Главная > В пути > Какие города связывала первая в России железная дорога

Какие города связывала первая в России железная дорога

Скоростное ж/д движение в России. Перспективы развития. Влияние на экономику | Автор топика: Linette

В адрес руководства ОАО «Российские железные дороги» прозвучало достаточно много критики после введения в эксплуатацию электропоездов Velaro RUS, более известных под названием Сапсан.



В частности издание «Промышленные ведомости» пишет следующее:

http://www.promved.ru/articles/article.php? id=1839..
«Смущает также, что вагоны, которые по утверждению главы «РЖД» уникальны, вместо обычно используемой нержавеющей стали, стойкой к коррозии, изготовлены «из специального марганцо-алюминиево-магниевого сплава». Неправда и то, что «Сапсан», максимальная скорость которого составляет 250 км в час, - «самая новая модель скоростных поездов в Европе». К примеру, скоростной электропоезд TGV, разработанный французской компанией Alstom, на специальных железнодорожных линиях способен двигаться со скоростью до 320 км/ч. Почти одновременно с «РЖД» тот же «Сименс» продал Китаю новейший поезд, максимальная скорость которого достигает 394 км в час, и лицензию на его производство. «Сапсан» же разгоняется до 250 км в час лишь на отдельных участках специального пути, а на дороге общего пользования, каковой является трасса между Москвой и Санкт-Петербургом, двигается со средней скоростью порядка 160 – 180 км/ч.
В России речи о строительстве специальной трассы для «Сапсанов» не шло – ограничились заменой старых рельсов японскими. Говорят, отечественной промышленности нужные рельсы изготовить, якобы, не под силу, но верится в это с трудом. Может быть, и щебень для засыпки полотна тоже закупили за рубежом? Причем, приобретение далеко не новых немецких поездов, к тому же в отсутствие для них нужной дороги, почему-то выдается за инновационный проект».

Украинское издание «Экономические известия» практически повторяя утверждение о неготовности железнодорожной инфраструктуры для движения подобных поездов, пишет:

http://eizvestia.com/markets/full/za-200-po-vstrechnoj
«…Поезд «Сапсан» между Питером и Москвой сейчас ездит со скоростью, значительно ниже той, на которую он рассчитан, — 200-220 при допустимой 300 км/час, при этом затраты на его эксплуатацию колоссальны», — говорят в МКГ. Из-за несоответствия технических параметров поезда реальным условиям эксплуатации износ как железнодорожного полотна, так и элементов поезда происходит гораздо быстрее, чем это предусмотрено сроком службы производителя. Поэтому сейчас, по словам экспертов, РЖД стоят перед дилеммой: либо заменить «Сапсаны» на менее совершенные поезда, рассчитанные на меньшие скорости и более дешевые в эксплуатации, либо приступить к строительству выделенной железнодорожной линии специально для «Сапсанов».

Как видно, критики непосредственно самих Сапсанов часто выдают противоречивые данные, когда пишут о максимальной скорости в 250 км/ч. Максимальная скорость все же составляет 350 км/ч. Сам поезд достаточно современный и его появление является существенным прорывом для РЖД. Аргумент, касающийся того, что это не самая новая модель поезда также сложно принять, поскольку целью было максимально адаптировать уже известную и широко распространенную модель поезда под российские условия, с чем в принципе производитель справился.
Но в том, что касается непосредственно ж/д инфраструктуры, ее состояния и готовности пропускать скоростные электропоезда, безусловно, критики правы. Собственных трасс для скоростных электропоездов не создано. А также не обеспечена безопасность движения. Для автолюбителей и жителей окрестных поселков по ходу движения поездов создается много неудобств.

Yan (Ervine) Но эту проблему, ее причины и возможные пути преодоления стоит рассматривать отдельно.
В целом для ж/д путей установлены достаточно жесткие нормативы. Финансовое бремя по их содержанию, эксплуатации, замене, по сути, несет государство в силу отсутствия механизмов привлечения частных инвестиций. Руководство страны признало данное обстоятельство как один из существенных недостатков проводимой железнодорожной реформы.

Средства, выделяемые из федерального бюджета (за период с 2003 по 2009 гг. выделено более 1 трлн. рублей) пошли исключительно на поддержание и ремонт действующей инфраструктуры. Так и в этом случае просто заменили рельсы без создания дополнительных инфраструктурных мощностей специально для электропоезда подобного типа. В принципе это и так необходимо было делать в независимости от Сапсана.

