Факты о железной дороге (термины, понятия, история) | Автор топика: Yachin
Понятие железная дорога (устар.
Термин железная дорога также используется для обозначения транспортной железнодорожной системы по перевозке пассажиров и грузов вообще.
☜0☞Наша (Aksara) Железнодорожный путь — сложная конструкция, состоящая из верхнего и нижнего строения пути.
К верхнему строению относятся рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, балластная призма.
К нижнему строению относятся земляное полотно и искусственные сооружения (мосты, трубы, путепроводы и т. д.).Поддержанием железнодорожного пути в исправном состоянии занимаются дистанции пути (ПЧ).
☜0☞Наша (Aksara) Подвижной состав бывает: тяговый — это локомотивы (тепловозы, электровозы, паровозы), моторвагонный подвижной состав (электропоезда, дизель-поезда)- и нетяговый — вагоны (пассажирские, грузовые) - а также специальный подвижной состав.
Поезд — это сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы.
☜0☞Наша (Aksara) Трамвай — вид уличного и частично уличного рельсового общественного транспорта для перевозки пассажиров по заданным маршрутам (обычно на электротяге), используемый преимущественно в городах.
☜0☞Наша (Aksara) Метрополитен (от фр. métropolitain, сокр. от chemin de fer métropolitain — «столичная железная дорога»), метро́ (métro), англ. underground, амер. англ. subway[1]— в традиционном понимании городская железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения (внеуличная). В общем случае метрополитен — любая внеуличная городская пассажирская транспортная система с курсирующими по ней маршрутными поездами. Т. е. метрополитен в традиционном понимании или, например, городские монорельсы — примеры разновидностей метрополитена. Движение поездов в метрополитене регулярное, согласно графику движения. Метрополитену свойственны высокая маршрутная скорость (до 80 км/ч) и провозная способность (до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении). Линии метрополитена могут прокладываться под землёй (в тоннелях), по поверхности и на эстакадах (особенно это характерно для городских монорельсов). Монорельсовая дорога — транспортная система, в которой вагоны с пассажирами или вагонетки с грузом перемещаются по установленной на эстакаде или отдельных опорах балке — монорельсу.Различают монорельсовые дороги навесные — вагоны опираются на ходовую тележку, расположенную над путевой балкой, и подвесные — вагоны подвешены к ходовой тележке и перемещаются под монорельсом
☜0☞Наша (Aksara) Легкорельсовый транспорт (также «легкий рельсовый транспорт», ЛРТ, от англ. Light Rail) — городской железнодорожный общественный транспорт, характеризующийся меньшими, чем у метрополитена и железной дороги, и большими, чем у обычного уличного трамвая скоростью сообщения и пропускной способностью[3]. Разновидностью легкорельсового транспорта является скоростной трамвай в том числе подземный трамвай и городская железная дорога). При этом отличия таких легкорельсовых систем от метрополитена, городской железной дороги (S-Bahn), являются нечёткими, что зачастую становится причиной терминологических ошибок. В целом данный термин, как правило, применяется для обозначения скоростных электрифицированных железнодорожных систем (например, трамвайных), обособленных от прочих транспортных потоков на большей части сети, однако допускающих в рамках системы и одноуровневые пересечения, и даже уличное движение (в том числе трамвайно-пешеходные зоны)[4]. В отличие от лёгкого метро, более близкого к обычному метро, легкорельсовый транспорт ближе к трамваю.
☜0☞Наша (Aksara) Эстакадный транспорт, надземка (англ. elevated railways, в США сокращённо: el) — городская рельсовая скоростная внеуличная отдельная система или часть системы городских железных дорог (S-Bahn), метрополитенов, легкорельсового транспорта (в зависимости от исполнения, количества вагонов и массо-габаритных параметров подвижного состава), проложенная над землёй на эстакаде.
