Международная сеть автомобильных дорог и автомагистралей | Автор топика: Irangale
3.
Осуществление и успешное развитие международных автомобильных перевозок грузов и пассажиров во многом зависят от наличия благоустроенных автомобильных дорог и магистралей не только национального, но и континентального значения, обес¬печивающих высокие скорости и безопасность движения транспортных средств.
Первым документом, определявшим общеевропейскую сеть автомобильных дорог, открытых для международного движения, и технические требования к ним, была Дек¬ларация по постройке международных автомагистралей от 16 сентября 1950 года. Этот документ разработан КВТ ЕЭК ООН и продолжает действовать в настоящее время. В рамках КВТ в 1975 году был издан новый документ - Европейское согла¬шение о международных автомагистралях (СМА).
Конвенцией СМА принят план автодорожной сети, называемый Международной сетью "Е". Каждая дорога, включенная в международную европейскую сеть "Е", долж¬на иметь опознавательный знак прямоугольной формы, состоящий из буквы "Е", за которой следует номер, присвоенный дороге.
Международная сеть "Е" представляет собой сетку основных дорог направлени-ем север-юг и запад-восток, она включает также промежуточные дороги, расположен¬ные между основными, а также ответвления и соединительные дороги.
Основные дороги северно-южной ориентации имеют двузначные нечетные номе-ра, оканчивающиеся цифрой 5 и возрастающие с запада на восток.
Основные дороги восточно-западной ориентации имеют двузначные четные номе¬ра, оканчивающиеся цифрой 0 и возрастающие с севера на юг.
Промежуточные дороги имеют, соответственно, двузначные нечетные номера и дву¬значные четные номера, заключенные между номерами тех основных дорог, между которыми они расположены. Ответвления и соединительные дороги имеют трехзнач¬ные номера, причем первая цифра совпадает с номером ближайшей основной доро¬ги, расположенной к северу от данной дороги, а вторая цифра совпадает с номе¬ром ближайшей основной дороги, расположенной к западу от упомянутой дороги; третья цифра представляет собой порядковый номер промежуточной дороги.
Международные дороги делятся на следующие категории: •> обычные дороги I категории; •©- обычные дороги II категории; •*• автомагистрали; •> скоростные дороги (автобаны).
Обычные дороги I категории - это дороги с единой проезжей частью и двумя полосами движения, минимальной шириной в 3, 5 метра каждая. На этих дорогах максимальная интенсивность движения: до 1 500 транспортных средств в час. Гео¬метрические характеристики таких дорог должны обеспечивать на большей части их протяженности удовлетворительные условия видимости при обгоне, а число пере¬сечений в одном уровне не является чересчур значительным.
К обычным дорогам II категории относятся дороги с несколькими полосами движе¬ния, минимальной шириной в 3, 5 метра каждая. На этих дорогах максимальная интен¬сивность движения не превышает 1 500-2 000 транспортных средств в час при нали¬чии трех полос движения. Если на дороге имеется четыре полосы движения, интен¬сивность может составить 2 000 транспортных средств в час в каждом направлении.
К автомагистралям относятся дороги, предназначенные исключительно для ав-томобильного движения, и доступ к ним обеспечивается лишь в специально устро¬енных местах подъезда без пересечений в одном уровне. Дороги этого типа обычно имеют две отдельные и не зависящие друг от друга проезжие части с движением в одном направлении, причем каждая часть имеет по крайней мере две полосы дви¬жения минимальной шириной в 3, 5 метра.
Скоростные дороги (автобаны) предназначены для автомобильного движения с максимальной расчетной скоростью до 140 км/час. Въезд на автобаны возможен только через развязки, а остановка и стоянка запрещаются.
На автомагистралях и автобанах интенсивность движения дост
Tags: Какие, дороги, относятся, к, 1, и, 2, категории
Дорога 1-й категории
ЧЕСТНЫЙ РАЗГОВОР. | Автор топика: Coreen
ПОЧЕМУ КАРЕЛИЯ НЕ ФИНЛЯНДИЯ Мем «Почему Россия не…» давно известен жителям нашей страны благодаря ученому-пограничнику Андрею Паршеву. Если сравнивать целиком Россию с Бразилией или США сложно, то Честный Разговор попробовал себя в другом псевдонаучном направлении: сопоставить один регион нашей страны с приграничным ему государством. Сегодня мы взяли Карелию и Финляндию.
