Главная > В пути > Кем была построена первая железная дорога в России

Кем была построена первая железная дорога в России

Первая в России железная дорога | Автор топика: Irinushka

В 1834 г.

горное ведомство России пригласило к себе на работу профессора Венского политехнического института, строителя первой железной дороги общего пользования в Европе, Франца Антона фон Герстнера (1796 -1840), чеха по национальности. В том же году он был командирован на Урал для изучения условий сбыта продукции горных заводов и обзора местных путей сообщения. По возвращении в Петербург он предоставил Николаю I доклад о необходимости строительства железных дорог в России, в том числе и Петербурго-Московской магистрали. После рассмотрения технических и экономических аспектов строительства таких дорог специальным комитетом, Герстнеру была выдана привилегия на постройку Царскосельской железной дороги (Петербург-Царское Село-Павловск).

При этом комитет отметил, что вопрос о строительстве других железных дорог будет решен «не прежде как по окончании дороги... и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров».

Средства для выполнения работ (3 млн. рублей) были собраны по подписке в течение шести месяцев и шести дней.
К весне 1836 года все было подготовлено для начала работ.

Насыпь начали возводить 9 мая 1836 г. Всю трассу, за исключением местности, прилегающей к Петербургу, которая не была приобретена обществом, распределили на участки, отданные подрядчикам и артелям в 30-40 чел. Техническое руководство строительством осуществляли 17 инженеров, пятеро из которых уже выполняли подобные работы на железных дорогах Англии. Стройку охраняли 30 смотрителей и столько же солдат и сторожей. Всего в период наиболее интенсивного строительства насыпи на трассе работало до 1800 чел. Во второй половине лета к ним присоединилось 1400 солдат, снятых с Красносельских лагерей. Главными рабочими инструментами являлись лопаты и кирки, использовались тачки и конные повозки.
Решая многие технические вопросы, связанные с выбором оборудования и подвижного состава, Герстнер думал и о привлечении пассажиров будущей Царскосельской линии. Предприимчивый инженер решил сделать Павловский вокзал центром для увеселительных прогулок, всевозможных зрелищ. С этой целью для Павловска были заказаны фонтаны и оборудование к ним, проведены переговоры об изготовлении для станции Павловск «большого музыкального инструмента». Труды Герстнера не пропали даром, со временем Павловский вокзал стал одним из лучших концертных учреждений России. Здесь выступали знаменитые дирижеры, вокалисты.

Строительный сезон 1836 г. заканчивался. Но земляные работы не были завершены. Их предполагалось закончить в следующем году. Стало ясно, что сквозного движения между Петербургом и Павловском к намеченному сроку, 1 октября, не открыть. Чтобы хоть как-то спасти положение, а заодно свою репутацию, строитель линии решил открыть движение на готовом к эксплуатации небольшом участке дороги между Царским Селом и Павловском (3, 5 версты).

Открытие движения между Царским Селом и Павловском было назначено на 27 сентября. Так как заказанные паровозы еще не поступили, решили использовать конную тягу. Сотни жителей Павловска и Царского Села, а также приехавшая из Петербурга публика в назначенное время собрались в Павловском парке. По приглашению Герстнера экипажи наполнились любопытными зрителями и пустились по дороге во всю «конскую прыть». Весь путь в 3, 5 версты лошади с составом пробегали за 15 мин.

Roman (Bomani) Вот как рассказывает об одной из таких поездок Е.А.Карамзина своему сыну Андрею Карамзину 29 сентября 1836 года:

«... в воскресенье все - от двора до последнего простолюдина -отправились смотреть пробу паровых карет на дороге в Павловск....Подъехали все четыре повозки, разделенные на два состава - в каждом по одной закрытой и по одной открытой, составляющие одно целое; пара не было, каждый состав тащили две лошади, запряженные одна за другой, гусем, в каждом составе помещалось около ста человек, лошади шли галопом. Проба эта была устроена для того, чтобы показать удобство и легкость такого способа передвижения; говорят, что к середине октября все будет готово, и кареты будут уже ходить паром, это очень интересно.» /4/.

На пятницу 6 ноября были назначены первые поездки с паровозной тягой. К этому времени в вагонных и паровозных депо, находившихся близ Царского Села (в сторону Петербурга), уже был собран весь прибывший на дорогу подвижной состав. В полдень около стоявшего на станционных путях поезда был отслужен молебен и поезд, вагоны которого заполнили многочисленные пассажиры, отправился в Павловск. «...Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперед... Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, ровное, легкое, притом скорое движение машины...»