Но является ли это аргументом против покупки и эксплуатации новых поездов? Ведь понятно, что между крупнейшими и самыми значимыми российскими городами (Москва – Санкт-Петербург; Москва – Нижний Новгород) должны курсировать современные скоростные поезда. Время в пути должно быть максимально сокращено для удобства пассажиров. Не в последнюю очередь это важно и для привлечения в страну инвесторов и туристов. В то же время строительство выделенной трассы для Сапсана на данный момент оценивается в 500-700 млрд. руб. Сумма весьма существенная и на первый взгляд даже заниженная. Очевидно, это требует участия негосударственных инвесторов. Возможно, в этой ситуации действительно было проще для начала запустить движение поездов, обозначить их наличие, а уже потом заниматься трассой. В противном случае движение до сих пор могло бы не состояться.

В этом плане не менее важным является запуск движения скоростного электропоезда Аллегро (семейство Pendolino; производство Alstom), курсирующего из Питера в Хельсинки. Тесная связь между двумя городами неоспорима. Санкт-Петербург регулярно посещают финские бизнесмены и туристы. Хотя города находятся в разных странах (одна из них член ЕС), Санкт-Петербург имеет для финских бизнесменов большое значение. В городе действует более 500 компаний из Финляндии.

Франция потратила более 10 лет (пять лет ушло только на прокладку линии), прежде чем была введена в эксплуатацию первая скоростная ж/д магистраль. При нашей технической готовности построить подобную трассу в более сжатые сроки вряд ли было возможно. Тем более при отсутствии опыта по строительству высокоскоростных ж/д магистралей. Особенно, если речь идет о самостоятельном финансировании проекта. Поэтому важно было показать успешность скоростного электропоезда, его востребованность у пассажиров прежде чем поднимать вопрос о строительстве трассы.

Yan (Ervine) Существующие риски – ускоренный износ механизмов поезда. Но это уже задача производителя, который взялся обслуживать поезд во время его эксплуатации. Тем более, что адаптация к местным условиям такого сложного механизма как скоростной электропоезд должна осуществляться, в том числе и в период эксплуатации, а не только в момент разработки и непосредственно строительства. Хотя ряд критиков в этом также видят только недостатки. Можно встретить следующие утверждения: 1) Сименс фактически монополизировал обслуживание поездов; 2) подобного рода обслуживание обеспечит Сименсу влияние на российскую ж/д отрасль, что приведет к отказу от развития собственного производства поездов.

Но так ли это? Другой аналогичный проект Аллегро был запущен совместно с компанией Alstom (Франция) и финской компанией Suomen Valtion Rautatiet. Никакого Сименса в данном проекте нет. К тому же Alstom тесно сотрудничает с российским Трансмашхолдингом по ряду направлений. В связи с этим присутствие в России крупных зарубежных машиностроительных компаний скорее идет на пользу ж/д машиностроению в России. Хотя многие критики ориентированы на «экономический национализм» и этим многое объясняется. Однако в наше время вряд ли можно не только самостоятельно создать высокотехнологичный продукт, но и эксплуатировать его без поддержки иностранного производителя. Особенно если речь идет о стране, которая утратив созданный в советские годы промышленный потенциал, не создала на его месте что-то новое. Вряд ли в этой ситуации можно говорить о том, что сотрудничество, в том числе с Сименсом может привести к отказу от развития собственного машиностроения. Современный поезд это настоящий hi-tech. К сожалению, в России самостоятельно его сегодня не построить.
Но вопрос о перспективах развития данного направления остается открытым. Хотя определенные шаги при помощи иностранных партнеров уже сделаны.

Fyodor (Zivel) ИМХО, учитывая отсутствие в советском союзе сколько-нибудь значимого производства пассажирского подвижного состава в этом сегменте, наивно полагать, что в нынешней ситуации россия имеет шанс самостоятельно разработать и внедрить скоростные поезда.

мы видим насколько сложно это в авиации, где определенный задел и по кадрам и по мощностям существует. реально в вопросе развития скоростного железнодорожного движения без буржуинов не справиться.

