ЧС-4 | Автор топика: Adoremus
В 1962 году, по заказу совнархоза СССР, народное предприятие Škoda им.
В 1971 году на дороги вышла глубокая модернизация ЧС4, — электровоз ЧС4т, заводское обозначение (62Е). Машина оказалась настолько удачна, что число выпущенных ЧС4т значительно превысило число ЧС4. Всего электровозов серии ЧС4т было выпущено более 500 машин.
В 1968 году на основе конструкции ЧС4 завод Шкода начал выпуск четырёхосных электровозов переменного тока серии 499.0.
Первым электровозом этой серии стал экспериментальный шестиосный электровоз S699 001 (32Eo) зав.№ 4804, с шириной колеи 1435 мм, построенный на заводе Škoda 28 декабря 1963 года.
Это был концептуально новый проект в разработке и постройке электровозов переменного тока не только для СССР, но и для других социалистических стран.
После завершения тяговых испытаний, с применением электродинамического тормоза на экспериментальном кольце ŽZO Cerhenicích, (пригород города Velim), электровоз обкатывался с пригородными поездами на линии Plzeň-Horažďovice(ČSD). В сентябре 1965 года электровоз S699 001 участвовал в международной ярмарке-выставке в Брно, где получил приз за лучший дизайн и внедрение новых технологий.
Аналог электровоза был заказан экспериментальной партией для железных дорог Болгарии в четырехосном исполнении, в количестве восьми штук, с индексом Е42, на линию Рус-Горно-Orjachovica (БДЖ). Позднее для Болгарии было построено ещё тридцать электровозов этой серии, а 699 001 поступил для дальнейших испытаний и эксплуатации в депо Brnо-Maloměřicе (ČSD). К 12 декабря 1965 года общий испытательный пробег электровоза, включая обкатку на э/кольце ŽZO Cerhenicích составил 57 822 км, из расчетных 300 000.
Но если тяговые характеристики удовлетворяли стандарты эксплуатации, то расчётная скорость 132км/ч. была недостаточна, что потребовало внесения некоторых изменений и доработок в конструкцию электровоза.
[править] Усовершенствование
Электровоз на железнодорожной выставке в Брно
В 1966 году электровоз S699 001 был реконструирован на заводе Škoda, а именно была изменена принципиальная схема, ходовая часть, и передаточное число (теперь оно стало 1:2.18), что позволило достичь скорости 160км/ч. Кроме этого была увеличена общая мощность электровоза, теперь она стала составлять 4800 кВт. Такой электровоз заинтересовал МПС СССР, которое уже имело опыт в эксплуатации и обслуживании чехословацких электровозов серий ЧС1(24E), ЧС3(29E) и ЧС2(34E), тем более опытный образец второго электровоза (переменного тока, построенный для железных дорог СССР — 52Еo) был готов и обкатан на э/кольце.
Valery (Zera) Для проведения прочностных, скоростных и тормозных испытаний электровоз S699 001 был отправлен на новый полигон в Моравию, где установил новый рекорд скорости 203км/ч. К сожалению этот результат нельзя было назвать удачным. При такой скорости была нарушена кристаллическая текстура стеклопластика кабины электровоза, а так же потоком воздуха были выдавлены огромные лобовые стёкла. Этот факт заставил прервать испытания электровоза для реконструкции кузова на заводе изготовителе.
Учёными Пражского института полимерных сплавов была разработана новая кристаллическая текстура пластика на нейлоновой основе специально для скоростных испытаний, а толщина лобовых стёкол электровоза была увеличена до трёх сантиметров. Так же на э/кольце был усилен крепёж стёкол и установлены предохранительные решётки для защиты от посторонних предметов и птиц.
После четырёхмесячной доработки испытания были продолжены, но только со скоростью не превышающей 180км/ч.
Следующим этапом, стали испытания электровоза на динамику торможения и воздействия на контактную сеть при высоких скоростях.
Электровоз S699 001 переделывался и перестраивался множество количество раз. Все рекламации, нововведения и изменения в проектах и чертежах электровозов других серий отрабатывались и обкатывались именно на нём.