☜0☞Наша (Aksara) Максимальная скорость железнодорожного сообщения [править]
Основные статьи: Высокоскоростной наземный транспорт, Рекорды скорости на рельсах
Тайвань: Тайбэй — Гаосюн, Тайваньская высокоскоростная железная дорога (THSR) — до 300 км/ч
Китай: Ухань — Гуанчжоу — до 350 км/ч,
Япония: Токио — Осака — до 276 км/ч (план Токио — Нагоя — до 500 км/ч)
Южная Корея: Сеул — Тэджон (Daejon) — до 430 км/ч
Франция: Париж — Страсбург — до 350 км/ч
Германия: Франкфурт/М.(аэропорт) — Кёльн, Мюнхен — Нюрнберг — до 320 км/ч
Италия: Рим — Неаполь — до 300 км/ч
Испания: Мадрид — Барселона — до 350 км/ч
Великобритания-Бельгия: Лондон — Брюссель — до 300 км/ч
Турция: Анкара — Стамбул — до 300 км/ч
Россия (cостав Сапсан): Москва — Санкт-Петербург — до 250 км/ч, Москва — Нижний Новгород — до 160 км/ч; (состав Аллегро) Санкт-Петербург — Хельсинки — до 200 км/ч
Узбекистан (cостав Тальго 250 ): Ташкент — Самарканд — от 160 км/ч до 225 км/ч
☜0☞Наша (Aksara) Появление паровой машины и прообраза локомотива
В 60 — 80-х годах XVIII века сначала в Англии, а затем и в других странах начался промышленный подъём. Вместо ручного труда появилось машинное производство, вместо ремесленных мастерских и мануфактур — крупные промышленные предприятия.
В 1763 году русский инженер И. И. Ползунов представил проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи. Паровая машина Ползунова имела мощность 40 лошадиных сил.
Настоящую революцию в промышленности произвела паровая машина, созданная инженером Джеймсом Уаттом в 1784 году. Универсальность паровой машины Уатта позволяла применять её на любом производстве и на транспорте.
Паровой двигатель дал мощный толчок развитию транспорта. В 1769 году французский артиллерийский офицер Жозеф Кюньо изобрел первую паровую повозку для передвижения тяжёлых орудий. Она оказалась громоздкой и во время испытаний на улицах Парижа пробила стену дома. Эта повозка нашла свое место в Парижском музее искусств и ремёсел.
В 1802 году английский конструктор Ричард Тревитик сделал паровой автомобиль. Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость достигла 10 км/ч. Чтобы получить такую скорость движения, Тревитик сделал огромные ведущие колёса, которые были хорошим подспорьем на плохих дорогах.
☜0☞Наша (Aksara) Появление рельсового пути
Шахтный деревянный рельсовый путь и вагонетка, Германия, XVI век. Немецкий технический музей
Сохранившиеся фрагменты Чугунного колесопровода в Петрозаводске
Одним из предшественников рельсового пути был древнегреческий диолк — каменная дорога-волок для перевозки кораблей через Коринфский перешеек. В качестве направляющих служили глубокие желоба, в которые помещали полозья, смазанные жиром.
В XVI веке на шахтах Германии и соседних регионов использовались деревянные рельсовые пути и вагонетки, колёса которых были снабжены ребордами[1]. В некоторых регионах Англии деревянные рельсовые дороги для вагонеток были известны во время правления королевы Елизаветы I (вторая половина XVI века), в XVII веке они получили широкое распространение в горнодобывающих районах Англии, а в XVIII веке их постепенно вытеснили железные рельсовые дороги[1].
Первой наземной (а не шахтной) железной дорогой считается «Уоллатонская вагонная дорога» (англ. Wollaton Wagonway)[2]. Эта железная дорога длиной примерно три километра была построена между 1603 и 1604 годами для перевозки угля между посёлками Стрелли (англ. Strelley) и Уоллатон (англ. Wollaton) рядом с Ноттингемом. Точное время закрытия дороги неизвестно, но шахты Стрелли были закрыты в 1620 году. Скорее всего, тогда же прекратила своё существование и железная дорога.
В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая уже был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки. Вдоль пути была натянута тросовая петля. Для приведения её в движение использовались лошади, вращавшие шкив. На каждой вагонетке имелось по два зажима, которые можно было поочерёдно прицеплять к одной или другой стороне петли ведущего троса. Благодаря этому имелась возможность останавливать вагонетки или изменять направление их движения при непрерывном движении ведущего троса.
В 1788 году в Петрозаводске появляется «Чугунный колесопровод» — первая в России железная дорога (она же — первая железная дорога в мире заводского назначения[источник не указан 632 дня]). Железная дорога была построена на Александровском заводе для нужд предприятия. (Ныне участки первой российской железной дороги хранятся в Петрозаводске около здания музея ОТЗ и в Губернаторском саду; кроме того, в Губернаторском саду сохранены колёса от вагонетки).
☜0☞Наша (Aksara) Появление паровоза
Паровоз «Ракета» Стефенсона.
Долгое время железнодорожные пути сооружались только на рудниках, но потом получили распространение пассажирские дороги с конной тягой. Первая такая рельсовая дорога была устроена в 1801 году в Англии между Уондсвортом и Кройдоном.