Сравнение, разумеется, огульное, поскольку Финляндия формально является суверенным государством финнов и может проводить политику по защите их интересов, а Карелия — всего лишь бесправный и целиком зависящий от далекого Кремля регион России с весьма и весьма условным самоуправлением. С другой стороны, сравнение упрощает то, что климатические, природные условия в Карелии в целом сопоставимы с таковым в Восточной Финляндии, а часть населения Карелии этнически близка к финнам (притом, что в Восточной Финляндии живут и карелы).
Чтобы не растекаться мыслью по древу, мы ограничились лишь двумя
областями — лесной отраслью (поскольку она играет важную роль в
экономике Карелии и Финляндии) и автодорожным хозяйством. Общие же данные таковы: плотность населения в Финляндии (которая, правда, по площади в почти 2 раза превосходит Карелию — 338, 2 тысячи квадратных километров против 180, 5 тысяч километров) составляет 16 человек на 1 квадратный километр, в Карелии — 3, 5 человека на квадратный километр. Основная масса населения Финляндии сосредоточена в южных, восточных и центральных областях, а непосредственно рядом с российской границей (южная и центральная Карелия) плотность составляет около 15 человек на квадратный километр. Валовый региональный продукт в Карелии на 2008 год составлял порядка 170 тысяч рублей на душу населения (около 7 тысяч долларов по тогдашнему курсу), ВВП на душу населения в Суоми — около 35 тысяч долларов (по ППС). Автодорожное хозяйство
Общая протяженность автодорог в Карелии составляет около 7800
километров (без учета ведомственных). На душу населения приходится таким образом ровно 120 метров автодорог (население республики — 645 тысяч человек). В Финляндии общая протяженность автодорог составляет 78 тысяч километров и, соответственно, на душу населения приходится порядка 145 метров автодорог (население Финляндии составляет около 5, 4 миллионов человек). Усредненная плотность дорог разнится уже сильнее — на 1 квадратный километр территории в Финляндии приходится 230 метров автодорог, в Карелии — 43 метра дороги. Если оперировать более привычной статистикой, то на 1000 квадратных километров территории в Финляндии приходится 230 километров автодорог, а в Карелии — 43 километра. Впрочем, уровень Карелии все же выше среднероссийского показателя плотность автодорог, который составляет лишь 37 километров на 1000 квадратных километров территории (но, надо учесть, что огромная часть территории РФ в принципе не поддается никакой автомобилизации).
Разумеется, важным является не только такое количественное, но и
качественное сравнение. В Финляндии 18 тысяч километров дорог относятся к категории высших классов (в России таких дорог — I и II категории, всего 27 тысяч километров), а 400 километров являются скоростными (ни одного километра такой дороги ни в Карелии, ни в целом в России до сих пор вообще не существует). В Карелии проходит около 800 километров федеральных трасс, остальные 7000 километров — это дороги республиканского значения. Из них твердое покрытие (асфальто-бетонное) имеют лишь 3400 километров, остальные — щебеночно-гравийное, а также грунтовое (их около 1300-1400 километров). Если по категориям, то дорог I категории в Карелии нет вообще, II категории — около 100 километров, III категории — около 900 километров, IV категории — около 2000 километров, V категории — свыше 3500 километров, оставшиеся 1300 километров попадают в разряд «вне категорий» (здесь можно посмотреть данные за 1998 год, они близки к сегодняшним, поскольку серьезного дорожного
строительства все эти годы не велось в республике - http://www.gov.karelia.ru/Power/Committee/Roads/klas.html ). При этом нормативам по ровности трасс не соответствует около 80% республиканских дорог, а по прочности дорожного покрытия — свыше 50%.
Так как государство в России не всегда толком может подсчитать протяженность и классификацию дорог, что приводит к забавным коллизиям между Росимуществом, Росавтодором и Росстатом, мы используем данные Росавтодора ( http://www.rosbalt.ru/main/2017/08/02/875271.html ).