В 1968 году электровоз S699 001 был отремонтирован и модернизирован в Германии, в городе Кёльн, где была усилена дополнительными балками экипажная часть, усилен буферный брус, установлен кондиционер и холодильник, переделана и усовершенствована схема реостатного тормоза с вводом принудительной вентиляции охлаждения через жалюзи (а не мотор-вентилятором, как это было ранее). Также для плавности хода и мягкого прохода в кривых были установлены немецкие гасители колебаний Bogi и Koni, впервые электровоз был оборудован блоками электроники электродинамического тормоза и цепей управления фирмы TESLA. Совместно с немецкой IFA и чехословацкой фирмой JAWA были разработаны и сконструированы новые кресла для машиниста и помощника.
Окраска электровоза тоже была изменена, ввиду внедренных новшеств. Вместо рыже-бело-чёрного, он стал красно-жёлто-серым. После ремонта электровоз был обкатан на э/кольце в Велиме и вернулся в свое родное депо Brnо-Maloměřicе, а позднее и на участок Plzeň-Horažďovice (ČSD).
В 1973—1974 году вместе с электровозом S699 1001 (ЧС4-001), бустером электровоза E479 102 и вагоном-лабораторией обкатывал новый электровоз переменного тока ES499 0001 на скорость 200км/ч.
[править] Авария и дорога в музей
Трагическая событие в истории электровоза произошло в депо Брно 21 Января 1981 года.
После очередного планового ремонта произошло возгорание в высоковольтной камере, после чего электровоз был отставлен из поездной работы и долгое время простоял в депо Brnо-Maloměřicе. Частично с него было демонтировано оборудование и снято два тяговых двигателя.
По странному стечению обстоятельств, в марте 1991 года, электровоз S699 001 оказался за территорией родного депо, где стал жертвой сборщиков цветного металла и вандалов. Ремонт и восстановление электровоза сочли не целесообразным, ввиду того, что испытания его были завершены, свою функцию как прототипа он выполнил полностью, а внедрённая на нём модернизация уже давно была обкатана на электровозах других типов. Лишь изредка его забирали на испытательное кольцо ŽZO Cerhenicích(Velim), где использовали в виде балласта и «ударной мишени» для прочностных испытаний новых прототипов электровозов.
В конце мая 1998 года электровоз S699 001 в последний раз выехал за ворота родного депо, ведомый своим «младшим братом», четырёхоснным электровозом S489(230) на завод Škodа в родной Plzeň, для порезки в металлолом и утилизации. На одной из проезжаемых им станций, S699 001 был замечен энтузиастами, которые позднее разыскали его на тупиковых путях завода Škodа, подготовленного к демонтажу. После долгих переговоров с руководством завода энтузиастам и работникам завода удалось отстоять электр
Valery (Zera) После долгих переговоров с руководством завода энтузиастам и работникам завода удалось отстоять электровоз. Также удалось договориться на средства завода полностью восстановить (до рабочего состояния) и сохранить в музее завода, учитывая все его «заслуги» и дизайн.
Вторым электровозом этого типа стал электровоз ЧС4-001 (52Еo) зав. № 4805, построенный для железных дорог Советского Союза с шириной колеи 1524 мм. Это был первый пассажирский электровоз на железных дорогах Советского Союза с мягкой подвеской.
Электровоз ЧС4-001 также был опытным и испытывался на э/кольце ŽZO Cerhenicích(Velim). В 1965—66 годах, вместе с электровозами ВЛ60П, он поступил в депо Северокавказской ж.д. для испытаний и обкатки с пассажирскими поездами на территории СССР.
[править] Испытания в СССР
После первой же опытной поездки до ст. Армавир выявилась недоработка электрических схем. До Ростова ЧС4-001 с вагоном лабораторией и двумя электровозами ВЛ60к на обкатке так и не доехал.
Через три месяца после испытаний электровоз ЧС4-001 с бригадой чехословацких испытателей был направлен на ремонт и доработку на Новочеркасский Электровозостроительный завод. После чего испытания были продолжены в скоростном и тяговом режимах на испытательном полигоне Белореченская-Майкоп.
На участке Хасанская-Майкоп электровоз развил скорость 145км/ч., но при испытаниях в условиях горной местности, в режиме тяги, на электровозе было сорвано сразу четыре муфты электродвигателей из шести и разбита ходовая часть. Электровоз оказался не готов к эксплуатации на железных дорогах Советского Союза, к тому же его мощность 4800 кВт не отвечала потребностям. С такими поломками и недоработками электровоз на условиях рекламации был отправлен обратно в Чехословакию для собственной доработки и усовершенствования узлов и механизмов на последующих электровозах этой серии.