Поездки были бесплатными, желающих находилось много и поэтому в каждый вагон набивалось до 50 чел. Толпы людей стояли вдоль пути, большую скорость развивать было опасно, и паровозы водили поезда со скоростью 20-24 версты в час.

Торжественное открытие всей линии Царскосельской железной дороги, в присутствии всех министров и дипломатического корпуса, состоялось 30 октября 1837 года. Первым рейсом из Петербурга в Царское Село управлял сам Герстнер. До Обводного канала в целях безопасности поезд шел медленно, и лишь перейдя мост, начал набирать скорость. Через 35 минут под громкие рукоплескания и крики «ура! » встречающих поезд подошел к платформе станции Царское Село. Здесь в двух больших залах приехавших ожидали накрытые столы, состоялся торжественный банкет.

На обратном пути Ф. Герстнер, желая продемонстрировать возможности нового транспорта, развил неслыханную в то время скорость, покрыв весь путь в 21, 5 версты за 27 мин.

Средняя скорость поезда составляла 48 верст в час, а на отдельных участках она достигала 60 верст в час. «Санкт-Петербургские ведомости» на другой день писали: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила - ум человеческий! ».

Roman (Bomani) Открытие железной дороги вызвало небывалый резонанс в обществе. Всюду, на плакатах, в газетах и даже на конфетах появились изображения паровозов. На сцене Александринского театра давали водевиль "Поездка в Царское Село", в котором главная роль была отведена паровозу.

Сохранилось довольно любопытное описание движения поездов в первые годы открытия дороги от Царского до Павловска, сделанное Бурьяновым: /3/

«Теперь отправимся к прекрасному павильону, построенному у выезда из «Царского Села» в «Павловск»; он деревянный, щегольской архитектуры, окружен клумбами благоухающих цветов и эспланадами, покрытыми красным песком. Здесь можно найти обширные залы для прогулки, вкусный обед, блестящее, приятное общество.

Для чего тут собралась публика? Для того, чтобы ехать по «железной» дороге в «Павловск», в экипажах, движимых паровой машиной или паровозом», как называет эту машину писатель наш Н. И. Греч, наименовавший судно, движимое на воде силою паров, «пароходом», которому это название сохранилось...

В Англии, Америке, Франции, отчасти в Австрии ныне устроены железные дороги, которые, как и здесь, состоят из насыпи, покрытой поперечными бревнами; на них лежат чрезвычайно длинные железнодорожные колеи с уступами для колес экипажей, в которых ездят путешественники. У нас в 1836 году Г. Герстнер, австрийский дворянин, устроил отличную железную дорогу между Царским Селом и Павловском и между Петербургом и Царским Селом.

Со временем Москва соединится с Петербургом также посредством железной дороги. Вот идет «паровоз» с трубой, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек; сила равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает пространство в 30 верст. От Царского до Павловска 5 верст пробегает ровно в 71/2 минут. К машине приделана труба другого рода, в нее, в продолжение пути, кондуктор трубит, остерегая зрителей. Длинная вереница экипажей прилажена к паровозу: вот огромный дилижанс, вот берлины, шарабаны (Сhars a bancs), широкие крытые повозки с шестью рядами скамеек, на 5 человек каждая; вагоны, повозки открытые для помещения такого же числа пассажиров; вот огромные фуры и телеги для разной клади; вот ряд роспусков для перевозки животных, как-то: лошадей, коров, овец, телят и птиц домашних; вот чаны для разных жидкостей, буфеты для съестных припасов. Сядем в один из экипажей. Знак подан. Музыка заиграла, дым повалил из чугунной трубы паровоза; деревянные дома, речка промелькнули и убежали назад... Часовая стрелка едва успела пройти 71/г минут и мы в Павловске. Посмотрите на колеса наших экипажей: средняя часть или внутренность состоят из чугуна, а наружность выкована из железа, чтобы они при быстрой езде не лопнули».

Roman (Bomani) Вагоны первых поездов были четырех типов, каждый из которых имел определенное название. Наиболее комфортабельными считались «берлины» (1-й класс) и «дилижансы» (2-й класс), представлявшие собой закрытые повозки. «Шарабаны» предназначались для пассажиров 3-го класса. Они имели крышу и стенки до половины высоты кузова, в дальнейшем их стали называть «открытыми линейками». «Вагоны» (4-й класс) отличались от «шарабанов» тем, что не имели крыши и рессор. Вагоны отличались сравнительно небольшой вместимостью. Экипаж 1-го класса мог принять 32 пассажира, при этом он располагал одним отдельным купе. В вагоне 2-го класса было 30 мест, 3-го класса - 42.