Первый паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком, в молодости знакомым с Джеймсом Уаттом, изобретателем паровой машины. Однако железо в те годы было слишком дорого, а чугунные рельсы не могли выдерживать тяжёлую машину.
В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Джордж Стефенсон, который в 1812—1829 годах не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону (англ.)русск., способную выдержать паровоз. Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер — Ливерпуль
☜0☞Наша (Aksara) Первой железной дорогой, на которой были организованы регулярные пассажирские перевозки, стала в 1807 году Железная дорога Суонси и Мамблза в Уэльсе. Так как работоспособных паровозов в то время ещё не было, в качестве тяговой силы использовались лошади.
☜0☞Наша (Aksara) Европа
Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 году — между Стоктоном и Дарлингтоном, и была протяжностью 40 километров (26 миль). Первая железная дорога между относительно крупными городами была открыта в 1830 году и соединила промышленный центр Манчестер с портовым городом Ливерпуль (56 км). На линии также использовались паровозы Стефенсона. К 1840 году протяжённость железных дорог в Великобритании составила 2390 км.
Америка
Железнодорожная история США берёт свое начало с 1815 года, когда полковник Джон Стивенс (John Stevens) получил т. н. железнодорожную хартию на строительство железнодорожной компании Нью-Джерси (New Jersey Railroad Company), которая позже станет частью Пенсильванской железной дороги (Pennsylvania Railroad). К тому времени развитого сухопутного транспорта одновременно и удобного, и быстрого, и дешевого не существовало. Поэтому развитие железных дорог являлось прогрессивным решением.
Первые короткие железные дороги на паровой тяге для промышленных нужд появились в США в конце 1820-х годов. Построить железнодорожные пути не составляло особого труда. Куда хуже дело обстояло с локомотивами. Тогда в 1826 году всё тот же Стивенс сконструировал и провел первые испытания своего парового локомотива «Steam Wagon» (которые называли «a steam-powered horse carriage» — паровая конка). Для проведения испытаний Д. Стивенс сконструировал круговой трек в своем имении в Хобокен, Нью-Джерси. Испытания прошли успешно.
Далее в 1829 году Гортарио Ален (Hortario Allen) будучи главным инженером судоходной компании Делавер-Хадсон (Delaware & Hudson) провел успешные испытания простого, с точки зрения инженерии, английского локомотива, получившего название Stourbridge Lion между Хонесдейл и Карбонвейл, что в Пенсильвании.
Эти три события (хартия и 2 паровоза) послужили отправной точкой развития железных дорог в США, которое полноценно началось в конце 20-х годов XIX века.
Первая дорога для общественного пользования с пассажирским движением открылась в 1830 году в штате Мэриленд (Baltimore and Ohio Railroad).
Для пассажирских перевозок в том же году были спроектированы паровозы Tom Thumb, построенный американцем Питером Купером (Peter Cooper) и «The Best Friend Of Charleston», построенный «South Carolina Canal and Rail Road Company» в West Point Foudry в Нью-Йорке. Паровоз зарекомендовал себя, как надежный вид транспорта. Поэтому железные дороги стали напрямую конкурировать с судоходством.
Однако общественность считала паровые машины «Сынами дьявола» и что путешествие на них, кроме «сотрясения мозга», ни к чему не приводит. Однако преимущество их над пароходами было бесспорным. Ярким примером служит эксперимент, точнее соревнование, между паровозом и пароходом. Условия состязания были невероятно просты: пройти определённый путь как можно быстрее. Для этого был выбран маршрут между городками Цинциннати и Сент-Луис. Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, да и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль! ..
За 10 лет (1830—1840) протяжённость железных дорог в США увеличилась с 40 миль до 2755 миль (4, 4 тыс. км). А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем до 30 тыс. миль!
Развитие сельского хозяйства привело к бурному росту строительства железных дорог. Поскольку фермы с самого начала работали на рынок, для вывоза их продукции необходимы были современные пути сообщения.
Примерно с 1865 года начинается «Золотой век» железных дорог в США. За 50 лет с (1865—1916) развитие железных дорог приняла грандиозный масштаб: железнодорожная сеть увеличилась с 35 000 до 254 000 миль! К 1916 году практически 100 % внутригосударственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной дороге.
История железнодорожного строительства США — это история мобилизации общественных ресурсов и природных богатств страны в пользу кучки железнодорожных магнатов. Ещё до начала строительства железнодорожным компания
☜0☞Наша (Aksara) Зарождение железных дорог
Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту. Организацию возглавил Н. П. Румянцев. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.