После доработки на заводе Škoda ходовой части, электродинамического тормоза и увеличения мощности электровоза до 5100 кВт., электровоз так и остался на экспериментальном кольце Velim как испытательная единица, сменив ширину колеи с 1524 мм на 1435 мм. Как и S699 001, ЧС4-001 долгое время «обкатывал» новые технологии и разработки для электровозов переменного тока на экспериментальном кольце ŽZO Cerhenicích(Velim) в Чехословакии. Он стал основой в разработке и строительстве двух опытных электровозов переменно-постоянного тока серии ЧС5. В отличие от S699 001, никогда не эксплуатировался на железных дорогах Чехословакии (ČSD) ввиду его негабаритности.
В 1972 году был переделан в испытательную лабораторию и эксплуатировался по системе многих единиц с бустером электровоза E479 102 на экспериментальном кольце, получив новое название S699 1001. В 1990 г. был списан.
Электровозы ЧС4 с номерами с 002(Е1) по 011, изготовленные в 1965 году с учётом внесения необходимых изменений в конструкцию по результатам эксплуатации опытного электровоза, поступили на работу в депо Кавказская. На данных электровозах было предусмотрено электрическое реостатное торможение, рассчитанное на максимальную мощность 3000 кВт. На электровозе ЧС4-002 в 1966 году были проведены прочностные испытания, на ЧС4-003 — тягово-энергетические испытания, на ЧС4-004 — испытания по воздействию на путь.
Электровозы с номерами с 012(Е2) изготавливались уже без оказавшегося неэффективным реостатного тормоза. Кроме того, на электровозах была изменена планировка, система вентиляции, конструкция шкворневых узлов и отдельных деталей механической части.
Электровозы серии ЧС4(52Е) изготавливались в Чехословакии на заводе Шкода, в период с 1965 по 1972 год. Всего был выпущен 230 электровозов этой серии (№№ 001-160, 162-231).
[править] Электровоз ЧС4т
ЧС4Т-284
Valery (Zera) Электровоз ЧС4т
Электровоз ЧС4 имеет некоторые недостатки (в частности, пластиковый кузов, который пропускает электромагнитное излучение от контактного провода), неблагоприятно влияющее на локомотивную бригаду. С целью их устранения в 1971 году была выпущена модернизированная версия, получившая советское обозначение ЧС4т и чешское 62Е. Первым прототипом электровоза этой серии стал ЧС4т-161. Помимо смены кузова на стальной, были добавлены люки в боковых стенках для выемки мотор-компрессоров, изменены опоры кузова, а также произведено множество изменений в электрической части.
На электровозе широко применены тиристоры. Стабилизатор получил тиристорный выпрямитель, позволивший обойтись без магнитного усилителя. Выпрямители питания вспомогательных машин также стали тиристорными — это дало возможность сделать запуск машин плавным и поддерживать напряжение питания неизменным при колебаниях напряжения в контактной сети. Шкафы выпрямительных установок лишились мотор-вентиляторов, воздух для их охлаждения подают мотор-вентиляторы тяговых двигателей, для увеличения производительности которых пришлось повысить напряжение их питания с 210 В до 250 В. Маслоохладители тягового трансформатора переместились из блоков охлаждения на бак трансформатора, для их обдува установлены два вентилятора, аналогичных вентиляторам выпрямительных установок электровоза ЧС4, но имеющих только одно колесо (ступень) против двух.
Также ЧС4т в отличие от ЧС4 (с № 012 по № 231) оборудован реостатным тормозом, разновидности схем и эффективность торможения которого были обкатаны на электровозах S699 001 (32Ео), ЧС4-001 (52Ео), ЧС2т (53Е1), и прототипе ЧС4т-161 (62Еo). В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения питаются от тиристорного выпрямителя, а якоря подключаются к тормозным резисторам, находящимся в отсеках над тамбурами. Обдуваются они специальными вентиляторами, питающимися от самих резисторов. Для переключения между режимами тяги и торможения установлены тормозные переключатели, аналогичные по конструкции реверсорам, а также линейные контакторы, разрывающие тяговую цепь без возврата переключателя ступеней на нулевую позицию — для быстрого включения реостатного тормоза. Управляется реостатный тормоз двумя способами. Первый — обычное торможение краном машиниста, воздух вместо тормозных цилиндров поступает в задатчик силы торможения. Второй — воздух в задатчик подаётся с помощью специального переключателя, без срабатывания тормозов состава.