Тарифы на Царскосельской дороге, установленные в 1838 г., существенно не менялись до второй половины 70-х годов. Проезд в вагоне 1-го класса от столицы до Царского Села стоил 75 коп. серебром, в вагоне 2-го класса - 50, 3-го - 35 и 4-го --20 коп. Билеты для проезда изготовлялись из латуни, их называли «жестянками». Они многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. С апреля 1860 г. взамен «жестянок» дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов 1-го класса - белые, 2-го - розовые и 3-го - зеленые.

С самых первых дней работы дороги курение в закрытых вагонах запрещалось. Объяснялось это так: «Искры, падающие от цигар, неоднократно зажигали платье и подавали повод к жалобам». Соответствующие объявления на четырех языках вывешивались в залах ожидания и на платформах. Соблюдение правила требовалось «под опасением строжайшего взыскания за нарушение». В борьбу с курильщиками включился и шеф жандармерии А. X, Бенкендорф. Он приказал: «Высаживать курящих на пути, а фамилии и место службы записывать и передавать». В 1857 г. были введены специальные вагоны для курящих.

У Николая Георгиевича Гарина-Михайловского, (писатель, инженер-путеец), жившего в Царском Селе с 1892 года, есть рассказ «Дела», написанный в середине 1890 годов, где он описывает обычную для Царского Села тех лет «железнодорожную жизнь». /4/.



«Май, яркое умытое утро. Солнце ищет молодую зелень травы, но она еще долго будет прятаться под надежным покровом развесистых, тенистых деревьев.

По укатанному шоссе Царского Села идут и едут: девятичасовой поезд, уносящий в летний душный Петербург всякого рода чиновничий люд на весь день, уже дает повестку длинным протяжным свистком из Павловска.

На вокзале и под навесом платформы сильнее чувствуется бодрящая прохлада свежего утра. Лица отдохнувшие, почти удовлетворенные — нечто вроде хорошенько вычищенного, поношенного все-таки платья.

Шляпы, котелки, цилиндры, всевозможных цветов военные фуражки».

Вечером из Петербурга в Царское Село ехали уже не только чиновники, возвращавшиеся со службы.

«Шесть часов вечера, — рассказывает писатель.— Последний свисток, и уже мчится из Петербурга поезд. Пестрая, разноцветная, нарядная дачная толпа: молодые франты, дамы во всевозможных шляпках. Потонул в этой толпе желто-зеленый чиновничий люд....Вот и Царское, — высыпала часть публики, остальные — большинство — умчались в Павловск».

Tags: Кем, была, построена, первая, железная, дорога, в, России

Это факт. Первая железная дорога

История строительства первой железной дороги в России - РИА ...

Фергана.Ру | Автор топика: Naveed


Наследие Российской империи в Таджикистане: железная дорога, вокзалы, водонапорные башни

Прокладка железной дороги в северную часть современного Таджикистана была начата в конце XIX века. Почти все станции были названы в честь участвовавших в ее строительстве российских генералов, инженеров, железнодорожников. Дорога, станции, водонапорные башни, социальные сооружения, построенные около 120 лет тому назад, эксплуатируются до сих пор. Однако исторические названия станций не сохранились — большинство из них были переименованы еще в советские времена, уходят в забвение имена героев тех событий. Будут ли знать потомки историю появления первой железной дороги в Таджикистане? Сохранится ли то, что было построено за последние полтора века на таджикской земле? Ответы на эти вопросы ищет корреспондент «Ферганы».

В борьбе за влияние

Сто двадцать лет тому назад впервые на территории северной части современного Таджикистана между нынешними населенными пунктами Спитамен (бывший Нов), Худжанд и Канибадам было проложено железнодорожное полотно, ставшее частью железной дороги Самарканд — Андижан. Таким образом, началось выполнение задачи строительства железной дороги в Средней Азии, поставленной российским императором Александром II перед военными и лично генерал-лейтенантом Михаилом Анненковым. Это был ответный шаг на начало строительства железных дорог англичанами в Индии и немецкими специалистами в Иране. В последующие годы процесс прокладки железных дорог развивался ускоренными темпами и в других стратегически важных городах Средней Азии, во многом благодаря столкновению геополитических интересов главных игроков в регионе Центральной и Южной Азии — царской России и колониальной Англии.

В 1904 году начались проектировочные работы по строительству железной дороги Бухара — Термез. В связи с русско-японской войной работы были приостановлены. В 1912 году эмир Саид Алимхан заключил договор о строительстве этого отрезка с известным дорожным инженером А.Н.Ковальским. В строительстве были задействованы 7 тысяч рабочих. Из них около 500 были русскими специалистами, свыше 6 тысяч — наёмными рабочими из числа местных жителей, еще несколько сотен — чешскими, словацкими, польскими и немецкими военнопленными.

