Ивановский трамвай...задумки в Иваново-Вознесенске.... | Автор топика: Rochana
Поскольку замысел о строительстве трамвайных путей и собственно трамвая в нашем городе произошёл ещё в Иваново-Вознесенске, то считаю, что данная тема имеет право на существование..Начал наш трамвай свой путь в городе, которого уже нет...а теперь и собственно самого ивановского трамвая нет на улицах современного города..
Kirill (Ardon) Первые проекты
Первое предложение по строительству трамвая в Иваново - Вознесенске поступило в городскую управу в 1875 году, затем несколько заявок поступило в 90-е года 19 века.
В августе 1911 года крестьянин Шуйского уезда села Преображенское Мефодий Журавлёв подал прошение на концессию по строительству линий трамвая в Иваново-Вознесенске. По его проекту трамвайные маршруты должны были пролечь: от городской управы через Туляков (ныне Театральный) мост по улицам Георгиевской и Александровской (ныне проспект Ленина), 2-й Троицкой (Карла Маркса) до железнодорожной станции Иваново; от городской управы через Приказный мост (ныне не существует) по улицам Петровской и Соковской (проспект Энгельса) до Соковского моста; от городской управы по улицам Георгиевской, Павловской (Почтовая), Ново-Дмитриевской (Кузнецова), Дмитриевской через Дмитриевский мост до Александровской улицы; от Александровской улицы по Сретенской (Дзержинского) до границы города; от 2-й Троицкой до 1-го городского кладбища; от Соковской улицы по Воскресенской (Арсения) до фабрики Никона Гарелина и Покровской мануфактуры; от Воскресенской улицы по улицам Негорелой (Советская), Краснопрудной (Бубнова), Боголюбовской (Постышева), Пономаревской (Богдана Хмельницкого), 1-й Ильинской (Багаева) до Павловской улицы.
В 1926 году Иваново-Вознесенский горсовет предложил известному в то время знатоку трамвайного строительства инженеру В. Радуичу провести необходимые исследовательские работы. В мае 1926 г. Радуич известил руководство горсовета о своем согласии и просил привлечь к проектированию и строительству трамвая других специалистов, имевших опыт подобных работ в Воронеже и Баку.
Kirill (Ardon) В августе того же года на заседании секции коммунального хозяйства горсовета заслушивался вопрос «О выборе направления грузовой и пассажирской линии трамвая». Протокол заседания секции фиксирует интересные сведения о первоначальных планах расположения трамвайных линий. Докладывал о предстоящей работе член горсовета П.А. Саулинский, который говорил: « Мы пока ограничимся более жизненно- необходимым минимумом – грузовой линией от поста Балино до товарной станции Иваново по пойме реки Уводи и пассажирской линией от Горсовета по улицам Соковской [пр. Ф. Энгельса], Ф. Энгельса, К. Маркса, Советской и Социалистической [пр. Ленина] до Нового кладбища, если пассажирская станция будет строиться в конце Республиканской улицы. В данном случае кроме пассажирской линии, мы сможем обслуживать население пуском пассажирских вагонов по грузовой линии, соединяющей окраины города и разделяющей город пополам. Грузовая линия от поста Балино нам необходима с целью подачи торфа на строящейся торфо электроцентрали…
Трамвай, предложенный в масштабе предложенном трамвайной комиссией будет выгодным предприятием. Мы в 4-5 лет окупим стоимость трамвая, не затрагивая городских средств и тем самым приобретем городское предприятие стоимостью 4-5 млн. рублей.
Конечно, на первое время мы не удовлетворим всего населения полностью, но это диктуется экономическими соображениями. Нельзя же строить предприятие, которое будет проедать себя и половину горбюджета. К расширению мы приступим, как только будет выяснена безубыточность того или иного направления и окажутся свободные средства».
Заслушав сообщение Сакулинского, пленум принял постановление о необходимости проектирования первой линии трамвая. По плану первой очереди нужно было проложить 26 км. одиночного трамвайного пути, засыпать 3 оврага, вынуть десятки тысяч кубометров грунта, снести десятки зданий, капитально восстановить два моста, оборудовать трамвайное депо и построить тяговую подстанцию.
