-Амурская магистраль с ответвлениями — зелёным цветом Давайте посмотрим строительства БАМа, протяжённостью 3819 км. Почитаем “википедию”. В 1888 году обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришёл к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было. В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2, 5 тысячи человек. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию. В 1967 году (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, были возобновлены проектно-изыскательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам — Тында и Тында — Беркакит — 397 км. В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года. 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года. В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники. Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17, 7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. Интересные данные, даже из “википедии” можно почерпнуть. То есть, до строительства Транссибирской магистрали, был обследован тысячекилометровый участок около Байкала, и вынесен вердикт – “проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях. Ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.” А вот потом 7 тыс. км. Транссибирской магистрали, запросто, это не считая строительства других железных дорог в центральной России. Далее, фотографии строительства БАМа. Напомню, основную часть дороги строили более 12 лет, с применением современной техники. Как кому, но мне лично не вериться в строительство большинства железных дорог царской Россией. Восстанавливали, это скорее всего. Здесь даже, проектно-изыскательские работы могут составить с десяток лет, если не более. Да и банальная “нехватка рабочих рук” составляет огромную проблему, с чем и столкнулись при строительстве БАМа, что и заставило объявить БАМ всесоюзной стройкой. Вся страна строила БАМ, и затратили огромные ресурсы при этом. И напоследок несколько видеороликов. Материал взят из различных источников интернета. 18:45 Железные дороги не стоили, а ОТКАПЫВАЛИ! 26 просмотров