Спустя два года только что образованная Бухарская железнодорожная компания приступила к проектировочным работам по строительству линии Термез — Душанбе, реализации которого помешала начавшаяся Первая мировая война. Эта ветка была построена лишь в 1926-1929 годах. Десятого сентября 1929 года в Душанбе прибыл первый поезд. Паровоз вел начальник строительства дороги Термез — Душанбе, этнический армянин Вагаршак Джавадович Карамов.

Строительство железной дороги Самарканд — Коканд — Андижан началось еще в 1884 году, а завершилось в 1898 году. Сегодня уже многие не знают, что каждая железнодорожная станция на этом пути была названа в честь военачальников, местных губернаторов и строивших дорогу инженеров: Черняево/Урсатьевская (Хаваст), Хилково (Бекабад), Борисовский, Посьетовка, Горский (все вышеназванные станции находятся на территории Узбекистана. – Прим. «Ферганы»), Придоново (Нов/Спитамен), Драгомирово (Пролетар/Джаббар Расулов), Белозерский, Завадская (Кайраккум/Гулистон), Верёвкино (Каракчикум/Джахонзеб), Ковальский (Маданият), Мельниково (Канибадам). Так выглядел перечень названий станций, которые лежали на пути железнодорожной линии Самарканд — Андижан. Эти названия были зафиксированы в Атласе железных дорог, изданном в 1948 году в Москве. Со временем все они были заменены местными названиями.

Кто они, забытые герои?

Нынешняя станция «Канибадам» в течение почти 80 лет носила название «Мельниково». По некоторым данным, название «Мельниково» на «Канибадам» было сменено в 1964 году. Хотя с момента переименования произошло более полувека, прежнее название до сих пор не стерто из памяти местных жителей. Автор этих строк десятки раз был свидетелем того, как представители старшего и среднего поколения в разговорах между собой говорили: «Мы отправили сына на поезде со станции “Мельниково”», или «Мы ждем вас на станции “Мельниково”».

- Со станцией «Мельниково» у меня ассоциируется отправка наших земляков на фронт во время Великой Отечественной войны. Именно отсюда отправлялись защищать Родину мой отец, дяди по отцовской, материнских линий. Здесь встречали фронтовиков, которые с победой вернулись домой. Было бы хорошо, если бы сделали стенд и написали всю историю, которую прожила данная станция — это имеет важное воспитательное и историческое значение, - говорит житель города Канибадама Каримджон Назаров.

Кем были Мельников, Придонов, Драгомиров, Борисов, Посьетов, Черняев, Хилков и другие исторические личности, в честь которых были названы станции в конце XIX и начале XX века на таджикских участках железной дороги, сегодня мало кто знает. В электронной энциклопедии (Википедии) нам удалось найти лишь некоторых из тех людей, в честь которых были названы железнодорожные станции. Например, Павел Петрович Мельников (22 июля [3 августа] 1804, Москва — 22 июля [3 августа] 1880, Любань) — российский учёный-механик и инженер, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Российской империи (1865-1869), генерал-лейтенант.

Нам также стало известно, что Драгомиров и Веревкин, в честь которых были названы станции, были генералами. Однако попытки установить подробные автобиографии этих известных в свое время людей не увенчались успехом. Не только простые граждане, даже историки с высокими учеными степенями не располагают точной информацией об этих исторических личностях.

История строительства железных дорог в Таджикистане до сих пор до конца не изучена. По мнению ветерана Таджикской железной дороги Эгамберди Кенджаева, на станциях рядом с их нынешними названиями в скобках следует указать старые названия. Например, «Канибадам» (Мельниково), «Джаббар Расулов» (Драгомирово), «Спитамен» (Придоново). Если это сделать невозможно, то необходимо повесить таблички с краткой историей станции и ее предыдущими названиями.

Судьбоносная дорога

Прокладка железной дороги в Средней Азии, в частности, на территории нынешнего Таджикистана, появление рядом с местным населением выходцев из России и европейских стран, несомненно, сыграли большую роль в развитии коренных жителей, изменении их уклада и образа жизни, мышления. Прежде всего, среди местного населения сформировался активный рабочий класс. Русские железнодорожники вместе с местными рабочими параллельно со строительством железной дороги возводили инфраструктурные сооружения. В частности, на станциях «Драгомирово», «Худжанд», «Верёвкино», «Мельниково» были построены водонапорные башни, привокзальные помещения, здания для проживания сотрудников железной дороги.

