ИНТЕРЕСНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА | Автор топика: Abishua
Андрей (Ward)
Андрей (Ward)
Андрей (Ward) 3 апреля 2007 года был установлен рекорд скорости на поезде
V150 (Vitesse 150 — Скорость 150 (м/с)) — опытный электропоезд из серии TGV, созданный специально для установления рекорда скорости.
Электропоезд был сформирован из двух головных моторных вагонов от TGV POS № 4402, который подвергли модернизации, и трёх промежуточных вагонов от TGV Duplex. Моторные вагоны были оборудованы более мощными тяговыми электродвигателями, из-за чего выходная мощность электропоезда возросла с 9, 3 МВт до 19, 6 МВт, колёса были заменены на новые с бо́льшим диаметром (1020 мм, вместо 920 мм), а для снижения воздушного сопротивления промежутки между вагонами были закрыты. Также напряжение в контактной сети было поднято с 25 кВ до 31 кВ, а на составе были размещены более 600 различных датчиков. В начале 2007 года на линии проводились опытные поездки, в ходе которых 13 февраля был установлен неофициальный рекорд в 554, 3 км/ч, а 3 апреля при большом количестве журналистов и корреспондентов поезд разогнали до скорости 574, 8 км/ч, тем самым официально установив новый мировой рекорд скорости для рельсовых поездов.
Интересно, что...
Машинист Эрик Пьезак, что вёл данный электропоезд, позже признался, что ему разрешили разогнаться до скорости не более 570+5 км/ч.
Наружная трансляция поездки велась с самолёта Aérospatiale Corvette.
Андрей (Ward) Сбежавший поезд или инцидент с поездом № 1908
Инцидент с поездом № 1908 произошёл ночью 11 января 2004 года на линии Волховстрой — Тихвин (Волховстроевское отделение Октябрьской железной дороги). Тяжёлый грузовой поезд весом свыше пяти тысяч тонн, ведомый электровозом ВЛ15-018, проехал запрещающий сигнал, после чего взрезал стрелочный перевод и, выехав со станции на линию, проехал ещё несколько станций, несмотря на запрещающие показания их светофоров. Причиной этого стало психическое расстройство машиниста, который отключил исправные приборы безопасности, а затем, находясь в состоянии бредового психоза, потерял контроль за ведением поезда. Попытки помощника машиниста остановить поезд были пресечены угрозой физической расправы со стороны машиниста. Поезд был остановлен лишь через 47 минут путём снятия напряжения с контактной сети.
В прессе и интернете данный инцидент получил освещение под названиями «Поезд в никуда», «Поезд дьявола», «Безумный поезд» и т.д
Андрей (Ward) Хронология событий
В ночь с 10 на 11 января 2004 года в локомотивном депо Волховстрой (ТЧЭ-21) заступала на работу локомотивная бригада, состоящая из машиниста Горчакова Э. Ю. и помощника машиниста Абдурахманова А. В., которые работали совместно уже около 8 месяцев. Отдых бригады перед заступлением составлял 36 часов, а время явки должно было быть 23:00. Однако к назначенному времени в депо прибыл лишь помощник машиниста Абдурахманов, который уже через 15 минут доложил заведующей резервом локомотивных бригад Одиноковой-Петровой Е. А. (замещала нарядчика, отпущенного на свадьбу; работала вторую смену подряд) о неявке машиниста. Заведующая резервом позвонила машинисту Горчакову домой, чтобы выяснить причину опоздания, на что машинист сообщил, что проспал. В связи с этим за ним была отправлена дежурная машина и в 0:15 Горчаков Э. Ю. прибыл в депо.