В 1830 году появилась статья Н. П. Щеглова, в которой указывалось, что вопрос создания сети железных дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России». Однако были и иные мнения: М. Г. Дестрем писал в 1831 году: «Я доказал все выгоды, доставляемые вообще судоходными каналами… и убедил, что выгоды каналов пред чугунными дорогами имеют в России наибольшую степень превосходства»
☜0☞Наша (Aksara) Первая железная дорога
Основная статья: Царскосельская железная дорога
История железных дорог в России начинается с 1830-х годов. В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Кузьмино до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года.
Официальное торжественное открытие первой в России железной дороги общественного пользования: С-Петербург — Царское село состоялось 30 октября по старому стилю (11 ноября — по новому) 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура! » первый поезд прибыл на станцию Царское село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч.
☜0☞Наша (Aksara) Вторая половина XIX — начало XX века
Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во 2-й половине XIX века, что было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства (так, в качестве одной из главных причин поражения России в крымской войне 1850-х годов принято указывать отсутствие сети железных дорог и, соответственно, возможности оперативно перебрасывать вооружённые силы по территории страны). Построенные в это время дороги были как казёнными (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская), так и частными (Рязано-Уральская). В это же время были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов. В начале XX века была построена наиболее грандиозная дорога — Транссиб, соединившая европейскую часть страны и Урал с Дальним Востоком. Ещё одна стратегическая дорога — КВЖД — была построена на территории соседнего Китая.
☜0☞Наша (Aksara) Железные дороги в советский период (1917—1991)
Основные статьи: Министерство путей сообщения, Железнодорожный транспорт СССР
После Октябрьской революции все частные железные дороги были национализированы. Управление сетью железных дорог было возложено на Наркомат путей сообщения, преобразованный позднее в Министерство путей сообщения. Из числа крупнейших железнодорожных строек советского периода можно выделить Турксиб, Трансполярную магистраль, БАМ, «Малый БАМ». Кроме того, все крупнейшие дороги были сделаны двухпутными, многие (там, где было экономически целесообразно) электрифицированы.
☜0☞Наша (Aksara) Железные дороги в России в постсоветский период
1992—2003
Правопреемником МПС СССР в части железнодорожной сети, находящейся на территории России, стало Министерство путей сообщения РФ. Распад СССР, деградация экономики непосредственным образом сказались на железных дорогах России. В 1990-е годы практически не строилось новых железных дорог, ухудшилось состояние вокзалов, пригородных поездов и поездов дальнего следования. Осознавая социальное значение убыточных пассажирских перевозок, МПС субсидировало их за счёт грузовых. В то же время, в конце 1990-х и в начале 2000-х годов, на волне роста благосостояния населения МПС предприняло меры по повышению доходов от пассажирских перевозок: был усилен контроль за безбилетным проездом (ограждение перронов, установка турникетов), запущены пригородные поезда-экспрессы повышенной комфортности, начаты т. н. мультимодальные перевозки аэроэкспрессами в аэропорты.
В эти годы МПС осуществляло также вложения в непрофильные проекты, такие как создание альтернативного оператора дальней связи (вдоль Транссиба были проложены оптические линии связи), поддержка футбольного клуба «Локомотив», в том числе строительство нового стадиона на северо-востоке Москвы.
В 2001 Правительством РФ была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2010 года, предусматривавшая на первом этапе (2001—2002) проведение работ по разграничению видов деятельности и преобразование МПС в ОАО «РЖД», на втором этапе (2003—2005) — создание АО на базе самостоятельных видов деятельности, рост конкуренции в грузовых перевозках, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, на третьем (2006—2010) — переход большей (60 %) части грузового парка в частную собственность, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок, продажа акций АО, осуществляющих ремонт и обслуживание, частным собственникам, создание Федеральной пассажирской компании, создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и их вывод на безубыточную деятельность.
☜0☞Наша (Aksara) 2004-н.в.
В конце 2003 в рамках программы по разделению регулирующих и хозяйствующих функций МПС РФ все основные активы последнего были переданы во вновь созданное ОАО «Российские железные дороги». Само МПС, просуществовав ещё непродолжительное время, было упразднено, а оставшийся персонал перешёл в Министерство транспорта РФ. ОАО «РЖД», принадлежащее на 100 % Российской Федерации, и его дочерние общества являются основными железнодорожными операторами России. Прочие перевозчики имеют практически незаметную долю рынка, несущественную (по сравнению с РЖД) сеть дорог (в ряде случаев — изолированную от сети железных дорог России) или вовсе не имеют своей инфраструктуры (а только собственный парк вагонов).