Kirill (Ardon) Начало строительства и пуск трамвая
В середине 30-х годов в Иванове бурно развивалась текстильная промышленность. Появились мясокомбинат, заводы «Ивторфмаш», силикатного кирпича, химический, машиностроительный и другие, в городе насчитывалось 54 общеобразовательные школы, в которых обучалось почти 45 тысяч детей, развивалось среднее специальное и высшее образование. Численность населения превысила 100 тысяч человек. Транспортное же его обслуживание осуществлялось лишь несколькими автобусами. Возникновение трамвайного сообщения было для Иванова жизненной необходимостью.
Весной 1934 года городской Совет народных депутатов принимает решение о подготовке и строительстве сооружений трамвая по двум трассам: от вокзала по Советской ул., Социалистической ул. Площади революции, ул. 10-го Августа, Краснопрудной, Сосневсной и через Соснево до Меланжевого комбината, и вторая – от социалистической ул., по Почтовой, Ново-Дмитриевской до рыночной площади 1-го Рабочего поселка.
Строительство первой линии началось только в мае 1934 г. За 150 дней были проложены первые трамвайные линии одиночного пути протяженностью 19 километров по маршрутам вокзал - меланжевый комбинат, на Рабочий поселок от почтамта. На территории нынешнего РИАТа построили временное трамвайное депо в здании автобусного гаража, на улице Уводьской (ныне Зверева) - тяговую подстанцию мощностью 1200 киловат. В течение 1934г. было приобретено 25 трамвайных вагонов. На субботниках и воскресниках ивановцы отработали 84 тыс. рабочих дней. Конечно, не хватало материалов, строители ездили по фабричным дворам и торфоболотам, выкапывали старые ненужные рельсы. Было собрано 14 тон меди и отправлено в Москву для обмена на электротехническую медь. Кольчугинцы во внерабочее время изготовляли для ивановцев троллейный провод.
Строительству трамвайных коммуникаций предшествовала огромная работа по подготовке площадок и трасс. Пришлось снести ряд строений, реконструировать десятки проездов и проходов, засыпать овраги. Гигантские объемы земляных работ были выполнены у Горсовета (бывший Каменный мост), в Сосневе (8-й проезд), в районе площади Пушкина (ул. Пески). Строительные механизмы применялись простейшие: лопаты, тачки, телеги, в качестве транспорта - лошади. Работы велись с энтузиазмом: на субботниках и воскресниках ивановцы отработали 84 тысячи рабочих человеко-дней.
Kirill (Ardon) Нельзя не отметить, что у строителей было немало трудностей и проблем. В первую очередь не хватало рельсов, которые пришлось собирать по всей области. Изоляционные болты и другие мелкие детали научились изготавливать сами, мачтовые столбы изготавливали торфмашевцы.
В многотиражной газете «На стройке трамвая» студент энергоинститута Б. Смирнов писал: «...Несмотря на горячку и сессии, мы снова пошли на воскресник, мобилизовав на трамвайную трассу 14 групп. В этот раз половина из нас грузила шлак во дворе ТЭЦ, оставшиеся подтаскивали шпалы. На этом участке мы развили такой темп, что даже начальник строительства трамвая тов. Максименко удивился...».
Необходимо отметить, что строительство трамвая всей общественностью города было признано первоочередной задачей. Трудящиеся города оказывали всемерную помощь этому строительству. Энтузиазм трудового населения, рабочих строителей и особое внимание, которым было окружено строительство трамвая со стороны руководящих городских и областных организаций при непосредственном руководстве и помощи со стороны секретаря обкома Носова И.П., председателя облисполкома Аггегева С.П. и секретаря городского совета Соколинского Б.П., позволяли горсовету вести строительство трамвая небывало быстрыми темпами.
Первым начальником стройки был М. X. Максименко, техническое руководство осуществлял Н.Н. Жиделев. Среди передовиков подрастали и будущие организаторы работы предприятия - П.Ф. Сессоров (позднее - начальник службы пути), А. Д. Ершов (один из первых водителей, затем - мастер депо), С. Н. Черепанов (мастер энергослужбы), В.И. Шиканов (начальник планового отдела).