а критиковать можно что угодно, но главное конструктивность критики и предложение собственных вариантов решения проблемы.

поскольку развитие скоростного железнодорожного сообщения является для россии инфраструктурным проектом, должен быть приоритет в финансировании и субсидировании эксплуатации.

Yan (Ervine) "наивно полагать, что в нынешней ситуации россия имеет шанс самостоятельно разработать и внедрить скоростные поезда".

Федор, а где вы увидели, что я так полагаю? Речь совсем о другом идет. А именно о том, что запуск таких поездов может стать стимулом для вложений в инфраструктуру.

В то же время я прекрасно понимаю, что рассмотренные случаи просто капля в море с учетом российской территории. И не факт, что дальше что-то будет развиваться.

Fyodor (Zivel) Ян, это не у вас, а у критиков внедрения сапсанов и аллегро и зависимости от немцев и французов.

Yan (Ervine) А, понятно.

В России невозможно создать и даже эксплуатировать такие поезда по двум причинам - основные фонды предприятий морально и физически изношены; научно-техническая база в целом утрачена.

В принципе этот вопрос мог бы быть решен путем вливания огромного количества средств в промышленность и приобретения или простого копирования иностранных технологий. Но проблема в том, что средств нужно очень много. В нулевые годы посредством РЖД пытались стимулировать машиностроителей к техническому перевооружению, но это практически не принесло результатов. Денег на модернизацию требуется значительно больше. Отставание сохранилось и только отдельные заводы выглядят более-менее сносно. Ни у государства, ни у кого-либо еще необходимых средств нет. От различных денежно-кредитных механизмов стимулирования промышленности, которые теоретически могли бы сработать, но имеют по собой некоторые риски, отказались.

Потому начал использоваться вариант прямого заказа этих поездов у иностранных компаний. Но чтобы был реальный эффект, нужно более глубокое участие иностранных концернов в российской экономике. Этого также не происходит кроме отдельных случаев.

Но Россия без транспорта просто не может рассчитывать на какие-то позитивные сдвиги в экономике. Если ставить задачу по восстановлению промышленного потенциала, то развитое транспортное сообщение просто необходимо. В противном случае не обеспечить мобильность людских и грузовых потоков по стране. Очень многое упирается в транспорт. Но у нас эта проблема часто игнорируется, так как мы все больше рассуждаем о виртуальных инновациях. И совсем забываем о реальной экономике с ее изношенной промышленностью и инфраструктурой.

Alexander (Olene) Yan, а для чего нам технологии прошлых веков. Я еще в школе читал про эту технологию
http://www.us0kx.info/
http://ok.ya1.ru/funny/interesno/69167-vysokoskorostn..

Yan (Ervine) У нас маглевы в стране кажется не ездят. А китайцы почему-то не считают это технологией прошлого века. У них маглев из аэропорта Пудун в Шанхай бегает.

Alexander (Olene) Так ведь технология была разработана еще в 1911 году.

Yan (Ervine) Александр, ну и что? Это значения не имеет. Сейчас большинство технологий дорабатываются и адаптируются. Но у нас и такого нет. Это признак нашего отставания. Гонимся за миражами не имея того, что нужно иметь динамично развивающейся стране.

Alexander (Olene) Головной вагон ЭР22-67 был специльно построен Рижским вагоностроительным заводом для СВЛ. Изначально СВЛ был окрашен в цвета ЭР22: кремово-жёлтый верх - красный низ.

Высокоскоростные поезда на магнитной подушке 20 фото (Осторожно: Много букв)

Длина вагона с обтекателями 28 м.

Вагон имеет двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Такие тележки ранее подкатывались под прицепные вагоны электропоездов ЭР22. Вагон оборудован дисковыми тормозами с пневматическим и электропневматическим управлением. Имеются песочницы для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении.

На крыше вагона в головной его части на специальном пилоне установлены два авиационных турбореактивных двигателя самолета ЯК-40, которые и создают необходимую силу тяги для движения вагона. Вес двух двигателей менее 1т. Максимальная сила тяги их 3000 кгс. В кабине машиниста установлен авиационный пульт управления двигателями, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами.

В кузове вагона смонтирован дизель-генератор. От генератора получают питание электродвигатель компрессора, осветительные приборы, цепи управления и электропечи.