Сеть железных дорог в северной и восточной частях страны остаётся скудной. Со многими регионами до сих пор нет железнодорожного сообщения, что для такой протяжённой страны, как Россия, является стратегическим тормозом и угрозой для экономической безопасности.
В 2008 Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Программа разбита на два этапа: 2008—2017 (1-й этап) и 2016—2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие). Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5, 1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10, 8 до 15, 5 тыс. км (в зависимости от сценария) — на втором этапе. Так, до конца 2019 должны быть завершены участки Полуночное — Обская — Салехард (856 км), Прохоровка — Журавка — Батайск (748 км), Кызыл — Курагино (460 км), Томмот — Якутск (сдача правобережного участка намечена на 31 декабря 2019 года — укладка «золотого рельса») (включая участок на левом берегу Лены) (450 + 105 км), Нарын-1 — Лугокан (375 км), Паюта — Бованенково (331 км), Обская — Салехард — Надым — Пангоды (~530 км) (с 08.2017 начато строительство моста через Надым) и др.
В случае реализации Стратегии общая протяжённость железных дорог России достигнет к 2030 величины от 102, 9 (+18 %) до 107, 6 (+24 %) тыс. км. В стратегии подчёркивается роль железных дорог в рамках задач укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики. Примечательно в этой связи, что железнодорожный транспорт — единственный, для которого была написана и утверждена отдельная стратегия, которая действует наряду с утверждённой в 2008 Транспортной стратегией РФ до 2030 года.
Планируется реализация совместного проекта России, Украины, Словакии и Австрии по строительству железной дороги с колеёй 1520 мм от украинской границы по территории Словакии до Вены.Осуществление этого проекта позволит ускорить развитие транспортных связей между Евросоюзом, странами СНГ и Китаем.
В начале 2019 Правительство РФ продлило реформу железнодорожного транспорта до 2019. К этому времени, как предполагается, произойдет консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги будут частично переданы рыночным игрокам локального уровня (локальным перевозчикам), которые, как предполагается, будут заниматься перевозками на отдельных участках сети железных дорог, в том числе конкурируя с РЖД. Кроме того, планируется перевод отношений между государством и РЖД на т. н. «сетевой контракт». Примечательно, что целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, представленная Министерством Транспорта Правительству, была разработана РЖД совместно с компанией McKinsey.
Запущены и планируются системы электронных билетов и несколько новых пассажирских проектов: высокоскоростное движение (Сапсан), аэроэкспрессы, городские электрички и использование нового вида подвижного состава — рельсовых автобусов.
☜0☞Наша (Aksara) Парово́з — автономный локомотив с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя паровые машины. Паровозы были первыми передвигающимися по рельсам тяговыми транспортными средствами, само понятие локомотив появилось гораздо позже и именно благодаря паровозам. Паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить. Так, благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так, существуют паровозы без тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо. Однако с середины XX века паровоз был вынужден уступить более совершенным локомотивам — тепловозам и электровозам, которые существенно превосходят паровоз по экономичности. Тем не менее, паровозы ещё продолжают работать, водя поезда, а в ряде стран они и поныне продолжают работать на магистралях.
Tags: Когда, была, открыта, первая, железная, дорога, и, по, какому, пути, она, проходила
Открыта: 4 августа 1946 года Закрыта в 1980-х годах Длина: 1,6 км Расположена в парке Вингис (ранее парк Закрет)...
Новости железных дорог! | Автор топика: Новости
история Закавказской ЖД. (из Википедии)
Строительство дороги начато в 1865 году сооружением Поти — Тифлисской железной дороги. Участок Поти — Зестафони был открыт 14 августа 1871 года, вся линия открыта в 1872 году. С развитием Бакинских нефтяных промыслов назревает необходимость в её вывозе в порты и вот в 1883 году открыты для движения участки Самтреди — Батум и Тифлис — Баку.
В 1899—1908 гг была построена линия Тифлис — Александрополь — Эривань — Джульфа.