В газетах того времени публиковались фотографии работников: бригадира И. Колесникова, десятника Н. Акимова, бригадира укладчиков С. Зайцева, бригадира асфальтировщиков Н. Соловьёва, бригадира землекопов Н. Поняева и других.
Первая бригада водителей обучалась в Ярославле. Критериями для отбора кандидатов были отменное здоровье, хорошие зрение и слух, рост не ниже 156 сантиметров (считалось, что у рослого водителя лучше обзор пути по ходу движения). Из 500 кандидатов в первую группу попали 43 человека. Среди них А.Д. Ершов (позже - мастер ВАРО), Н.В. Зимин (впоследствии - водитель-наставник), А.А. Носкова (водитель-наставник), М.Ф. Филиппенкова (зам. начальника службы движения), А.Г. Кочеткова (ревизор по безопасности движения), Л.М. Марова (дежурная тяговой подстанции). Первыми кондукторами работали П.Ф. Сессоров, М.Ф. Сергеева, В.В. Козлова, А.Ф. Сессоров.
И вот наконец, необходимый объем работ выполнен, в шпалу вбит последний костыль, путь длиной 17 километров проложен. Пуск трамвая был приурочен к очередной годовшине Октябрьской революции. Ночью 27 октября трамвайщики не спали, боялись, чтобы не вышло какой-либо "комфузии". Решили провести первые вагоны в это время суток. Особенно беспокоились - осилит ли поезд подъем от пл. Пушкина к почтампту. Но "железный конь" его легко взял.
Торжественный ввод в эксплуатацию и первый публичный проезд трамвайного вагона по улицам Иванова состоялся 6 ноября 1934 года. Он был приурочен к празднованию годовщины Октябрьской революции. Первыми пассажирами трамвая стали руководители города и ударники строительства. «В первые дни работы ивановского трамвая, – вспоминает одна из водителей трамвая, в ту пору 19-летняя Л. Денисова (впоследствии Марова). - многие горожане, радостные и возбужденные, долго бежали за трамваем после каждой его остановки в пути следовании по маршруту...»
Kirill (Ardon) Развитие сети
Так завершилась первая очередь строительства и пуск трамвая в Иванове.
Вот что писала газета "Рабочий край" о первых днях работы трамвая (номер от 18 ноября 1934 года).
«Работа ивановского трамвая вошла в нормальную колею. Последние дни по маршруту №1 (вокзал - Меланжевый комбинат) курсируют ежедневно 7 вагонов с одним прицепом каждый и по одноколлелейной ветке (почтампт - 1-й Рабочий поселок) - два моторных вагона без прицепа.
С 17 ноября вводится полностью второй маршрут вокзал - 1-й Рабочий поселок. По этому маршруту будут ходить два состава (моторный вагон с прицепом).
Сейчас трамвай ежедневно перевозит около 38 тысяч пассажиров. Валовая выручка трамваев с момента пуска составляет 40 тыс. рублей. Наибольшая загруженность вагонов наблюдается в промежутке от 8.30 до 10 часов вечера. В эти часы вагоны ходят настолько перегруженными, что перед трамвайным трестом встает вопрос об увеличении в этом же году трамвайного парка.»
Интересные факты о первых двух годах жизни трамвая в нашем городе приводятся в книге "Иваново в годы социалистического строительства", выпущенной в 1936году. Читаем.
В 1935 и 1936 г.г. расширение трамвая идет быстрыми темпами. В 1935г. строиться линия от Станционной ул. по Республиканской, Б. Хуторовской до парка культуры и отдыха. Строительство этой линии было проведено работниками строителями ударно и линия была сдана в эксплуатацию досрочно 25 мая, что дало возможность с начала лета обеспечить транспортом парк культуры и отдыха и стадион «Динамо», являющийся местом массового отдыха трудящихся. В этом же году прокладывается четвертая линия от Почтовой улицы в отдаленный от центра район Воробьёво.
К концу 1935 года длина одиночных путей составляет уже 27, 2 км. а число вагонов увеличивается до 35.