Вагон в экипированном состоянии весит 59, 4 т, в том числе запас топлива (керосина) 7, 2 т.

В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин - Озёры
Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г.
вагон совершал поездки на участке Новомосковск - Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч). Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч.

Yan (Ervine) Так а где он сейчас? Никто же его не совершенствовал. Сейчас у нас маглевов нет. Ни старых, ни новых. Во всяком случае я ничего об этом не знаю. Например, немцы и японцы развивали эту технологию. А мы не развивали. В этом разница. Вопрос не в возрасте технологии, а в том, насколько продвинулись в ее совершенствовании.

Альтернативную и принципиально новую технологию в сфере ж/д строения мы тем более создать не можем.

Но какая связь между маглевами и скоростными поездами, которые сегодня ходят в России? Это же разные машины. Velaro и Pendolino это не маглевы.

Alexander (Olene) Это точно. Где он гниет. В нашей стране технологию не развивали. Так же где и сверзвуковой ТУ 144.
А у нашей технологии один рельс был. Об него поезд тормозился.

Yan (Ervine) Такая же ситуация и с ЭР-200. Когда-то подавал большие надежды. И активно совершенствовался. Но СССР развалился. Промышленные цепочки разрушились. Деиндустриализация охватила все постсоветское пространство.

Тут в другой теме что-то про переиндустриализацию сказали. И что якобы она идет. В это еще можно было бы поверить, если бы мы могли сделать нормальный поезд. В создании поезда задействованы различные смежные отрасли. А поскольку не можем, то значит никакой переиндустриализации не происходит. Даже закупив технологии и ряд комплектующих все равно сами не сможем его построить, если не вольем в транспортное машиностроение и смежные отрасли триллионы долларов.

Alexander (Olene) В другой теме пошутили. Просто хочется видеть иногда и светлое, когда все вокруг темное. Переиндустриализация, это уже отмеченная нами точечная модернизация единичных предприятий. Которые ни сами по себе ничего не значат, ни входят в технологические цепочки с другими предприятиями. Потому как никакой социальный эффект не нужно ждать с модернизированного завода Адама Смита по изготовлению булавок им. А.Смита.
А тему я поднял, что Сапсаны - это уже отстающая технология. И мне до сих пор не понятно, почему в московском метро до сих пор нет маглевов.

Yan (Ervine) Скоростной электропоезд вроде Сапсана это не отстающая технология. В данном случае можно говорить только об устаревших моделях. Сапсан таковым пока не является. Ведь в мире не происходит отказа от традиционных поездов. Напротив, они только развиваются и совершенствуются. И вряд ли маглев или что-то подобное может их вытеснить.

Alexander (Olene) Я понял по статье, что технология маглевов весьма затратная. В частности не удается успешно создать такие катушки, которые эффективно могут удерживать поезд на некоторой высоте. По этой причине обычный рельс и колесо выглядят привлекательнее. А крушения маглевов говорят о том, что и с безопасностью поездов не все в порядке.

Fyodor (Zivel) ИМХО, нужно сперва договорится, что мы подразумеваем когда говорим "технология".

если мне не изменяет мой склероз, то это все же способ производства.

из вики:

"Технология — комплекс организационных мер, операций и приемов, направленных на изготовление, обслуживание, ремонт и/или эксплуатацию изделия с номинальным качеством и оптимальными затратами, и обусловленных текущим уровнем развития науки, техники и общества в целом."

в 1914 году был испытан первый опытный образец. экономические и технические ограничения на тот момент позволили реализовать только экспериментальную проверку идеи, но не развить технологию.

Alexander (Olene) Фёдор, и что по вашему будет в нашем случае считаться технологией? Способ перемещения поезда на магнитной подушке или по рельсам? Или процесс изготовления этих поездов?
На мой взгляд и в том и в другом случае употребление термина технология оправданны. Поскольку оба случая отвечают определению.

Tags: Какие, города, связывала, первая, в, России, железная, дорога

«Православная телекомпания «Союз» 2015

Какие города связывала первая в России железная дорога?