В 1925 году вступила в строй железнодорожная ветвь Ленинакан — Артик, в 1935 году Броцеула — Цхалтубо с ответвлением на станцию Гумбрин, в 1940 году участки Гори — Цхинвали и Цхакая (Сенаки) — Сухуми с ответвлениями на Поти и Ткварчели. Сквозное рабочее движение поездов по Черноморской дороге открыто в конце 1942 года. В 1949 году в постоянную эксплуатацию принят последний участок этой линии Сухуми — Адлер. В 1950 году ряд станций и остановочных пунктов, расположенных на территории Абхазской АССР подвергся переименованию.
В 1967 году участок дороги, расположенный на территории Азербайджанской ССР, был выведен из состава Закавказской дороги в отдельную дорогу.
После распада Советского союза Закавказская железная дорога была разделена между Абхазской (участок Самтредского отделения к западу от реки Ингури), Армянской (Ереванское отделение) и Грузинской (Самтредское отделение к востоку от реки Ингури и Тбилисское отделение) железными дорогами.
Структура Закавказской дороги. (из Википедии)
Общая протяжённость дороги 1887 км (на 1951 год), управление дороги находилось в Тбилиси.
На 1 января 1967 года на дороге имелось три отделения Самтредское (с центром отделения на ст. Самтредиа-I), Тбилисское, Ереванское.
Дорога граничила с Северо-Кавказской железной дорогой (по станции Весёлое С.-Кав.ж.д.), с Азербайджанской железной дорогой (по станциям Норашен Азерб.ж.д. на линии Ереван — Нахичевань и по станции Беюк-Касик Азерб.ж.д. на линии Тбилиси — Баку).
Крупные узловые станции дороги: Самтредиа I, Хашури, Навтлуги I, Масис.
На участке Хашури — Зестафони расположен труднейший по профилю Сурамский перевал. С 1933 года он обслуживается электровозами (первоначально это были электровозы серии Сурамский Советский, затем ВЛ8).
По состоянию на 1988 год все линии и ветви Закавказской железной дороги были электрифицированы на постоянном токе. Использовался тяговый подвижной состав (электровозы) и МВПС постоянного тока и лишь для работы на манёврах на неэлектрифицированных путях станций, для вывозной работы на путях промышленных предприятий и карьеров использовались тепловозы.
История Азербайджанской ЖД (из Википедии)
Азербайжданская железная дорога — железная дорога, образованная в 1945 году в результате выделения части Закавказской железной дороги в пределах Азербайджанской ССР, в отдельное предприятие. В течение 1945—1967 годов неоднократно объединялась и выводилась из состава Закавказской железной дороги. Азербайджанской железной дороге также принадлежали участки проходившие по территории Мегринского района и станция Кафан, в Кафанском районе Армянской ССР.
Первая магистральная железная дорога в Азербайджане Баку—Сабунчи—Сураханы была построена за казенный счет и организационно принадлежала обществу "Баку-Сурахининской железной дороги". В 1883 году с вводом в эксплуатацию железной дороги Баку—Тифлис, железные дороги в пределах Азербайджана и Грузии, были объединены в общество "Закавказской железной дороги", в составе которой железные дороги в Азербайджане, функционировали вплоть до 1918 года когда была провозглашена независимость Азербайджана с созданием Азербайджанской Демократической Республики. После 28 апреля 1920 года, с захватом Азербайджана со стороны большевистской России, железные дороги Азербайджана, вновь были объединены с железными дорогами Грузии в Закавказскую железную дорогу, и функционировали в его составе до 1945 года, когда вновь были выведены из его состава, с созданием Азербайджанской железной дороги. В 1953 году дорога вновь была объединена с Закавказской железной дорогой, а в 1955 году вновь выведена из его состава. В 1963 года Закавказская и Азербайджанская железные дороги вновь были объединены в единую Закавказскую железную дорогу, функционировавшую до 1967 года, когда Азербайджанская железная дорога была окончательно выведена из состава Закавказской железной дороги.
С развалом СССР, и провозглашением независимости Азербайджана, его железные дороги, были выведены из состава МПС СССР, с созданием Азербайджанской государственной железной дороги - ADDY, которая в 2009 года была преобразована в акционерное общество закрытого типа - QSC "Azеrbaycan Dеmir Yollari" (Азербайджанские Железные Дороги).
Также необходимо отметить, что первые пригородные электропоезда в СССР появились именно на участке Баку-Сабунчи, в Азербайджане.
Николаевская железная дорога — Википедия
Никола́евская желе́зная доро́га (до 1855 года — Петербурго-Московская, с 1923 года ... Дорога проходила по территориям Петербургской, Московской, ... Первая железная дорога с паровозной тягой была открыта в 1834 году на ..... Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 ...
