Ростов Великий .Ярославская область.
Из Москвы в Ростов Великий идут поезда с Ярославского вокзала.
Из Санкт-Петербурга через Ростов Великий идут практически все поезда Московского направления. Время пути составит около трех с половиной часов.Также в Ростов можно добраться на электричке. Электропоезда прямого следования из Москвы нет, но можно сделать пересадку на станции Александров-1. Время пути займет около пяти часов.
До Ростова Великого на междугороднем автобусе можно добраться двумя способами:Сесть на автобус северо-восточного направления на Щелковском автовокзале. Маршрут пролегает по трассе М8, время пути - около четырех часов.
Сесть на автобус до Ярославля на площади Трех вокзалов, что находится на станции метро Комсомольская. Далее пересесть на автобус или маршрутку до Ростова Великого.
В Ростов Великий из Москвы наиболее простым способом добраться по трассе М8 «Холмогоры» от МКАДа. Расстояние около 200 километров.Чтобы добраться из Санкт-Петербурга в Великий Ростов, нужно проехать в общей сложности 800 километров. Для этого до Вышнего Волочка нужно ехать по трассе Е105, далее свернуть на дорогу Р85. Время пути рассчитывать можно только индивидуально, но настроиться нужно на двенадцатичасовую поездку.
Ростов является одним из древнейших городов российских городов, его еще часто называют Ростов Великий, чтобы не путать с Ростовом на Дону. Этот город находится на расстоянии чуть более 200 км от Москвы в Ярославской области. Однако по количеству исторических памятников и памятников архитектуры этот совсем небольшой город (население чуть более 33 тысяч человек) не уступит ни одному мегаполису.
Попав в город, складывается впечатление, что туристов в этом городе гораздо больше, нежели местных жителей. И это не удивительно, ведь здесь по сей день проходят различные археологические раскопки, в результате которых находятся ценности, пролежавшие в земле не одну сотню лет.
Сразу скажу, что обойти за день все памятники архитектуры просто невозможно. В путеводителе по Ростову значится 94 памятника архитектуры и начинать можно с любого места. Однако среди всех памятников архитектуры особого внимания заслуживает Ростовский Кремль. Именно здесь проходят все основные экскурсии и он является визитной карточкой города. Ростовский кремль – это целый архитектурный комплекс, который начал строится еще в 17 веке и включает в себя несколько церквей, соборов, палат и т. д. Ростовский кремль задумывался и строился как резиденция митрополита и являлся таковою вплоть до переноса митрополии из Ростова в Ярославль. Кстати именно на территории Ростовского Кремля снимался всем известный фильм «Иван Васильевич меняет профессию».
Мы в Ростове провели только один день и этого безусловно мало для того, чтобы обойти все достопримечательности. Однако для тех, кто собирается на более длительное время в этот старинный город скажу, что гостиниц здесь достаточно много, но поток туристов как из России, так и из-за рубежа настолько велик, что вопросом бронирования мест лучше озаботиться заблаговременно.
На территории города достаточно много сувенирных лавок и магазинчиков, где можно купить самые различные сувениры себе на память.
Еще одна достопримечательность Ростова Великого - Спасо-Яковлевский монастырь - находится примерно в двух километрах от Кремля, тоже на берегу озера Неро.
Своими размерами он явно уступает Кремлю, но тоже очень красив. К тому же, в отличие от последнего, является действующим монастырем, а не музеем.
В монастыре два главных храма. Собор Дмитрия Ростовского был построен в конце 18 века на средства графа Шереметева. Архитектурный стиль - классицизм.
Озеро Неро.
Озеру по оценкам приблизительно 500 тысяч лет. Оно одно из немногих озёр предледникового периода в центральной России. Этимология названия Неро восходит к древнему озерно-речному термину нер-, от того же корня называется и река Нерль.
Первые люди обосновались на озере около 6 тысяч лет назад. По мнению ряда исследователей, у племени меря здесь была столица в Сарском городище на южном берегу озера. Поселения меря были и на небольших реках в окрестностях озера Неро.
В IX веке вблизи озера поселились восточные славяне. Они назвали озеро Ростовским в честь города Ростова.