Славяне | Автор топика: Cobus


= Секретный нацистский архив: почему Германия так боялась железной дороги Ленинград-Мурманск В Германии рассекретили нацистский архив. Теперь понятно, почему немецкие войска прикладывали столько сил к захвату и уничтожению этой трассы. Архив с данными нацистской разведки предвоенных лет по железной дороге Ленинград-Мурманск был рассекречен в Германии. Из документов становится понятно, почему немецкие войска прикладывали столько сил к захвату или уничтожению этой трассы. Согласно сведениям разведки рейха, железная дорога из Ленинграда на Кольский полуостров имела первостепенное стратегическое значение, поэтому в планах немецкой армии одной из важных задач было прервать сообщение по ней. Об этом рассказал корреспонденту ТАСС председатель Фонда поддержки сотрудников и пенсионеров ФСБ Мурманской области «Щит», генерал-майор ФСБ в отставке Геннадий Гурылев, в чьем распоряжении оказался перевод немецких рассекреченных документов на русский язык.

«Тем значимее выглядят героические подвиги советских солдат и железнодорожников, благодаря которым дорога оставалась действующей все военные годы, о чем свидетельствуют документы и наградные листы железнодорожного ведомства», — сказал Гурылев.

Чего боялась Германия?

Секретные документы были составлены накануне войны. Уже по двум из них становится понятно, почему захватчики столько усилий потратили на попытки разбомбить железную дорогу Ленинград — Мурманск. Первый из них — обзор транспортной ситуации на Северо-Западе СССР — датируется 1 июня 1937 года. А военно-географический обзор Карелии и Кольского полуострова был создан всего за неделю до нападения армии Германии, 15 июня 1941 года.

В документе 1937 года выражается озабоченность активным развитием экономики, транспорта и военного присутствия на Севере России. Так, немецкая разведка обращает внимание на повторяющиеся появления русских подлодок и шпионов на севере Норвегии и полеты авиации над районами расположения горнопромышленных предприятий. Готовившие документ германские аналитики предполагали, что это указывает на наличие у СССР планов «посредством единого удара по Северной Финляндии и Швеции после норвежского побережья получить выход к Атлантическому океану». Здесь же отмечается, что возможность такой операции зависит от пропускной способности транспортных путей для сбора подразделений вооруженных сил и в качестве линии снабжения.

В связи с этим далее следует скрупулезное описание железной дороги Вологда-Архагельск, связывающей юг России с Белым морем, и Мурманской железной дороги, связывающей Ленинград с портами Северного Ледовитого океана — торговым портом в Мурманске и военным портом в Полярном. При этом указывается на активную модернизацию построенной в 1916 году трассы к Мурманску — ее расширение, электрификацию. С чем атаковала Германия

В документе 1941 года четко говорится, что «основу Северо-западной зоны составляет Кировская железная дорога (дорога Ленинград-Мурманск на участке от Карелии до Кольского залива. — ТАСС), нарушение которой является самым эффективным способом отрезания Карелии и Кольского полуострова от Центральной России, с одной стороны, и всей Европейской частью России и ее единственным океаническим портом Мурманск, с другой. Нарушение сообщения должно проводиться к северу от Беломорска, поскольку отсюда недавно был построен альтернативный маршрут на восток (Архангельск)».

По данным разведки, данная железная дорога находится в хорошем состоянии. В частности, подчеркивается тот факт, что вследствие создания между Кандалакшей и Мурманском гидроэлектростанций вся дорога была электрифицирована, полотно и мосты усовершенствованы — уникальный случай для того времени.

ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР ИМЕЛ ОГРОМНОЕ ЗНАЧЕНИЕ. КАК ОТМЕЧАЮТ НЕМЕЦКИЕ АНАЛИТИКИ В ДОКУМЕНТАХ, ПОМИМО ВЫХОДА В СЕВЕРНЫЙ ЛЕДОВИТЫЙ ОКЕАН, ОН ДАВАЛ ДОСТУП К БОГАТЕЙШИМ МЕСТОРОЖДЕНИЯМ КОЛЬСКОГО ПОЛУОСТРОВА, ОТ НЕГО УХОДИЛИ ОТВЕТВЛЕНИЯ НА ФИНЛЯНДИЮ.

