Железные дороги в Царской России | Автор топика: Mayra
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ.
Сеть железных дорог в России покрывала 74.000 вёрст (одна верста равняется 1, 067 км), из которых Великий Сибирский Путь (8.000 вёрст) был самым длинным в мире.
В 1916 г., т.е.
К 1917 г. в России находилось в эксплоатации 81.116 км. железной дороги и 15.000 км было в постройке. В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58.251 км., что даёт средний годовой прирост в 1.575 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36.250 км., что даёт годовой прирост лишь в 955 км.
Постройка одного километра железной дороги в Царской России обходилась в 74.000 р., а при советской власти в 790.000 р., исходя из расчёта одинаковой покупной способности рубля.
Накануне войны 1914-18 гг. чистый доход государственных железных дорог покрывал 83% годичных процентов и амортизации государственного долга. Иными словами, выплачивание долгов, как внутренних, так и внешних, было обеспечено в пропорции более чем на 4/5 одними доходами, которые получало русское государство от эксплоатации своих железных дорог.
Надо добавить, что русские железные дороги, по сравнению с другими, для пассажиров были самыми дешёвыми и самыми комфортабельными в мире.
http://www.russia-talk.com/brazol.htm
Владимир (Nabhas) А то что проклятые жидо большевики сделали все самые важные жд дороги двухпутными не считается в общем построенном при них километраже?
Иван (Teneh) Царство правительство добилось в строительстве железных дорог куда больших успехов, чем советы.
Денис (Jacen) Владимipъ, В том то и дело что считается.
А вот что действительно похоже не учтено, так это километраж путей восстановленных в годы войны и сразу после, а так же километраж временных путей для нужд фронта.
А вот любители коммунизма как то не учитывают то что знают специалисты, а именно цитируем
:"Работы производились вручную: орудиями труда были лопаты, топоры, ломы, пилы. Несмотря на многочисленные сложности (таёжный массив, горы, реки, и озёра, паводки и наводнения) дорога строилась с удивительной быстротой. Около 9100 вёрст (с учётом построенных тогда же примыкающих веток), было проложено со средним темпом строительства 740 км в год. Это высокая цифра даже для современного строительства." Заметьте в ручную даже без той элементарной техники что уже была в годы первых пятилеток, без использования массового труда заключенных, с нормальной атмосферой в стране, без революций и потрясений.
Денис (Jacen) "Накануне Первой мировой войны транспортная ситуация складывалась не в пользу России. К нашей западной границе подходило 13 линий железных дорог, из которых двухпутными были только пять. Тогда же Германия, Австрия, Румыния имели 32 железнодорожные линии, проложенные к российской территории, из которых 14 были двухпутными.
Русские железные дороги могли подвезти к западным границам 211 поездов в сутки, а дороги противника — 530. Накануне войны был составлен план мероприятий по развитию железнодорожной сети, который по причине недостатка финансов, а также из-за военных действий не был выполнен.
Правда, во время Первой мировой войны велось строительство железной дороги к берегам Баренцева моря. За 20 месяцев работа была завершена, и 30 ноября 1916 г. состоялось открытие сквозного движения на Мурманской магистрали.
Сооружением этой магистрали закончилось формирование основной сети железных дорог в дореволюционный период. Общая протяжённость железнодорожной сети к 1917 г. составила 70 260 км. 70% железных дорог являлись собственностью государства." Тут меньшая цифра в 70 тысяч а не в 80 получилась за счет традиционного не учета в советской историографии вспомогательных узкоколейных веток, да и не понятно на фига Румынию упомянули которая в Первой Мировой была союзницей России
Владимир (Nabhas) Денис, Если бы все было так прекрасно как у вас написано, то тогда бы Российская Империя смогла бы выиграть первую мировую войну и Русско-Японскую войну 1905г.
Денис (Jacen) Владимipъ, вы не заметили, это не у меня написано, а в истории Российских железных дорог. По Вашему только железные дороги влияют на выигрыш или проигрыш войны? А всякие ублюдочные революционеры подрывавшие тыл армии и флота в обе Вами указанных войны не при чем?
Владимир (Nabhas) Денис, Да, железные дороги ещё как влияют на выигрыш и проигрыш в войне. Железные дороги это вены по которым идут к фронту оружие, экипировка, техника и люди, это артерии по которым в тылу идут от завода к заводу ресурсы и оборудование.
Денис (Jacen) Владимipъ, подрывные группы тоже влияют, иногда больше чем железные дороги, а про войну уже цитировалось
Алексей (Jobeth) Денис, правильно предатели, это хуже чем внешний враг.
Александр (Nadeem) В РИ сеть дорог строились порой хаотично. В те же порты, ж/д должны были тянуть в первую очередь, а не хвастаться, как после упущенного времени протянули те 2 тыс. верст в 1МВ.
В РИ все дороги исчислялись в едином реестре, в то время когда в СССР они делились на общественные и промышленные. С этим учетом, в СССР дороги прокладывали на порядок больше! Не считая того, что много сил ушло на последствия 2МВ.
Также, автор нагло игнорирует факт прогресса: в СССР строили дороги намного технологичней, нежели простой прокладки по степи. Это позволяло прокладывать пути напрямую, даже сквозь горы! За счет чего сокращаются километраж путей. Вот вам и километраж, и цена!
И ГЛАВНОЕ! Дороги должны идти откуда и куда-то. Так что построить овер9000 км путей не могла и РИ(если дожила до наших дней). Так что сама тему - манипуляция и пустышка.