1 сентября 1936 года были закончены работы по прокладке пятой линии трамвая от площади Революции по улицам Бубнова, Фр. Энгельса и Муромской, протяжением 4 км. Этой линией соединены отдаленный район города Ушаково и фабрика «Красная Талка». К концу года будет проложен второй путь трамвая на участке Ново-Дмитриевская ул. и ул. Красных зорь, протяжением 1, 5 км., и ивановский трамвай на всех линиях будет иметь двойную колею. Общее протяжение трамвайных эксплуатационных путей к концу 1936г. будет равняться 32, 7км., а число пассажирских вагонов – 47.
В 1936 году приступили к строительству постоянного трамвайного парка в районе железнодорожного вокзала. Строительство парка было рассчитано на два года.
В строительство трамвая за два года вложено 4647 тыс. рублей. Строительная программа 1936г. определена с затратами 1675 тыс. руб. В эксплуатационной трампарка по сравнению с 1935 годом имеются некоторые улучшения. Повышение квалификации новых кадров вагоновожатых, и обслуживающих продвижной состав рабочих, а также развитие стахановского движения среди рабочих дали возможность повысить скорость движения с 14, 26 км/час в 1935 до 15, 3 км/час в 1936 году и значительно улучшить регулярность движения. На всех линиях трамвая установлен единый тариф - 15 копеек.
Строительство трамвая велось в первые годы с учетом охвата трамвайным движением наибольшего количества промышленных предприятий. К настоящему времени можно считать, что все крупные промышленные предприятия соеденены трамвайным транспортом.
Kirill (Ardon) Первые трамвайщики не знали слово "Дотация". Так было подсчитано, что за ноябрь-декабрь 1934г. при стоимости билета 15 копеек рельсовый транспорт принес около 100 тысяч чистой прибыли. /Ивановская газета, 9 ноября 1994г./
В состав автотрамвайного управления (до 1938 года предприятие включало в себя и автобусный транспорт) входили депо, сооружения пути, тяговая подстанция, коммуникации электроснабжения, 10 моторных вагонов Мытищинского завода серии «X» и 15 прицепных серии «М». В следующем году было получено еще 5 трамвайных поездов Усть-Катавского завода. В дальнейшем, До 1949 года, ивановский трамвайный парк больше не обновлялся.
Выпуск вагонов серии «X» и «М» на Мытищинском вагоностроительном заводе под Москвой начался еще до революции. Это были двухосные бестележечные вагоны с металлическим не несущим нагрузку кузовом рамной конструкции, одни из самых малогабаритных и наименее вместительных из всех выпускавшихся в стране. Такой вагон имел 26 мест для сидения при максимальной вместимости 64 пассажира. Максимальная скорость движения - 40 км/ч. Пассажирский салон не имел отопления, был изготовлен из дерева. В морозную погоду водителю выдавался кусок мыла для натирания своих обзорных стекол «от замораживания».
Становление ивановского трамвая проходило в пору массовых репрессий. Показателен такой случай. 23 февраля 1938 года водитель трамвая Т. Кислякова заступила на смену. Приняла нагон номер 7, проехала на нем по депо и остановилась у выездных ворот, чтобы сходить в контору за путевым листом. Пока она отсутствовала, вагон пришел в движение и проследовал до краеведческого музея, где был остановлен постовым милиционером. В ближайшую ночь органами НКВД было арестовано практически всё руководство автотрамвайного управления: директор Максименко, начальник строительного отдела Багаев, бывший начальник службы движения Павличек (в начале года он уехал на другую работу в Уфу, где в связи с происшедшим был арестован и возвращен в Иваново), начальник службы пути Голосов, начальник службы тока Самойлов, водитель-наставник Кораблёв, начальник депо Каст, юрист Борисовский, табельщик службы пути Зетилов. Семеро из арестованных были приговорены к расстрелу, Голосов и Самойлов - соответственно к 20 и 15 годам трудовых лагерей. До осени 1939 года осужденные находились в ожидании казни. Позднее Московская выездная сессия Верховного суда пересмотрела дело. В итоге все осужденные были оправданы и освобождены.