В 1973 году завод Škoda выпустил первый серийный электровоз ЧС4т-232(62Е1), а в 1986 году был выпущен последний ЧС4т № 740. Всего заводом Škoda было изготовлено 510 электровозов этой серии.
Электровозы ЧС4 первоначально поступали для работы в локомотивные депо Кавказская и Брянск-2, затем в депо Киев-Пассажирский, Киров, Балашов, Россошь. После электрификации участка Саратов-Ртищево в 1989 году — в депо Саратов.
В локомотивных депо электровозы проходили модернизации, в частности устанавливались приборы безопасности: скоростемеры КПД-3 (производства ОАО «Электромеханика») и системы САУТ.
Капитальный ремонт электровозов ЧС4 в объеме КР-1 и КР-2 выполнялся на Запорожском ЭРЗ. В период с 1999 по 2007 год на заводе был выполнен капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП) 48 электровозам этой серии, принадлежащим железным дорогам Украины. При этом ремонте менялся внешний вид электровозов: кабина машиниста и кузов изготавливались новые, по образцу электровоза ЧС7, стеклопластиковая обшивка кузова менялась на металлическую, взамен изношенных узлов ставились новые, подкатывались новые колёсные пары и рамы тележек. В число переоборудованных ЧС4 входят: 017, 018, 019, 026, 037, 039, 040, 041, 047, 048, 049, 054, 059, 060, 064, 065, 067, 076, 080, 083, 085, 095, 097, 099, 105, 107, 108, 110, 111, 113, 119, 125, 130, 136, 138, 141, 142, 149, 153, 158, 159, 174, 179, 183, 185, 189, 191, 195, 198, 200, 207, 209
Valery (Zera) В сентябре 2007 года на завод был отправлен электровоз ЧС4-042.
В 2004 году из депо Саратов три электровоза ЧС4 были переданы в музеи железнодорожного транспорта: ЧС4-012 в Санкт-Петербург, ЧС4-025 в Москву, на Рижский вокзал, и ЧС4-029 в Ростов-на-Дону.
В настоящее время электровозы ЧС4 эксплуатируются в депо: Киев-Пассажирский, Балашов. В депо Киров они заменены на ЧС4т, а в Саратове на ЭП1(М).
За все годы эксплуатации в результате крушений, пожаров а также в связи с полным износом списаны по меньшей мере 16 электровозов ЧС4: 001, 002, 003, 005, 007, 010, 015, 024, 030, 032, 051, 057, 062, 071, 087, 093, 120, 151. Электровозы ЧС4-005 и ЧС4-071 повреждены и списаны в результате крушения на станции Користовка в 1986 году.
На Белорусской железной дороге эксплуатируются 15 локомотивов ЧС4т: 542, 544, 545, 546, 555, 559, 592, 594, 595, 598, 599, 600, 601, 602, 603. Все приписки ТЧ-1 Минск-сортировочный.
Vitaly (Yamilex) Очень интересно Валер!
Спасибо!
Много для себя узнал нового!
Скинь на почту пожалст в электрическом) виде
Valery (Zera) http://ru.wikipedia.org/wiki/Электровоз_ЧС4
Эта статья с Векипедии
Vlad (Primitivo) Для всех фанатов ЧС4 к сведению: До конца 2010 го года весь модельный ряд электровоза ЧС4 должен быть откапитален на ЗЭРЗе, и в 2019-м году "старики-аквариумы" станут историей. В депо Саратова эту машину тоже подвергают утилизации, так что скоро будем наблюдать только КВР и ЧС4Т.....
Alexander (Ofra) Обидно, конечно, что в депо, где эти машины начинали свою работу, не останется ни одной такой, какой она вышла с завода.
Andrey (Corona) ВАЛЕРИЙ КЛАССНАЯ СТАТЬЯ СПС ЧТО НЕ ПОЛЕНИЛИСЬ ВЫЛОЖИТЬ!
Pavel (Ingrid) Кадровый холдинг АНКОР ищет машинистов электровоза!
Машинист электровоза
Обязанности:
Управление электровозом
Перемещение грузов между подразделениями предприятия (перевозка руды)
Требования:
Удостоверение машинист электровоза,
IV группа электробезопасности
Опыт работы от 2-х лет
Условия
Вахта 30\15, Свердловская обл., Оформление в соответствии с ТК РФ (белая з/п)
Стажировка и дублирование на путях ГОК
Дорога за счет работодателя
Предоставление общежития, предоставление спец. одежды.