Поэтому было закономерным, что с началом войны Германия делала все возможное, чтобы перекрыть этот путь. Для этого в Заполярье была направлена армия «Норвегия» в составе двух германских и одного финского корпусов, которую поддерживали часть сил 5-го воздушного флота и ВМС Германии. Как сообщили ТАСС в пресс-службе Октябрьской железной дороги, бомбить мурманский железнодорожный узел нацисты начали уже 26 июня 1941 года. За годы войны вражеские самолеты 97 раз устраивали на него налеты, было сброшено 757 фугасных и 42 тысячи зажигательных бомб. В целом на территории Кольского полуострова за войну были повреждены 216 паровозов и электровозов и 1300 вагонов.

Подвиги железнодорожников

О том, с каким ожесточением немцы нападали на железнодорожную магистраль, с какой самоотверженностью советские солдаты и рабочие защищали ее, свидетельствуют наградные листы из архива железной дороги, копии которых корреспонденту ТАСС также предоставили в Фонде поддержки сотрудников и пенсионеров ФСБ Мурманской области «Щит». Описания действий, за которые вручались награды, выглядят хроникой ежедневных подвигов и изобилуют уникальными деталями.

Так, в марте 1942 года начальник восстановительного поезда Степан Шитиков был представлен к награде за то, что сподвиг «личным примером и самоотверженностью весь коллектив работников поезда на быстрейшее восстановление разрушенных путей и перегона. 16 июля 1941 года разрушенный путь на протяжении 45 метров и 4 пролета связи были восстановлены за 1 час 5 минут». А в августе того же года 265 метров разрушенного полотна были восстановлены менее чем за 2 часа. И таких эпизодов в наградном листе несколько, причем часто работать приходилось под бомбежками противника.

Инструктор-подрывник Иван Тюриков с августа 1941 по март 1942 года обезвредил 132 авиабомбы, сброшенные на железную дорогу, но сразу не взорвавшиеся. Один раз в его рюкзаке сдетонировал взрыватель, несколькими минутами ранее извлеченный им из бомбы. Эти несколько минут могли стоит многих жизней и серьезного разрушения путей.

Орденом «Красной Звезды» был награжден начальник станции Мурманск Сергей Бурмистров. Несмотря на постоянные налеты и обстрелы, он с подчиненными в течение всей войны организовывал бесперебойную доставку грузов Северному флоту. Только в 1944 году было перегружено почти 20 тыс. вагонов для флота. В 1944-45 годах обеспечивал погрузку и отправку на другие флоты подлодок и торпедных катеров. Здесь же геройски проявил себя помощник военного коменданта станции Мурманск Игорь Татаренко. 18 июня 1942 года от зажигательных бомб загорелись 15 вагонов, рядом с которыми стояло 44 вагона с боеприпасами. Рискуя жизнью, он вместе с рабочими организовал спасательные работы, боеприпасы не взорвались.

Герои, награды, Победа

По данным Мурманского областного архива, всего в годы войны за самоотверженный труд 156 железнодорожников области отмечены правительственными наградами. Только на Мурманском узле за время войны орденами СССР награждены 32 человека, медалями за трудовую доблесть и отличие — 45 человек, значками «Почетному железнодорожнику» и «Ударнику Сталинского призыва» — 87 человек. При этом, выполняя свой долг, погиб 81 железнодорожник.

Как отмечает в своей книге один из ведущих мурманских историков Алексей Киселев, вклад железнодорожников Мурманска в дело победы над врагом был очень весомым. За 1200 дней войны в Заполярье они отправили 1, 2 млн тонн различных грузов — боевой техники, военных материалов, промышленного оборудования и продовольствия. А в Мурманск доставили сотни эшелонов с солдатами, мобилизованными грузчиками, оружием и боеприпасами, вывезли десятки санитарных поездов, выполнили сотни спецрейсов. Все это, по мнению историка, сыграло важную роль в победе России в Великой Отечественной войне. 08:39 Оборона Заполярья (Вторая мировая война 1941-1945 ) 28 views _____________________________


luka brazi
Моя Родина Советский Союз


https://cont.ws/@lapsha71/536682
#ГероиВов #ПамятьОВойне

Андрей (Cobus)

какие 2 населенных пункта связала первая железная дорога россии

какие 2 населенных пункта связала первая железная дорога россии.

Как определить сколько полос на дороге если нет ни разметки ни знаков
Что можно есть в дороге при гастрите
Что надо брать в дорогу в поезде
Показать / написать / закрыть комментарий(ии)