Kirill (Ardon) Непростые десятилетия
Великая Отечественная война значительно затормозила развитие трамвайного хозяйства. Большинство рабочих и специалистов были направлены в действующую армию. Практически прекратилось снабжение материалами путевого хозяйства, что привело к заметному ухудшению технического состояния пути и парка подвижного состава. Все графики плановых ремонтов были нарушены. В 1943 году на линию выпускалось не более половины имевшихся в наличии вагонов. Газета «Рабочий край» писала тогда: «Трамвай, составлявший недавно гордость города Иванова, превратился в последнее время в самую захудалую отрасль нашего коммунального хозяйства».
Но жизнь продолжалась и в условиях военного времени. Трамваи перевозили не только рабочих, военнослужащих формируемых в городе частей, раненых, но и топливо, строительные материалы, продукты питания.
Поскольку большая часть мужчин ушла на фронт, их место заняли женщины. Они стали электриками, слесарями, ремонтниками, мастерами. Самоотверженная работа многих этих работниц отмечена медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.». Среди них вагоновожатая В.В. Козлова, начальник пожарно-сторожевой охраны А.Г. Колосовская, кондукторы Е.А. Федотова, Т.А. Цибирева, инструктор службы движения А.А. Добронравова, токарь депо Т.И. Ивкова.
Война закончилась, но многие работники предприятия не вернулись с полей сражений. Их памяти посвящен небольшой мемориал при входе в трамвайное депо.
Окончание ВОВ характеризуется значительным ослаблением и износом всей инфраструктуры трамвая. Трамвай в те годы – практически единственный транспорт, обеспечивающий перевозки жителей города. Значительным был износ путевого хозяйства, сети электроснабжения, зданий и сооружений. Как и во всей стране, транспорт требовал восстановления. При неизменном парке подвижного состава в 60 единиц в 1945 году по сравнению с 1940 годом выпуск сократился с 50, 2 до 21, 7, объем перевозок с 62 млн. чел. до 20, 1 млн. чел. пробег с 4, 82 млн. до 1, 24 млн. вагонометров. В два раза – с 808 до 1784 увеличился возврат вагонов в парк по техническим причинам.
В послевоенные годы трамвайный парк, как и вся страна, залечивал свои раны. К осени 1947 года был полностью восстановлен подвижной состав. В мае 1948 года «Рабочий край» писал: «Ивановский трамвай увеличил в этом году перевозки пассажиров. За истекшие 4 месяца перевезено 9 миллионов 586 тысяч человек, это почти на 1/5 часть больше Прошлогоднего (за тот же срок). Успешно работал коллектив трамвайного управления в апреле, выполнив план перевозок на 120%». К этому времени был выполнен очень большой объем по ремонту путевого хозяйства.
В целях развития городского пассажирского транспорта в 1946-1947 г.г. был построен новый участок трамвайного пути от пл. Генкиной по ул. Ф Энгельса, образовавший трамвайный круг, который охватывал всю центральную часть города. Окраины города были связаны автобусными маршрутами.
С 1952 года стал поступать новый подвижной состав - вагоны Усть-Катавского завода - КТМ-1 и КТМ-2. Этот период отмечен достаточно стабильной работой коллектива трамвайного управления.
Kirill (Ardon) В конце 50-х годов была построена новая трамвайная линия до Завода автокранов, которая в середине 70-х годов была продлена до Завода ростачных станков (ИЗТС).
Однако работа управления была связана не только с подъемами и достижениями. В отдельные периоды она становилась объектом пристального внимания органов власти и управления. Особенно когда требовалось оказать помощь коллективу. В июле 1961 года, например, работа предприятия стала предметом обсуждения заседания исполкома Ивановского областного Совета депутатов трудящихся. Основание - назревшая необходимость улучшения работы трамвайного хозяйства. При обсуждении отмечались высокий уровень травматизма, большая текучесть кадров (29% численности персонала в год). В порядке помощи предприятию было принято решение о выделении помещения для центральной диспетчерской, о строительстве сада-яслей на 90 мест, 36-квартирного жилого дома для работников, о ежегодном выделении жилья из городского фонда. Предусматривалось и строительство 500 метров пути на бетонном основании, проектирование 2 км линии по маршруту 4, выделение управлению 5 металлообрабатывающих станков, закрепление маршрутов за предприятиями-шефами.