При прохождении медицинского осмотра фельдшер проверила машиниста алкотестером и замерила пульс, но, в нарушение инструкций, не стала замерять артериальное давление (наиболее вероятно, из-за спешки, связанной с опозданием машиниста). Тем не менее она оформила допуск бригады в поездку. И. о. дежурного по депо Цветков А. Н., для которого это была всего вторая смена в этой должности, дабы не подставлять бригаду, не стал сообщать ответственному дежурному по депо Власову Б. А. об опоздании машиниста, а в маршрутном листе (ф. ТУ-3) исправил время явки с 23:00 на 00:25. При этом в спешке Цветков, в нарушение инструкций, не провёл проверку документов машиниста. Также мало кто придал значения тому, что машинист вместо железнодорожной формы был одет в праздничный костюм и галстук-бабочку.
Андрей (Ward) Локомотивом, на котором бригада должна была начать смену, был электровоз ВЛ15-018 (2 секции, 12 осей). При приёмке Горчаков не стал заправлять в скоростемер ленту, о чём его тут же предупредил Абдурахманов. Однако машинист ответил, что всё в порядке, и в 0:42 электровоз выехал из депо и резервом проследовал к станции Мурманские ворота. Далее на станции электровоз был прицеплен к грузовому составу из 58 вагонов (5070 тонн); сформированному поезду был присвоен номер № 1908. После прицепки локомотива локомотивная бригада совместно с осмотрщиком вагонов Яковлевым Н. В. (из ВЧД-17) провела полное опробование тормозов данного поезда. Однако оно было проведено с нарушениями инструкции, в частности, в выданной машинисту справке об опробовании (ф. ВУ-45) не были указаны плотность тормозной сети поезда и время опробования. Помимо этого, после отправки поезда № 1908 со станции, уже в пути следования, машинист Горчаков не стал проводить проверку тормозов на эффективность.
Когда поезд ехал по перегону Волховстрой II—Куколь, по радиосвязи их вызвала дежурная по станции (ДСП) Куколь Верещагина Л. А. и доложила о том, что входной светофор закрыт, так как со станции Пороги к станции Куколь (данная станция является узловой и на ней сходятся три направления) следует грузовой поезд, который следует пропустить вперёд поезда № 1908. С ней разговаривал помощник машиниста Абдурахманов, который подтвердил, что информация принята. Поезд, как и положено, стал сбавлять скорость. Однако неожиданно машинист Горчаков вдруг увеличил тягу электровоза, в результате чего скорость стала возрастать. Попытки Абдурахманова пресечь противоправные действия Горчакова были встречены угрозой физической расправы (машинист был крупней помощника, в том числе значительно выше ростом). Машинист отключил локомотивную сигнализацию (АЛСН), и в 2:58 ночи поезд № 1908 проехал под красный сигнал входного светофора станции Куколь и въехал на станцию на неподготовленный маршрут и взрезал стрелочный перевод № 4, после чего выехал на главный путь. Попытки ДСП Куколь Верещагиной Л. А. и поездного диспетчера (ДНЦ) Ивановой Г. Н. связаться с локомотивной бригадой данного поезда оказались безуспешны, так как машинист выключил радиостанцию. Поезд № 1908 продолжал наращивать скорость.
Андрей (Ward) Диспетчер дала указание ДСП Мыслино перекрыть входной светофор, но в 3:02 вышедший из-под контроля поезд пролетел эту станцию без остановки. Следующей на линии находилась станция Валя, после неё Цвылёво, а за ней уже Тихвин. В 3:05 ДНЦ связалась с ДСП Валя Кулрявцевой А. В. и доложила ей о происходящем. Тогда Кудрявцева предложила связаться с энергодиспетчером и обесточить перегон. В 3:13 на станции Валя были перекрыты входной и выходной светофоры, одновременно с этим энергодиспетчером Титовой О. Б. по указанию дежурной Кудрявцевой был обесточен 2-й главный путь на перегоне Валя—Цвылёво, а также на самой станции Валя. Через минуту на станцию и обесточенный путь на большой скорости влетел поезд № 1908. Однако, несмотря на отключение питания, скорость поезда поначалу продолжала расти, так как он выехал на затяжной спуск. Но вскоре профиль пути сменился на крутой (8 ‰) подъём, и уже на нём скорость поезда стала снижаться. Наконец в 3:45 поезд под управлением машиниста Горчакова остановился на 173 км у пикета 5 (172, 4 км от Санкт-Петербурга). От станции Валя по обесточенному перегону поезд № 1908 проехал около 8 километров. Помощник машиниста Абдурахманов не замедлил воспользоваться такой остановкой и, выскочив из локомотива, побежал на станцию Цвылёво (до неё поезд не доехал около 10 км), чтобы доложить о произошедшем. Между тем незаторможенный грузовой поезд на крутом уклоне начал скатываться назад к станции Валя. Такой спуск растянулся на 1, 5 километра, после чего поезд № 1908 наконец окончательно остановился. Считая от момента проезда станции Куколь, поезд проехал около 40 километров за 47 минут, то есть со средней скоростью 51 км/ч, максимальная скорость поезда достигала 95 км/ч.