На Неро есть несколько островов: Львовский («Лесной остров»), Рождественский (Городской, этот остров сформировался в монолит в предледниковый период), а также несколько безымянных островов у истока реки Вёкса. В озеро Неро впадает 8 притоков: Сара, Ишня, Кучебешь, Мазиха, Варус, Чучерка, Уница, Сула. Вытекает река Вёкса.
Рыболовство: лещ, окунь, щука и др.
На озере Неро расположен город Ростов (на западном берегу), посёлок городского типа Поречье-Рыбное, сёла Угодичи, Воржа, Львы.
Первый пароход «Емельян» появился на озере в 1883 году.
Озеро питает около семнадцати малых речек, что в свою очередь поддерживает постоянный уровень воды. Озеро представляет собой большую котловину, а это подразумевает, что глубина в Неро очень большая. Длина озера тоже большая и составляет 48 километров, а ширина приблизительно 8 километров. Рыбы в данном озере очень много и это радует рыболовов свои размером. Ярославцы практически всегда посещают озера и ловят неплохие экземпляры рыб. Видовой состав рыбы не слишком большой в основном озеро населяет плотва, судак, щука, лещ, краснопёрка и окунь.
Рыба здесь растёт очень быстро, так как корма очень много и не возникает видовой борьбы между рыбами.
Дно в озере Неро равномерно, нет сильного перепада глубин, мель постепенно уходит в глубину. Бровок очень много, также присутствуют косы и ямки. Средняя глубина 4 метра, но зачастую это участки с метровой глубиной. Дно богато отложениями, которые не причиняют рыбе не какого вреда.
Вокруг озера много дорог. Имеется асфальтовая дорога, а местные жители летом накатывают грунтовки, так что попасть на озера не составляет большого труда, главное желание. Так как все реки, озёра отличаются друг от друга, и ловля всегда носит свой определённый характер, то и на Неро всё обстоит таким же образом. Нужно приметить характерную черту данного озера она заключается в том, что летом водная растительность застилает всю водную гладь, но относительно всю. По этой причине местные жители не используют воду из озера как питьевую.
Именно по этой причине рыбы в озере очень много, трава не несёт агрессивный характер по отношению к рыбе. Очень сильно в данном озере расплодилась щука, а травяной покров защищает хищницу и других рыб от сильной жары и губительных солнечных лучей. По берегу Неро также много растительности, как и на самой водной поверхности, в основном это рогоз и камыш, присутствует стрелолист. Течение на озере отсутствует, поэтому у местной рыбы всегда много энергии. Особенности ловли тоже интересны.
Ловля на удочку.
С собой на озеро Неро можно взять много комплектов удилищ и оснасток. В основном это удилища различной длины и строя. Например, для ловли уклейки пригодится трёхметровое мягкое удилище. А для ловли плотвы нужно немного грубее. Также применяются различные варианты оснасток. В основном два варианта снастей это с бегущей оснасткой и с мёртвой, когда основная леска привязывается прямо к тюльпану удилища. Вариант с мёртвой оснасткой применяется, когда ловля развивается динамично и каждая секунда дорога, а вот бегущая снасть это более спокойные условия ловли.
Вокзал города Ростов Великий .
Объём отгруженных товаров собственного производства, в обрабатывающих производствах 2009 года составил 3,11 млрд руб.Приборостроение
Данная отрасль появилась в Ростове в 1975 году, когда в городе был построен оптико-механический завод. Довольно быстро данное предприятие стало градообразующим (оттеснив с первой позиции фабрику «Рольма»). Ещё через некоторое время в городе строится опытно-экспериментальное производство НИТИОП, на этом заводе производились алмазные порошки и другой алмазный инструмент. В 1990 году эти предприятия объединились. В 90-е — начале 2000-х ОАО РОМЗ производил гражданские (от 100 % до 50 % российского экспорта) и военные приборы ночного видения, что позволяло вносить до трети районного бюджета. Сейчас производится только военная продукция, доля в городском и районном бюджете сократилась в несколько раз.
МашиностроениеДо 2009 года к этой категории можно было отнести только 2 относительно крупных производства: ОАО «751 Ремонтный завод» (ФГУП 751 РЗ МО) и Ростовский Агрегатный Завод ОАО Автодизель, но последний завод закрыли, а производство перевели в Ярославль. 751 РЗ занимается ремонтом автотранспорта и производством автоцистерн. Доля в бюджете города и района этих предприятий незначительна.