З/п 80000 рублей в месяц, после вычета подоходного налога
По всем вопросам можно звонить по телефонам или в личные сообщения.
моб. 89833087328 Надежда
раб. 289-29-51 (доб. 3061) Павел
Кадровый холдинг АНКО
Tags: Когда, и, где, была, построена, первая, железная, дорога
Объект включает три железные дороги. Гималайская железная дорога Дарджилинг была построена самой первой....
Арт проект PRINT BOOM (Южа, Шуя, Палех, Иваново) | Автор топика: Арт
Ещё несколько лет назад в Южском районе можно было встретить ползающих по узкоколейной железной дороге (УЖД) до Ламненского болота (и озера в частности) мотовозы. Это была последняя железная дорога на Южской земле: и сейчас от неё осталась только насыпь, зарастающая кустарниками и деревьями. Впрочем, такая участь постигла все Южские узкоколейки.
Через Южу проходило железнодорожное сообщение по маршруту Шуя – Южа – Балахна протяжённостью 207 км. Эта УЖД, одна из крупнейших в СССР торфовозного назначения, была важным связывающим звеном между Южей и городами Шуя и Балахна, а также многими деревнями и сёлами, расположенными далеко от райцентра.
Был в советские годы в Юже и современный по тем меркам железнодорожный вокзал с залом ожидания, диспетчерской и билетной кассой. Сейчас это здание находится в частной собственности, а территория вокруг него огорожена забором: каких-либо признаков УЖД и вокзала, кроме местами попадающихся деревянных шпал, обнаружить трудно.
Были в Южском районе и другие ветки УЖД: Южа – д. Реброво – Клязьминское торфоболото, Южаская ПТФ – кирпичный завод – пристань «8 февраля», Южа – Ламненско-Куракинское торфоболото, Южа – Талицы – пос. Мугреевский – Демидово, Южа – Моста – Глушицы.
Участок УЖД Шуя – Талицы был разобран в 1993-1995 гг. А к 2005 году такая же участь постигла и ламненскую УЖД.
История УЖД Южского района берёт своё начало в первые годы ХХ столетия, когда в 1901 году была построена лесовозная железная дорога вблизи деревни Глушицы, расположенной на берегу реки Клязьма. По ней возили лес из посёлка Моста до пристани с целью его дальнейшего сплава по реке. Участок Моста – Глушицы (около 12 км) был сдан в эксплуатацию в 1905 году.
В 1917 году лесозавод в Мостах был национализирован, а в 1936 году на его базе был создан Мостовский леспромхоз, на балансе которого находилось около 26 километров железнодорожных путей. Так, была проложена узкоколейка от Мостов до Талиц, по которой ходили паровозики «Яшка» и «Матрёшка».
В 1940-ые годы была построена южная ветвь УЖД до посёлка Осиновая Грива (около 13 км), а в 1950-х – северная ветвь протяжённостью около 40 км до окрестностей посёлка Палех. Также была построена УЖД от фабрики до пристани им. 8 февраля: по этой дороге с пристани на фабрику доставляли хлопок, а в обратном направлении – готовую продукцию. Разобрана она была в 1970-х годах, а перевозки стали осуществляться автотранспортом.
В 1950-х годах появилось Ламненско-Куракинское торфопредприятие, что обусловило строительство УЖД ветки до Ламненского болота. А в 1960-х годах была построена УЖД до Шуи: туда из Южи на протяжении 30 лет ходили не только вагоны с торфом, который затем перегружали на поезда широкой колеи, но и пассажирские рейсы (разобрана линия была в начале 1990-х годов).
Также существовал участок УЖД в сторону Вязников, который связывал Южу с посёлком Бурино, где была ткацкая фабрика «Свободный пролетарий», использовавшая торф в качестве топлива. Но через некоторое время фабрика отказалась от его использования, а в 1980-х годах участок на Буринское торфопредприятие был разобран.
Таким образом, в Южском районе существовали, если так можно сказать, лесовозные и торфовозные участки УЖД, некоторые линии которых были общими. Перевозки леса по УЖД Мостовского леспромхоза прекратились в 1974 году, что было связано с выработкой сырьевой базы и развитием автотранспорта.