Вскоре со встречным поездом № 687 «Вологда — Санкт-Петербург» к остановившемуся грузовому поезду прибыл отряд милиции. Помимо этого, по указанию поездного диспетчера, локомотивная бригада поезда № 687 с помощью тормозных башмаков закрепила поезда № 1908 от ухода. После этого в 4:14 милиционеры наконец проникли в кабину электровоза ВЛ15-018, где обнаружили машиниста Горчакова в невменяемом состоянии. Машиниста доставили в Волховскую железнодорожную больницу, где ему был поставлен диагноз — острый бредовый психоз с агрессивными тенденциями.
Андрей (Ward) Из локомотивного депо угнали два тепловоза
Андрей (Ward) ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ ИЗ МИРА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Самая высокая точка над уровнем моря, на которую поднимается железная дорога на Транссибе – это Яблоновый перевал в Забайкалье, 6110-й км – между станциями Яблоновая и Тургутуй. Высота над уровнем моря – 1040 м. Второе место по абсолютной высоте – у станции Кижа западнее Петровского Завода – более 900 метров. Третье – Андриановский перевал западнее Байкала – около 900 метров.
Андрей (Ward) Полюс холода Транссибирской магистрали находится на участке Могоча – Сковородино Это не самый северный (географически) участок, но это самые суровые по климату места на дороге. Наиболее низкие зимние температуры там достигают -620С. Там также расположена сплошная зона вечной мерзлоты. Напротив, самые мягкие по климату места расположены на крайнем востоке – в районе Владивостока. На берегах Амурского залива морской климат и теплая зима, но нежаркое лето. И нужно отметить, что практически вся железная дорога проходит по местам с умеренным или суровым климатом, так что субтропики на пути следования груза не попадутся и самый теплый край на Транссибе выделить довольно трудно.
Андрей (Ward) Самый длинный и тяжелый грузовой состав с наибольшим количеством вагонов прошел по железной дороге с шириной колеи 1065 мм Сисхен-Салданья, ЮАР, 26-27.08.1989 г. В составе, растянувшемся на 7, 3 км, было 660 вагонов (каждый весом 105 т), вагон-цистерна и служебный вагон, которые приводились в движение девятью 50-киловатными электровозами и 7 тепловозами с электронной передачей. Общий вес состава (без локомотивов) достигал 69393 т. Состав прошел расстояние в 861 км за 22 часа 40 минут.
Андрей (Ward) Самой длинной в мире железной дорогой считается транссибирская магистраль протяженностью 9438 км от Москвы до Находки. На этой железной дороге 97 крупных станций, и, чтобы проехать по ней из конца в конец на скором поезде №1, необходимо 8 дней 4 часа 25 минут.
Самая дорогая дорога в мире - железная дорога Адлер-Красная Поляна. Её длина - 48 километров, но при этом она стоит 227 миллиардов рублей. То есть каждый её километр стоит почти 5 миллиардов рублей!
Андрей (Ward) Байкало-Амурская магистраль (БАМ) общей протяженностью 4300 км, строительство которой силами заключенных началось в 1938 году и возобновилось в 1974 году, была введена в строй 27 ноября 1984 года. Для реализации этого проекта необходимо было выбрать 382 млн м.куб. земли, построить 3901 мост и 9 тоннелей общей протяженностью 32 км.