В водобашнях, которые имели 12-14 метровую высоту, накапливали воду из родников, посредством печей согревали ее. По трубам на перрон подавали горячую и холодную воду. Пассажиры останавливающихся поездов, выходя на перрон, заправляли свои чайники холодной и горячей водой. Так было до 1960-х годов, когда в каждом вагоне были установлены самовары и источники холодной воды. Большинство этих водонапорных башен до сих пор сохранены и служат источниками пресной воды для жителей прилегающих территорий. На станции «Худжанд» такую башню превратили в музей, в Джаббарасулове она ремонтирована и охраняется как исторический объект.

В начале февраля 1925 года в Фергане прошла V областная партийная конференция, в работе которой, помимо местных активистов, принимал участие председатель ЦИК СССР Михаил Калинин. Восьмого февраля, когда поезд, на котором находился Калинин, следовал из Ферганы в сторону союзной столицы, на станции «Мельниково» его приостановили местные жители, которые в руках держали знамена и партийные лозунги. Несмотря на то, что такая остановка и встреча не планировалась, Калинин был вынужден выйти к народу и послушать его требования. Они просили его передать Иосифу Сталину заявление от 15 января 1925 года с просьбой образовать автономный район либо присоединить Канибадам к Таджикской автономной области. Калинин дал обещание передать письмо-заявление вождю и содействовать в положительном решении вопроса канибадамцев. Спустя два месяца, 15 апреля 1925 года, Президиум ЦИК Узбекистана издал указ: «Признать необходимым выделить в самостоятельную единицу Канибадамский район, населённый преимущественно таджиками, с подчинением его непосредственно областному центру».

Сохранить историю

Основоположник таджикской советской литературы Садриддин Айни в своих произведениях «История Бухарской революции», «Рабы», «Моя короткая автобиография» рассказывает об участии тысячи наемных рабочих из таджикского Каратегина (Рашта) в строительстве железной дороги Бухара — Термез, а также о том, как 9 апреля 1917 года во время демонстрации джадидов (общественно-политическое и просветительское движение в Центральной Азии. – Прим. «Ферганы») в Бухаре он был задержан, наказан 75 палочными ударами и брошен в тюрьму, как освобождали его и госпитализировали в Каганскую лечебницу железнодорожники. С прокладкой линии Бухара — Термез — Душанбе в 1929 году Айни часто пользовался услугами этого удобного для него транспорта. Последний раз он приехал из Самарканда в столицу Таджикистана на поезде в 1954 году. О значении прокладки железной дороги в Центральной Азии, в частности, в Таджикистане, в формировании рабочего класса, интернационализации состава местного населения, благоустройстве местностей не раз упомянул в своей известной книге «Таджики» академик Бободжон Гафуров.

Ученым еще предстоит более досконально и всесторонне изучить историю строительства железных дорог, пролегающих по территории Таджикистана, восстановить биографии героев этих событий — тех военных генералов и специалистов-железнодорожников, которые руководили строительством станций, впоследствии названных их именами, считает исследователь истории Толиб Исмаилов.

- Более глубокое изучение истории строительства поселков, городов, заводов и фабрик, госпиталей, прокладки железнодорожных линий на территории современного Таджикистана, в котором принимали участие представители различных национальностей, имеет важное значение в деле воспитания подрастающего поколения в духе интернационализма, повышения уровня самосознания и понимания собственной идентичности. Историю нужно не вычеркивать из памяти народа, а восстанавливать и сохранять. Наша задача сберечь и передать грядущим поколениям то, что было построено за последние полтора века на таджикской земле, сделать многие сооружения историческими памятниками, привлекательными не только для наших сограждан, но и иностранных туристов.

Сегодня изучение истории, связанной с Россией, которая является стратегическим партнером Таджикистана, приобретает особую актуальность. В настоящее время в этой стране находятся тысячи наших молодых сограждан, которые там зарабатывают на жизнь, обучаются в вузах. Знание истории формирования русско-таджикских дружественных отношений, понимание общности нашего прошлого будет только им на пользу, - говорит Толиб Исмаилов.

Азиз Рустамов

Царскосельская железная дорога — Википедия

Царскосе́льская желе́зная доро́га — первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1840 году Варшаво-Венской железной дороги — единственная в стране, 6-я в мире). Построена для обеспечения железнодорожного сообщения между ... Но это была промышленная железная дорога, а не дорога общего ...‎ Строительство · ‎ Эксплуатация · ‎ Сведения о магистрали · ‎ Локомотивы

Где остановиться на ночь по дороге в Крым
Как правильно ехать на велосипеде по дороге по движению
Когда закрывают дороги для грузовиков весной 2019 в Подмосковье
Показать / написать / закрыть комментарий(ии)