В 1963 году депо получило усовершенствованную модель вагона следующей серии КТМ-2. Основными конструктивными отличиями от предшествующей модели был более низкий уровень пола от головки рельс, наличие обогрева салона, принудительная вентиляция пуско - тормозных сопротивлений, расширенный дверной проем.
К своему 30-летию трамвайное депо пришло с очень высокими показателями. Инвентарная численность вагонов превысила 120 единиц. Среднегодовой выпуск составил 93 вагона. Коэффициент использования подвижного состава 80, 5%. В 1964 году трамваем было перевезено 61, 6 млн. человек.
Kirill (Ardon) Ликвидация...
В 2006 году была закрыта трамвайная ветка к стадиону «Текстильщик». 10 ноября 2005 года прекращено движение по маршруту № 3 (ПКиО им. Степанова — пр. Ф. Энгельса — Меланжевый комбинат), в апреле 2006 года подписано постановление о демонтаже линии.
9 апреля 2007 года было закрыто трамвайное движение по проспекту Фридриха Энгельса, отменён маршрут трамвая № 6, изменён маршрут трамвая № 1. С середины мая 2007 года начат демонтаж линии.
5 июля 2007 года закрыт самый протяжённый трамвайный маршрут № 5 (ж/д вокзал — завод «ИЗТС»).
27 августа 2007 года закрыт трамвайный маршрут № 1 (ж/д Вокзал — Меланжевый комбинат)
Последний трамвайный маршрут в городе — № 2, закрыт 2 июня 2008 года...
Теперь во многих участках нашего города торчат из земли обрезанные рельсы, либо мешающие проезду машинам, либо уныло ржавеющие на так называемых "трамвайных улицах"...
Kirill (Ardon) Нереализованные проекты
В 1984 году газета «Рабочий край», со ссылкой на данные комплексного плана развиия города, пишет, что трамвай в областном центре имеет хорошие перспективы: «В первую очередь стальная магистраль соединит центр города с крупнейшим жилым массивом „Южный“. Скоростная линия пройдёт по улице Шубиных, вдоль Варгинского оврага и по Пролетарской улице выйдет на улицу Суворова. Затем стальные рельсы протянутся в Сухово-Дерябихский микрорайон.»
Газета «Ленинец» от 27 октября 1985 года пишет: «Увеличение протяжённости трамвайных линий произойдёт в основном за счёт новых маршрутов. Трамвайные маршруты свяжут Кохму и Иваново. Одна нитка пройдёт по Кохомскому шоссе, вторая — в район Горино.»
Иваново-Вознесенск (Andreas) "Классический" список трамвайных маршрутов
По состоянию с середины 80-х по 1 июня 2008 года. В список не включен 4 экспериментальный маршрут, работавший 2 месяца в 1993 году.
Маршрут 1
Меланжевый комбинат - пр. Ленина - ж/д вокзал - пр. Фридриха Энгельса - Меланжевый комбинат (полуклльцевой)
Меланжевый комбинат - ул.Суворова - пр. Ленина - ж/д вокзал (после закрытия пр.Ф.Энгельса)
С 16 сентября 1998 по август 2002 ходил по пр. Ленина в обе стороны: ж/д вокзал - пр. Ленина - Меланжевый комбинат. В августе 2002 года маршрут восстановлен в полукольцевом виде. С 9 апреля 2007 вновь пущен по пр. Ленина в обе стороны. Закрыт 27 августа 2007 года.
Маршрут 2
Железнодорожный вокзал - проспект Ленина - 1-й Рабочий посёлок
Маршрут не менялся с середины 80-х годов до самого закрытия. Закрыт последним 2 июня 2008 года.