Андрей (Ward) Интересный факт, что колея железной дороге в России больше чем в Европе на 8 сантиметров. Существует былина, что когда русские инженеры пришли к царю и спросили, какой ширины делать колею, такой же как в Европе или больше, то он ответил: нах...й больше. Вот они и сделали колею ровно на столько шире. Ширина европейской железнодорожной колеи была принята задолго до изобретения паровоза. Она точно соответствует расстоянию между колесами древн¬римских колесниц, с которыми римляне совершали завоевательные походы по территориям современных Англии и Франции. Народы Европы делали свои колесницы по римским образцам, этот стандарт был учтен и при строительстве железных дорог.
В первое время существования Николаевской железной дороги почта особенно бдительно охранялась на всем пути следования. С этой целью почтовые поезда отправлялись под конвоем конных жандармов, скакав¬ших во весь дух вдоль железной дороги.
Вагоны третьего класса на первых русских железных дорогах устанавливались в передней части состава, были снабжены жесткими скамьями, но... не имели крыши, и поэтому пассажиры чаще ездили под скамьями, где они спасались от искр, снопами вылетавших из паровозной трубы, и холода.
Андрей (Ward) Железные дороги в России каждый год перевозят 1 миллиард 300 миллионов пассажиров. В среднем каждый из нас 9 раз в году является пассажиром поезда, но это очень маленькая цифра. В советские времена эта цифра доходила до 15 раз в год.
Андрей (Ward) Cтанция «Половина» это самая середина Транссиба. От этой станции одинаковое расстояние, как до Москвы, так и до Владивостока.
После открытия первой железной дороги в России (между Москвой и Петербургом) первые трое суток проезд был бесплатным. Потому что никто не хотел ехать на этой «страшной штуке».
Андрей (Ward) Во Франции до сих пор действует закон, который запрещает поцелуи на вокзалах. Причиной запрета были задержки с отправлением поездов. Закон издали ещё 100 лет назад и его до сих пор никто не отменял.
Оказывается, путевые обходчики, которые постукивают колеса поездов обладают идеальным музыкальным слухом. По изменению тона они должны определять неисправность колеса.
В поезде, который курсирует на западе Перу, проводники предлагают пассажирам кислородную подушку. Потому что поезд идёт по самой высокогорной железной дороге в мире (на высоте более 3 километров).
Однажды на железнодорожной дороге в штате Огайо (США) произошло столкновение поезда с пароходом. Дело в том, что озеро Огайо вышло из берегов, и железнодорожный путь оказался под метровым слоем воды. Тем не менее, машинист решил провести поезд по залитому пути, но столкнулся с пароходом.
Начальник баварских железных дорог в 1910 г. вынужден был издать приказ о запрещении машинистам и кочегарам покупать во время остановок на станциях пиво.
Андрей (Ward) В Аргентине сейчас можно совершить экскурсию на легендарном поезде «Патагония-Экспресс», который восстановили специально для туристов. Кроме впечатлений от окрестных пейзажей, пассажиры могут без своего согласия стать участниками тщательно спланированной акции «Ограбление поезда».
Несколько лет назад между Парижем и Венецией начал курсировать специальный «поезд любви». В купе такого поезда: VIP-обслуживание, есть телевизор, душевая кабина и специальная двуспальная полка.
Однажды в турне по Швейцарии отправился поезд, на котором ехали сливки швейцарского общества: министры, депутаты, почетные граждане и т.п. По случаю торжества поезд был составлен из одних вагонов-ресторанов. Но организаторы не учли маленького нюанса: в швейцарских вагонах-ресторанах нет туалета. Поэтому когда поезд подошел к станции, собравшиеся встречать его местные жители, были очень удивлены: почетные гости сыпанули из дверей вагонов как горох.