Производство строительных материаловВ 2009 году был запущен завод ЗАО МД РУС производящий мансардные окна. Корпорация Velux вложила в проект 1 500 000 000 р.
Энергетика
В городе располагаются Ростовский филиал «Ярославской сбытовой компании» (обслуживает Ростовский, Борисоглебский, Гаврилов-Ямский, Переславский и Угличский районы) и Южный филиал «Ярославльоблгаза» (обслуживает Ростовский, Борисоглебский и Переславский районы).
Пищевая промышленностьСамая старая отрасль промышленности в городе. Некоторые предприятия созданы в XIX веке (ЗАО Аронап (бывшее «Товарищество Вахромеева и Ко») и завод «Русский квас» ЗАО Атрус (бывшее «Тов. Селиванова») были направлены на переработку сельскохозяйственных продуктов производимых в Ростовском уезде. После национализации эти два производства были реконструированы: быв. завод Вахромеева из цикорного стал кофе-цикорным комбинатом, а паточный завод Селиванова стал производить квасное сусло и квас. Из всех предприятий этой отрасли сейчас можно выделить следующие: ЗАО Атрус, ОАО Ростовский комбикормовый завод и ЗАО Аронап. Последние потеряло свою значимость в конце 90-х годов. ЗАО Атрус занимает одно из первых мест в Ярославской области по производству продуктов питания. Ему принадлежат мясокомбинат, хлебозавод, завод «Русский квас», производство макаронных изделий, швейное производство, строительно-монтажное управление, АТП, типография и сеть магазинов в Ярославской области. К сожалению, очистные системы заводов находятся в нерабочем состоянииШаблон:Нет АИ, и когда происходят прочистка систем, запах кофецикорки, русского кваса и мясокомбината разносится по всему городу, но как правило он проходит через 3—4 часа.
СтроительствоСтроительство в городе ведется в двух районах города: в юго-западноми в северном. В юго-западном районе генеральным инвестором и подрядчиком выступает ЗАО Атрус. На севере строительство ведется в двух направлениях: строительство первой очереди 3-го микрорайона и строительство второй очереди 2-го микрорайона.
СувенирыРостов является центром производства финифти. Производят её как кустарно, так и на фабрике «Ростовская финифть». За 90 лет существования, фабрика выросла из маленькой артели в крупное ювелирное предприятие. На фабрике действует музей финифти, где собрано более 2500 экспонатов за XVIII—XX века.
Кроме финифти, в Ростове с XVI века производится чернолощёная керамики. Мастерская по производству керамических изделий действует на территории Ростовского кремля.
ГостиницыВ Ростове действует более 20 гостиниц], наиболее крупные из них имеют 2 — 3 звезды. В общей сложности в гостиницах города может разместиться около 1000 человек.
Розничная торговляВ Ростове действуют магазины таких российских сетей, как Пятерочка, Магнит, Дикси, Позитроника, Техносила, Евросеть. В городе действуют и ростовские торговые сети: 2+2, Атрус, Абакан, Лион.
БанкиВ Ростове располагаются отделения и дополнительные офисы Сбербанка России, Росбанка, Россельхозбанка, Совкомбанка, Русь-Банка и Севергазбанка,Пробизнесбанка, а также банк «РБА». широкая сеть банкоматов.
Культурные заведенияВ центре города находится Ростовский городской театр, в котором организуются различные культурные мероприятия, функционирует несколько кружков, и коллективов самодеятельности.
Tags: Где, на, Щелковском, автовокзале, можно, сесть, на, маршрутку, 506
Подпишитесь на канал Россия24: Щелковский автовокзал - на ...
Транстурсервис | Автор топика: Nabeel
О МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ АВТОПЕРЕВОЗКАХ В МОСКВЕ
Интервью с генеральным директором ОАО "Транстурсервис" Бурениным Сергей Александровичем, опубликованное в отраслевом научно-производственном журнале для работником автотранспорта "Авто Транспортное Предприятие"
Участники беседы:
К – корреспондент «АТП»
Б – генеральный директор ОАО «Транстурсервис» С.А. Буренин.
- К.