Общие затраты Карелии (с учетом федеральной помощи) на автодорожную сеть составляли последние годы около 1, 2-1, 4 миллиардов рублей в среднем в год. Это около 153 — 180 тысяч рублей на 1 километр дорог. В соседней Финляндии государство выделяет в среднем в год на дорожно-транспортную систему около 1, 18 миллиардов евро (еще около 100-120 миллионов евро идут от негосударственных фондов, но мы их не учитываем). В пересчете на 1 километр расходы получаются в размере 15, 1 тысячи евро — это почти в 4 раза выше, чем в Карелии. В расчете на одного человека Финляндия тратит ежегодно на свою автодорожную сеть 220 евро, Карелия — 50-55 евро. Кажется, что это мало, но смотря с чем сравнивать.
Для сравнения можно взять также другую российскую область, кстати,
близкую к мейнланду РФ — Калужскую. В 2010 году на дорожное хозяйство общие расходы здесь составили 722 миллиона рублей, что в пересчете на 1 километр (протяженность автодорог в этой области составляет 15 127 километров) дало лишь 47 с небольшим тысяч рублей. В пересчете на 1 жителя этого региона в год на автодороги выделяется около 720 рублей или всего 18 евро. Это близко к уровню Китая (10-12 евро). Россия в 2001-2009 годах усреднено ежегодно тратила на свои дороги около 270 миллиардов рублей (в 2010 году расходы существенно выросли до 350 миллиардов рублей), что в год дает на душу населения около 1900 рублей или примерно 50-60 евро. Таким образом, показатели Карелии весьма близки к общефедеральному уровню и серьезно обгоняют калужский.
Развитые страны вкладывают в свои дороги больше — по данным
Международной транспортной федерации (IRF), в Германии средний объем расходов на дорожную сеть составляет около 16-17 миллиардов евро в год, в США — около 100 миллиардов долларов, в Японии — 40-45 миллиардов долларов, во Франции — 16-17 миллиардов евро, в Швеции — 1, 7 миллиарда евро, в Канаде — около 9 миллиардов евро (при этом население Канады меньше российского в 4, 5 раза). В душевом отношении дорожно-транспортные инвестиции Германии составляют около 200 евро, Франции — 250 евро, Канады — около 290 евро, Швеции — 185-190 евро, США — около 330 долларов (245 евро) на 1 человека. Это говорит о том, что Финляндия тратит на свои дороги столько же, сколько и остальные развитые государства мира. Лесная отрасльФинляндия давно стала эталоном ведения лесного хозяйства. Еще в 1886 году в ней был принят закон о том, что на месте вырубок необходимо высаживать новый лес. Как считает институт лесного хозяйства Суоми Metla, последние 50 лет были для лесного хозяйства страны весьма удачными. С 1975 года ежегодный прирост товарной древесины в стране вырос с 50 до 104 миллионов кубометров. Лесозаготовки сейчас составляют около 71-73 миллионов кубометров (в 1975 — около 45 миллионов кубометров). Таким образом, вырубка лесов в Финляндии нисколько не истощает лесной фонд. По данным Metla, за последние 20 лет запасы товарной (спелой) древесины в стране выросли на 40% и объем древесины, годной к заготовке, превысил 2, 2 миллиарда кубометров (при нынешних темпах лесозаготовок этого хватит на 20-25 лет работы без лесопосадок и без учета норм расчетной лесосеки, если считать огульно). В России, для понимания, ежегодно заготавливается около 130-135
миллионов кубометров древесины ежегодно (то есть, крошечная Суоми
заготавливает леса лишь в 1, 8 раза меньше, чем гигантская Россия). В
большинстве случаев вырубка леса производится варварскими методами, проблемой лесовосстановления мало кто беспокоится, и это привело к тому, что большая часть доступных лесных угодий в стране уже серьезно деформирована. Так, по данным ученых, запасы древесины в спелых лесах в России оказались даже ниже, чем в приспевающих ( http://www.woodbusiness.ru/newsdetail.php? uid=2510 ). Особенностью российской лесной отрасли является недоступность большей части ее лесных богатств. Но зато там, куда добираются лесорубы, уничтожается все под чистую.