Как известно, некоторые поезда имеют своё название. Например, «Красная стрела», «Россия», «Байкал» и т.д. Часто названия поездам дают сами пассажиры: например, поезд " Ростов — Одесса" пассажиры ласково зовут «Папа — Мама»
Японская фирма «Тошиба» построила поезд на магнитной подушке. Поезд способен развивать скорость в 517 км/час.
Андрей (Ward) Однажды группа немецких инженеров обследовала Панамский перешеек в целях строительства трансамериканской железной дороги. И в итоге вынесла решение, что рельсы здесь лучше делать не из редкого в этих местах железа, а... из золота.
В Австралии на пустынной равнине проложена железная дорога, которая занесена в книгу рекордов Гиннесса. Знаменита она тем, что на протяжении 500 км на ней нет ни одного поворота.
Среди коллекции Фаберже есть яйцо «Транссибирская магистраль», которое содержит в себе заводную модель императорского транссибирского поезда из золота и платины.
В ближайшем будущем в России могут появиться двухъярусные пассажирские вагоны. Такие вагоны будут гораздо экономичнее для железной дороги и гораздо комфортабельнее для пассажиров. В каждом купе такого вагона имеются душ, туалет и кондиционер.
Tags: Почему колея железной дороги в России шире, чем в Европе
Ролик создан в ознакомительных целях ➔ Наш сайт: ostrnum.com/ ➔ Instagram - ...
Почему железнодорожная колея в России шире чем в Европе, обоснуйте ответ? | Автор топика: Артём
Виталий Ширина железнодорожной колеи в Европе ведет свою историю от древних римлян, больших любителей порядка во всем. Чтобы колесницы бесконечно не ломались, перескакивая из одной колеи в другую, было решено: все повозки и колесницы римской империи должны иметь одинаковое расстояние между правыми и левыми колесами. Тысяча четыреста тридцать пять миллиметров. Бюрократические стандарты вечны. Так что когда вы в следующий раз при столкновении с государственным стандартом возмутитесь, какая лошадиная задница его придумала, вы попадете в точку, потому что в императорском Риме длина осей была подобрана таким образом, чтобы в армейскую повозку можно было запрячь двух лошадей.
Этот стандарт сохранился почти во всех странах Европы. И когда в 19 веке в Англии создавали первую железную дорогу - паровые чудо-машины строили шириной с дилижанс. Сегодня в большинстве европейских стран и США Вадим - именно этот стандарт железнодорожной колеи Ирина. Впрочем, еще в 19 веке изобретатели говорили, если бы была возможность построить все заново, колею они бы все же сделали пошире.
До России новшество докатилось как раз в этот момент. И теперь во всех странах, входивших в Российскую империю - своя колея - ровно на 85 миллиметров шире европейской. Так что вот такая российская, более широкая колея, была тогда, можно сказать, на пике технического прогресса. Состав на ней оказался более устойчив и позволял перевозить больше грузов. К сожалению, тогда мало кто думал, что эта разница между российскими и европейскими железными дорогами доставит столько хлопот в наши дни.
Другая версия - в свое время такую ширину колеи пролоббировали, как сказали бы теперь, русские купцы, чтобы ограничить доступ товаров из Европы.
В России первая железная дорога С. -Петербург - Царское Село была построена с шириной колеи 6' Наталья . Эта дорога была введена в действие в 1837 г. , т. е. через 12 лет после постройки Джорджем Стефенсоном первой железной дороги Стоктон - Дарлинггон. Это был период, когда принятая ширина колеи 4'81/2" подвергалась критике, и в ряде случаев строились дороги большей колеи.
Железная дорога С. -Петербург - Москва начала строиться в 1843 г. О выборе ширины колеи один из ее строителей инженер Мельников, после тщательного изучения железнодорожного дела в США, писал: "Трудно допустить, чтобы измерение для одного из главных элементов железной дороги Валерий , принятое почти случайно на первой дороге Англии, было выгоднейшим для всех железных дорог вообще.. . До сих пор не обнаружились еще весьма убедительные причины к увеличению или уменьшению числа 4'81/2"... Впрочем, многие из лучших инженеров Америки полагают, что ежели бы при теперешней их опытности им предстояло назначить норму для ширины путей в стране, где железных дорог еще не существует, то они решились бы увеличить эту ширину до 51/2" и даже, может быть, до 6'.