Сергей Александрович, в начале нового года принято подводить итоги года уходящего и строить планы на год наступивший. Скажите, какие изменения в жизни Москвы за прошедший год Вы бы отметили применительно к Вашей профессиональной сфере – межрегиональным пассажирским перевозкам?
- Б.
Самый печальный итог ушедшего года - это окончательно оформившийся провал идеи прежнего руководства Департамента транспорта и связи города по удалению пунктов посадки - высадки пассажиров межрегиональных рейсовых автобусов с привокзальных площадей столицы и вообще из центра города. И как следствие - полный развал сколько-нибудь контролируемой системы межрегиональных перевозок в городе в целом.
- К.
По-вашему, автобусы следовало оставить на площадях?
- Б.
С точки зрения удобства пассажира, особенно в части стыковочных перевозок «автобус-поезд-автобус», несомненно. В своем время мы сами разработали концепцию организации транспортно-пересадочных узлов на базе железнодорожных вокзалов, ссылаясь, в том числе, и на европейский опыт. Но теперь мы от нее отказались.
- К.
И что заставило Вас пересмотреть свои взгляды?
- Б.
Динамика изменения транспортной ситуации в городе. Средняя скорость передвижения по улицам Москвы неуклонно сокращается. Если пассажир ради удобства ехать от ЖД вокзала в автобусе без пересадок до пункта назначения готов потерять 45 минут – час на выезд из города, то потерять 2-2, 5 часа пассажир не готов. Считайте сами – поездка до Воронежа на автобусе от МКАД занимает, допустим, 6 часов. А выезд с площади у Павелецкого вокзала до МКАД в пятницу вечером может занять до 3, 5 часов. Тогда как на метро до ст. метро Домодедовская - т.е. практически до МКАД – поездка займет 25 минут с учетом спуска и подъема. Экономия времени налицо.
- К.
Правильно ли я Вас понял, что Вы считаете устранение перевозчиков с привокзальных площадей правильным и своевременным шагом.
- Б.
Видите ли, рано или поздно, но дорожная обстановка вынудила бы это сделать. Но то, как Департамент, в лице его бывшего руководства, эту идею реализовал, можно представлять как образец непродуманности и поспешности.
- К.
Что вы имеете в виду?
- Б.
Можно выделить много отдельных аспектов, но остановлюсь на наиболее заметных.
Во-первых, запретив работать на привокзальных площадях, власти не обеспечили (или не захотели обеспечить) контроль воплощения своего решения в жизнь. Законопослушных перевозчиков убрали – и пассажиропоток тут же перехватили нелегалы. В итоге, город лишился налогов, а пассажиры - гарантий безопасности и комфорта. Когда «зачистки» на площадях усилились, с привокзальных площадей, нелегалы переместились на прилегающие улицы, осложнив там транспортную и криминогенную ситуацию.
Затем, пытаясь исправить одну ошибку, Департамент совершил вторую, создав или выбрав приближенные компании, получившие право перевозить пассажиров с привокзальных площадей якобы до автовокзалов, а на самом деле зачастую перевозящие пассажиров непосредственно в конечный пункт следования. Эта идея была изначально лишена смысла, так как перевозка пассажиров теми же самыми автобусами с привокзальных площадей до автовокзалов, а потом до пунктов назначения, не решала ни одной задачи: транспортная ситуация в центре города не улучшилась - автобусы никуда не делись, обстановка на привокзальных площадях осталась прежней, ведь места посадки пассажиров остались там же, где и были. Своими действиями Департамент добился только одного результата – устранения здоровой конкуренции, позволив работать с привокзальных площадей только особо приближенным компаниям, выбранным руководством Департамента по ему одному известным критериям. С какой целью все это было сделано – можно только догадываться. В дальнейшем к этой неразберихе подключилось ОАО «РЖД». Для осуществления все той же бессмысленной доставки пассажиров автобусами к автовокзалам была создана компания «РЖД Трансфер». И вот что интересно: транспортная монополия каждый год требует денег из федерального бюджета, ссылаясь на свою убыточность, но для реализации заведомо бесперспективного проекта деньги у монополии нашлись.