Маршрут 3
ПКиО Степанова - ж/д вокзал - пр. Фридриха Энгельса - Меланжевый комбинат (полный)
ПКиО Степанова - ж/д вокзал - пл.Генкиной (укороченный)
С середины 80-х продлен до Меланжевого комбината. С 16 сентября 1998 по август 2002 укорочен до пл. Генкиной. В сентябре 2002 восстановлен до Меланжевого комбината. С апреля по ноябрь 2005 года снова укорочен до пл. Генкиной. Закрыт 10 ноября 2005 года.
Маршрут 5
Железнодорожный вокзал - пр. Ленина - Завод тяжелого станкостроения (ИСПО)
С середины 80-х не менялся, изменялся только выпуск и интервалы движения. Закрыт 5 июля 2007 года.
Маршрут 6
Меланжевый комбинат - пр. Фридриха Энгельса - ж/д вокзал - пр. Ленина - Меланжевый комбинат (полукольцевой)
С 16 сентября 1998 по август 2002 не работал в связи с закрытием движения по пр.Ф.Энгельса. В августе 2002 восстановлен в полукольцевом виде. Закрыт 9 апреля 2007 года.
http://ivanovo.tramvaj.ru/route/
Иваново-Вознесенск (Andreas)
Иваново-Вознесенск (Andreas) Маршрутные книжечки
Это чисто ивановское изобретение. Вместо стандартных табличек с указанием номера маршрута и пути его следования у нас используют специальные книжечки. Их устанавливают спереди, сбоку и сзади вагона. Существуют два варианта книжек: полные и сокращенные. Первые устанавливают с правого борта около средней двери. Они содержат номер маршрута и краткий указатель пути его следования. Краткие содержат только номер маршрута и устанавливаются спереди и сзади вагона.
Маршрутные таблички появились относительно недавно. До них использовались таблички-указатели. Есть у книжечек и чисто практическая сторона: если вагон изменяет маршрут следования, то водителю не надо бежать за нужной табличкой в депо. Достаточно открыть книжечки на нужной "странице" и дело сделано.
Sergey (Telemachus) Очень интересно! Кстати, я помню тип трамвая, что изображён в самом верху. Застал я те времена, когда они ходили. Правда их уже начинали заменять на другие, поэтому ходили и те и те... Мне нравились больше старые трамваи так как на них окно полностью открывалось, как раньше в поездах, сдвигалось вниз. Очень и очень жаль, что теперь нет у нас ивановского трамвая....
Kirill (Ardon) Сергей, да..жаль пучеглазых...я все детсво прокатался на них в город...на пятерке.
Kirill (Ardon) Сергей, а так по планам и суховка, и горино, и кохма были бы с трамваями.....
Sergey (Telemachus) Кирилл, этот маршрут был, но его убрали, но это было так давно. Я уточню куда он ходил. Помню, что одна конечная этого маршрута была вроде на кольце Рабочего посёлка, да и то, мне про это отец говорил. А сам я 4-ого маршрута не помню...
Иваново-Вознесенск (Andreas)
Иваново-Вознесенск (Andreas)
Tags: По, какой, трассе, лучше, ехать, из, Москвы, в, иваново
трасса Иваново - Москва
Комсомол Иваново | Автор топика: ИВАНОВСКИЕ
Скандал, связанный с камерами на дорогах, разразился в Ивановской области
Недовольство автомобилистов вызвало увеличение числа комплексов «КРИС-П»
Ажиотаж, комментарии и бурное обсуждение в социальных сетях вызвала информация с сайта Кинешемец. RU в Ивановской области. Интернет-ресурс сообщил, что автомобилистам стали приходить постановления о штрафах с «липовыми» реквизитами. Как предположило издание, мошенники ставят свои камеры и наживаются на этом. "Пришло уведомление с фотографией моей машины и предписанием оплатить штраф, но, зайдя на официальный сайт ГИБДД, я с недоумением обнаружил, что нарушение ПДД не зарегистрировано, - рассказывает Кинешемец. ru историю водителя. - Через пару дней проверил снова, опять ничего. Сравнил номера банковских счетов и понял, что документ поддельный. Кстати, антирадар на трассе Кинешма-Иваново «пищит» каждые 10-15 километров, и лично у меня есть большие сомнения в том, что госавтоинспекция ежедневно устанавливает на этой дороге с десяток камер. Скорее всего, какие-то умельцы решили таким образом заработать».