В России тогда еще железных дорог, имеющих серьезное хозяйственное значение, не существовало. Выбор колеи более широкой, чем 4'81/2", обеспечивал более удобное размещение механизма паровоза, увеличение объема его котла, массы груза в вагонах, лучшую устойчивость подвижного состава.
Мельников предложил колею шириной 5' Лилия , что на 89 мм шире стефенсоновской колеи. 29 сентября 1842 г. был издан указ "Об учреждении Комитета устройства железной Петербурго-Московской дороги". Крупнейшая дорога длиной 650 км стала предшественницей всех русских железных дорог, а также и железных дорог Финляндии.
Железные дороги шириной колеи 1435 мм и более обычно называют ширококолейными. Более узкие называют узкоколейными, такие дороги относятся к второстепенным. Только в США к 1890 г. протяженность подобных дорог была 20800 км. В Европе для узкоколейных железных дорог были установлены стандарты - 600, 750 и 1000 мм. На практике же во всем мире имеется до 30 различных вариантов, узкой колеи, начиная с 420 мм.
Оксана Чтобы супостат не смог быстро ездить!
Борис Из соображений безопасности. Когда строили, не хотели, чтобы в случае войны, противник из Европы мог проехать напрямую, не меняя подвижного состава.
Но это только одна из версий.
Есть такой анекдот:
У царя спросили:
- Батюшка, будем строить ЖД такую же, как в Европе, или шире?
- Нах%й шире!
И построили ЖД на царский х%й шире
Зинаида
Олег Когда проектировали первую железную дорогу Санкт-Петербург - Москва, у царя спросили, какой ширины делать колею, как в Европе или шире? "На х... й шире" - ответил царь. И с тех пор колея в России шире европейской приблизительно на эту величину.))))))
Степан Вопрос о ширине железнодорожной колеи имеет свою историю, часто пересекающуюся с историей человечества.
Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм Наталия . Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы Надежда . Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль - Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном.
В 1833 г. инженер Бринель предложил иной вариант: построить Большую Западную дорогу с шириной колеи в 7’ Никита . Он считал, что это создаст благоприятную среду для повышения скорости движения. Такая дорога была построена.
На Европейском континенте с шириной колеи в начале была настоящая чехарда. Была создана специальная парламентская комиссия, которая 12 августа 1846 г. на основании мнений 46 экспертов приняла билль по вопросу о ширине колеи. Принятый парламентом Великобритании закон обязывал всех владельцев железных дорог перешить Лидия свои пути на единую «стефенсоновскую» колею. Большинство стран Европы в конце концов также перешли на этот стандарт.
В России первая железная дорога «Санкт-Петербург - Царское Село» имела ширину 6’ Наталья . Позже, 29 сентября 1842 г. был издан указ "Об учреждении Комитета устройства железной Петербурго-Московской дороги". Крупнейшая дорога России длиной 650 км с колеей 1524 мм стала предшественницей всех российских железных дорог, а также железных дорог Финляндии.
Уже при строительстве этой дороги, русский инженер П. Мельников, посетивший Америку перед началом строительства, предложил колею шириной 5' Лилия . Она была на 89 мм шире «стефенсоновской» колеи. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект - отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию.
С середины XIX века стандартом на железных дорогах России Пётр , Финляндии и Монголии была ширина колеи 1524 мм. Во второй половине XX века, а точнее - с мая 1970 года до начала 90-х гг. , железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации товарных поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава.
После распада СССР 1520 мм - стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте.
В целом на Земном шаре примерно 75% длины железных дорог имеют стефенсоновскую колею 1435 мм, 11% дорог - более широкой колеи и 14% - узкой.
Константин 1524мм=5футам=60дюймам
Евгения 1524мм=5футам=60дюймам