К примеру, в относительно доступной для порубщиков (по сравнению с рядом районов Коми или Архангельской области) Мурманской области интенсивная вырубка привела к тому, что запасы спелой древесины в тамошних хвойных лесах вышли на уровень продуктивности древостоев лесотундры.
В Карелии общие запасы древостоя составляют 943 миллиона кубометров, из них спелых — 415 миллионов кубометров (в 4 с лишним раза меньше, чем в Финляндии, хотя ее площадь больше Карелии
всего в 2 раза, при этом из нее надо более трети, приходящуюся на тундру и лесотундру, откинуть) ( http://www.woodbusiness.ru/newsdetail.php? uid=4509 ). Еще хуже в Карелии обстоит дело с годовым приростом древесины — он почти в 7 раз ниже, чем в соседней Финляндии (14, 5 — 15 миллионов кубометров в год). Заготовка древесины в Карелии в 2010 году составила около 5, 4 миллионов кубометров. На объемы лесозаготовок также накладывает отпечаток и слабость сети лесных дорог — в среднем, она в 6 раз ниже по плотности, чем в Восточной Финляндии. Примечательно, что в 50-80-х годах прошлого века леса Карелии сводились совершенно хищническим способом — по 25-30 миллионов кубометров, что в 2 раза превышало их уровень восстановления. Такая же ситуация, кстати, была и в целом по России — ежегодно в ней вырубалось при СССР до 300-350 миллионов кубометров леса, что вдвое превышало его естественные показатели прироста.
Ежегодная заготовка древесины в Карелии с 1 гектара леса составляет в среднем около 0, 7-0, 8 кубометров (по данным за 2004-2005 годы, сейчас ситуация принципиально не изменилась - http://spok-karelia.ru/wp-content/uploads/2009/08/art6.pdf ), что в почти 4 раза ниже, чем в Финляндии (2, 8 кубометра с гектара). Правда, в среднем по России показатели еще хуже — 0, 15-0, 2 кубометра. На100 гектаров вырубаемого леса в Финляндии вкладывают в виде лесовосстановительных, мелиоративных и т.п. работ до 40-50 тысяч евро в среднем за цикл в 15-20 лет, а благодаря современным технологиям лесопосадок и семенным центрам (которые в России только создаются) финнам удается выращивать повторно леса на треть или даже более быстрее, чем в России. В Карелии на 100 гектаров вырубаемого леса инвестируется в плане его восстановления в лучшем случае несколько сотен евро за цикл (чаще — вообще ничего не тратится).
Промышленность Финляндии ежегодно также выпускает до 10-11 миллионов тонн бумаги (в Карелии — около 1 миллиона тонн, вся
Россия выпускает около 4-4, 5 миллионов тонн), около 3 миллионов тонн
картона (Карелия — 10-12 тысяч тонн, Россия — до 3 миллионов тонн), а
также до 1, 5 миллионов кубометров фанеры (в России около 2, 9 миллионов кубометров).
Продуктивность лесного хозяйства в Восточной Финляндии в 4-6 раз выше чем в соседней Карелии и в 8-12 раз выше, чем в среднем по России. По совокупному объему выпуска бумаги и картона Финляндия занимает 5-е место в мире, Россия — 14-е. Суоми держит до 20% мирового рынка газетной бумаги. Обладая мощной (по ряду показателей — более мощной, чем вся аналогичная индустрия России) промышленностью, Финляндия также закупает в РФ до 10-13 миллионов кубометров древесины ежегодно, возвращая ее обратно в виде качественной бумаги, картона и даже стройматериалов. Это не считая широкого спектра машиностроительной продукции (форвардеры, харвестеры, трелевочные телеги и т.п. лесоуборочная техника, а также спецтехника, погрузчики и так далее вплоть до моторов), которую бывшая нищая окраина царской России поставляет своей экс-метрополии.
Михаил (Felixa)
Nickolai (Aroha)
Михаил (Felixa)
Nickolai (Aroha)
Emma (Aibfinnia)
Михаил (Felixa)
Nickolai (Aroha)
семен (Coreen)
Nickolai (Aroha)
Категории автомобильных дорог
Дороги I и II категорий с капитальными типами покрытий полнее отвечают условиям автомобильного движения. К их числу относят, например, новые ...