Этой информацией заинтересовались и федеральные каналы, которые просили руководство ЦАФАП ГИБДД УМВД России по Ивановской области дать исчерпывающий комментарий по этой теме.
Как рассказал 37. ru Михаил Сливин, Врио начальника ЦАФАП, с сентября на территории Ивановской области работает 57 передвижных комплексов автоматической фиксации скоростных нарушений. Это 29 постов. Такого количества треног за всю пятилетнюю историю существования ЦАФАП не было. Приборы имелись в распоряжении правительства Ивановской области, просто они не использовались. «Вероятно, это и вызвало такой ажиотаж среди автомобилистов», - говорит сотрудник ведомства.
Отсюда и появление информации якобы о «левых» камерах. «На сегодняшний день ежедневно по всем направлениям дорожной сети Ивановской области ежедневно организуется от 5 до 9 мобильных точек фиксации соблюдения скоростного режима. Так, на дороге в направлении на Шую-Родники сейчас 4-5 постов, на Ярославль – 4. На автодороге Иваново-Кинешма, как наиболее аварийном направлении – от 7 до 9 постов. А было соответственно один и два. Развиваемся, появились возможности ставить больше камер. Мы бы их распространили по всей Ивановской области, в Пучеже, Юрьевце, например. Но проблема в том, что каждый день флешку с информацией с этих камер операторы должны привозить нам», - уточняет Михаил Сливин. Однако работа в этом направлении ведется.
Уточним, что все приборы, фиксирующие скоростные нарушения (и стационарные, и передвижные), являются собственностью и находятся на балансе правительства Ивановской области, а именно областного департамента развития информационного общества. Между департаментом и УМВД существует соглашение, по которому всем обеспечением приборов занимается департамент, и весь доход идет в бюджет области.
А полиция в лице ЦАФАП отвечает только за расстановку камер, поскольку задача ГИБДД – обеспечение безопасности дорожного движения на основе анализа аварийности. И аттестованные сотрудники ЦАФАП оформляют юридически значимые документы - постановления об административных правонарушениях, то есть «письма счастья». «Что удивляет меня: автомобилисты, на которых ссылается журналист портала, почему-то обратились за разъяснениями не в ЦАФАП ГИБДД, а на сайт издания. И еще вопрос к журналисту, который написал, что "10 камер одновременно на трассе Кинешма-Иваново находиться не могут". С чего он сделал такой вывод? ».
Отдельный вопрос – это реквизиты в «письмах счастья», которые якобы отличаются от тех, что размещены на официальном сайте ГИБДД. «Вот пришло "письмо" со штрафом, а на сайте ГИБДД подтверждающей информации нет. Почему автомобилист не обращается в ЦАФАП? Посмотрел на сайт, а там другие реквизиты. Мне очень хочется посмотреть на эти постановления, чтобы понимать, мошенники ли это и инициировать ли проверку», - говорит Михаил Сливин.
Но, как отметил Врио начальника ЦАФАП, возможности увидеть эти постановления ему не дали. «За 5 лет существования ЦАФАП не было подобных прецедентов. Были разговоры, что в других регионах такое встречалось. У нас – нет», - отметил Сливин.
По всем вопросам относительно «писем счастья» вы можете обратиться в ЦАФАП ГИБДД УМВД России по Ивановской области по тел. : 8 (4932) 48-12-57, 8(4932) 48-36-59.
Источник-37.ru
андрей (Jaskaran)
Николай (Alpin)
Виктор (Khashia)
александр (Ramashraya)
Настенька (Percy)
Настенька (Percy)
Настенька (Percy)
Настенька (Percy)
Настенька (Percy)
Настенька (Percy)
Алексей (Mieczyslaw)
Эдуард (Kasir)
Николай (Alpin)
☤ (Etzyon)
Любовь Гневашева (Нефёдова)
Карта маршрута Москва-Иваново, как доехать, как лучше ехать
Сама дорожная обстановка в городе Иваново оставляет желать лучшего. ..... Собираюсь в августе ехать по М-7 Москва-Уфа,как трасса ДПС жуткует."