Денис (Jacen) Александр, простите Вы глупость написали, в порты, это типа порта Романов-на-Мурмане, который ныне Мурманск и который основан как порт был лишь
в 1915 году
Денис (Jacen) Александр, про горы тоже ахинея, тунели в горах проклаывали и до революции, никакого ПОРЯДКА повышения технологичности, до эпохи НТР просто не было по факту, а она наступила вовсе не благодаря советской власти, а как следствие общемирового прогресса техники после Второй мировой войны
Александр (Nadeem) Денис, ж/д строительство у нас изначально не задалось: когда у нас строили первую тыс. км, Великие державы уже опоясывало 57 тыс. км.
Только Архангельск имел серьезную связь с основной сетью ж/д. И то, через узкоколейную линию с малой пропускной способностью. И это к 1МВ! Главная причина слабой связи с северными портами в том, что РИ использовала традиционные западно-южные пути. Не рассчитывало на войну, блокаду, конфликт с Германо-Авустро-Турцией сразу, что перекрывало все традиционные пути.
Были и другие проблемы, например к р. Волге подходило 10 дорог с Востока и 4 с Запада. Ну и т.д.
Я и говорил про эволюцию в этой сфере. Более пропускная дорога, грузоподъемные составы и т.д - всё это вело к удорожаю; с другой стороны, повышала и эффективность: к 1940 году, грузооборот вырос в 6 раз, притом, что плотность дорог выросла на 80%.
Тот же БАМ, с его км. пробуренных путей в горах и тысячи мостов, дает хоть и низкую скорость прокладки путей, но и высокие объемы работ и трудозатраты.
Итоги стройки дорог в СССР до 1960х:
1. Полная перекладка в 1930-50 всех устаревших (включая все царские 72, 9 тыс*) дорог на более высокотехнологичные
2. Полное восстановление 84 тыс. порушенных путей во время войны к 1950м
3. Доведение всех путей до 228 тыс. км. Что без учета всех потерь** - 3, 7 тыс. км/год.
В СССР не умели строить дороги? Ну-ну.
*минус путей Польши с Финляндией.
** революция, война и пути Польши с Финляндией.
Денис (Jacen) Александр, Простой вопрос, длина скорость постройки Транссиба.
Александр (Nadeem) Денис, давай сложный вопрос: трудозатраты на постройку Транссиба.
Денис (Jacen) Александр, обращайтесь на Вы для начала. Трудозатраты МИНИМАЛЬНЫЕ за всю историю Российских железных дорог. Если бы удосужились выше бы прочитали. И учитесь отвечать на поставленные вопросы, прежде чем задавать свои
Денис (Jacen) По поводу дороги на Мурманск, обращаем внимание на сроки строительства из советского сборника 1924 года
Александр (Nadeem) Денис, кто-то не любит ТЫкать, а кто-то ВЫкать. Демократия :)
Как сказано выше, с 1930 по 50е были переложены все устаревшие дороги: песок заменялся щебнем, рельсы становились более высокотехнологичны и полностью стальными, мосты становились более прочными. Всё это вело к чему? Правильно, удорожанию и трудозатаратам. Но повышалась и пропускная способность.
Так что учись брать совокупность факторов, а не отдельные, выгодные параметры.
Тот же любимый для сравнения БАМ, это прокладка дорог через горы скальных пород и ущелий, где никак не достичь ни высокой прокладки, ни низких трудочасов. Как сравнивать его с Трансибом, который бросали по полям и степям? Вот и думай, что доказываешь.
Денис (Jacen) Демократия тут не причем, хотите быть невоспитанным жлобом, то конечно можете тыкать людям Вам в отцы годящимся по возрасту. Но тогда не думайте что Вас будут воспринимать всерьез и как либо дискутировать.
Tags: Строительство первой железной дороги в России, в каком году случилось
причины строительства и описание этапов стройки железной дороги Салехард - Игарка. Современные планы на...
В каком году была построена первая железная дорога в России | Автор топика: Никита
Галина Первая железная дорога в России
Первые шаги
Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза "Проворный", и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург - Царское Село.
Однако, справедливости ради, отметим, что первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. А еще раньше, 20 ноября 1809 года, вышел царский Манифест, в котором говорилось: "Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения".
Создатели первого паровоза: отец и сын Черепановы
Это вызвало к жизни новые структуры. Вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который разместился в бывшем Юсуповском дворце. Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту - подготовка нужных для этих целей специалистов. Организатором и первым директором института стал известный испанский ученый, механик и строитель Августин Августинович Бетанкур.
Среди выпускников института были будущие видные инженеры, ученые в области строительства и эксплуатации железных дорог: М. С. Волков, С. В. Кербедз, Н. О. Крафт, П. П. Мельников, Д. И. Журавский и многие другие. Их стараниями и настойчивостью железнодорожная колея потянулась по российским просторам. День 1 февраля 1842 года был отмечен важным событием. Император Николай 1 по докладу П. П. Мельникова и Н. О. Крафта подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва. А начались работы уже 1 августа. Строительство дороги было разделено на две дирекции: Северную во главе с Мельниковым и Южную, которую возглавил Крафт. К ним прикомандировали 27 молодых инженеров - выпускников Института Корпуса инженеров путей сообщения.
Юсуповский дворец, в нем размещался Институт Корпуса инженеров путей сообщения
Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России.
Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов. На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К. А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра.
Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы - 650 километров - скорый поезд преодолевал за 12 часов.