В 1960-х годах в Юже был построен пассажирский железнодорожный вокзал (до этого пассажирская железнодорожная станция находилась на ул. Советской – где ворота котельной фабрики), откуда можно было попасть в Шую и Талицы, а по неподтверждённым данным, и в Бурино. В Талицах можно было пересесть на поезд Чернораменского транспортного управления, следовавшего по маршруту Большое-Балахна. Движение от станции Балахна-Сортировочная до станции Большое было открыто в начале 1950-х годов, а по состоянию на конец 1960-х годов существовал «главный ход» Балахна-Сортировочная – Талицы – Южа – Шуя протяжённостью 163 км. Из Талиц же в Южу по УЖД возили заключённых, которые трудились на стройках местных пятиэтажек.
Пиком развития УЖД можно считать 1970-ые годы. В это время суммарная протяжённость Балахнинско-Шуйской сети УЖД составляла свыше 300 км. Но вскоре Горьковская ГРЭС была переведена на другие виды топлива, нежели торф, и объём его перевозок значительно уменьшился. В связи с этим началось сокращение протяжённости сети. К 1992 году перевозки торфа сократились до минимума, но пассажирское движение сохранялось: например, три раза в неделю летом и два раза в неделю зимой курсировали поезда по маршруту Балахна-Большое (98 км). Также есть свидетельство того, как на Пасху 1993 года отправлялся поезд на Большое – тепловоз и 5 или 6 вагонов с ним. На Большое поезд ходил через Талицы (91-ый км пути).
В 1996 году два раза в неделю поезда курсировали по маршруту Балахна – Талицы (91 км): из Балахны отходили в 18.45 по четвергам и субботам, обратно из Талиц – в 00.00 этого же дня (в полночь). Поезд состоял из 5-7 вагонов, которые в летнее время часто бывали переполнены. В 1997 году официального движения по этому маршруту уже не существовало: лишь несколько раз пассажирский поезд проследовал от Балахны до Талиц. К 1999 году этот участок УЖД, кроме участка Мугреевского торфопредприятия, был разобран.
По состоянию на август 1997 года в ламненском направлении действовала УЖД на участке протяжённостью в 16 км: по маршруту Южа – 2-я полевая база (Ламна) регулярно курсировал рабочий поезд – мотовоз ЭСУ2А с одним пассажирским вагоном. На участке до 3-ей полевой базы (около 3 км) действовало нерегулярное грузовое сообщение.
Движение в этом направлении с каждым годом становилось всё опаснее – мотовозы часто сходили с рельсов. В 2002 году «железных монстров» здесь можно было встретить лишь зимой, а в 2003 году в связи с полным переходом на вывоз торфа автотранспортом движение мотовозом было полностью прекращено.
В 2002 году в зимний период (отопительный сезон) осуществлялось движение по УЖД на Мугреевском торфопредприятии в целях доставки торфа на поселковую котельную. В этих местах УЖД была разобрана в 2003-2005 годах.
23 октября 2003 года из посёлка Мугреевский в Переяславский железнодорожный музей-заповедник были вывезены вагон-платформа (1928 г.), полувагон для перевозки торфа (1928-1930 гг.), плужный снегоочиститель (1928-1929 гг.).
На дворе конец 2010 года. Нет в Южском районе сейчас ни узкоколеек, ни мотовозов. Остались лишь насыпи, да шпалы местами попадаются. Ещё встречаются мосты железнодорожные и светофорные столбы. А сколько раньше всякой техники было у гаража Ламненско-Куракинское торфопредприятия: и мотовозы, и пассажирские вагоны, и краны (речь идёт о конце 1990-х годов)… Жаль, что в те годы не пришла в голову мысль запечатлеть всё это на фото… Да о каком фото можно было думать в первом классе…
По материалам книги В. Копрова "Тихая моя родина"
Фото из архива В.А. Клокова и С.В. Талерова
Ирина Доронина(Зыбкина)
Надежда Пехтелева (Чумичева)
Кожин (Constantia)
Наташа (Maccabee)
Кирилл (Ygnasio)
Галя (Isabella)
Надежда Пехтелева (Чумичева)
ДИНА Махнева(Дерябина)
M (Guneet)
Валентина Сорокина (Кравченко)
Елена (Kukiko)
Анатолий (Mazhira)
Железная дорога Стоктон — Дарлингтон — Википедия
Стоктон-Дарлингтонская железная дорога — первая в мире железная дорога ... Железная дорога Стоктон-Дарлингтон была построена в ... Общий обзор · История · Подвижной состав · Дальнейшая судьба дороги