И наконец, указав перевозчикам убраться с площадей у ЖД вокзалов, Департамент определил только два места, откуда можно было законно возить пассажиров: Щелковский автовокзал и автовокзал у метро «Аэропорт». С точки зрения профессионального перевозчика – это самое несуразное решение, которое только можно было придумать. Дело в том, что оба вышеназванных автовокзала расположены на вечно «стоящих» магистралях – Щелковском и Ленинградском шоссе - и оба в северной части города, тогда как 75% пассажиропотока составляют южные направления. То есть, по мнению Департамента, ехать на юг удобнее всего с севера Москвы через весь город, чем, допустим, с площади того же Павелецкого вокзала. Вот такой занятный способ уменьшить количество крупногабаритных автобусов на улицах города.
Осознав, видимо, ошибочность собственных действий, Департамент искусственно создал автостанции на южном направлении. В принципе, идея правильная, но реализована она была способом не менее «креативным» чем предшествующие.
Автостанция в Северном Бутово представляла собой вагончик с проваленной крышей и была очень далека от метро. Автостанция у метро «Орехово» также не имела никаких условий для полноценного обслуживания пассажиров и была организована не где-нибудь, а в особо охраняемой природной зоне у музея-заповедника Царицыно.
В итоге летом минувшего года прокуратура Москвы признала их создание незаконным. Но надо сказать, автостанции эти не закрыты до сих пор, хотя популярностью у пассажиров не пользуются.
- К.
Вы говорили о том, что на привокзальных площадях все-таки остались работать нелегалы, значит, пассажиры готовы по 3.5 часа выезжать из города вместо того, чтобы ехать на легальную автостанцию?
- Б.
А у них нет альтернативы. Ехать в Воронеж от метро «Аэропорт» или со Щелковского автовокзала еще дольше. На автостанцию в Северном Бутово никак не добраться. Кроме того, как я уже говорил, там нет никаких условий. В Орехово метро рядом, но сама автостанция расположена в жилом массиве, места для отдыха и размещения пассажиров там нет. Поставьте себя на место пассажира. Он хочет приехать на автовокзал, купить билет, сдать багаж, пройти в зал ожидания, поесть, воспользоваться туалетом или душем, спокойно сесть в автобус, зная, что его багаж уже в багажном отделении, и уехать из города. Иногда пассажиру может потребоваться и первая медицинская помощь. Из существующих сегодня в городе согласованных Департаментом автовокзалов и автостанций такой комплекс услуг могут предоставить только автовокзалы. Что остается пассажиру? Ехать с ЖД вокзала, где почти все из перечисленного есть, или с риском для жизни пользоваться услугами нелегала.
- К.
Вы весьма саркастически высказались о работе предыдущего руководства Департамента, но, как известно, критиковать и оценивать всегда легче, чем предлагать что-либо новое. Что Вы можете предложить вместо неудачных, по Вашему мнению, идей властей.
- Б.
Создавать полноценные транспортные узлы у станций метро.
- К.
Вы имеете в виду конечные станции?
- Б.
Нет. Станция метро должна быть расположена на выездной магистрали и максимально близка к МКАД. Тем самым решаются сразу две проблемы. Во-первых, пассажир может без проблем добраться до автостанции с ЖД вокзала и из аэропорта. Во-вторых, междугородные автобусы фактически не перемещаются по городским улицам, а сразу покидают город. Наличие одновременно трех условий: выход к станции метро, выезд к выездной магистрали, близость МКАД – необходимые условия удачной реализации данного проекта. Без любого из них проект теряет смысл. Отсутствие метро приведет к отсутствию пассажиров. Расположение далеко от выездной магистрали вызовет необходимость сложного маневрирования в городских условиях, что не просто, учитывая размеры автобусов. Удаленность от МКАД приведет к ухудшению дорожной ситуации на выездной магистрали, а они все и без того загружены.
- К.
И это все требования к автостанции?
- Б.
Нет. Есть еще аспект безопасности перевозок и создание условий для работы перевозчикам, сокращение издержек, охрана окружающей среды и.т.п.
- К.
Поясните.
- Б.
В перерывах между рейсами автобус должен где-то стоять, водитель должен иметь возможность поесть, принять душ, отдохнуть. Вопрос отдыха водителя имеет исключительно важное значение для обеспечения безопасности перевозок. Далее, перед выходом в рейс автобус должен пройти технический осмотр, а водитель пройти осмотр у специально подготовленного медика. Кроме того, если у автобуса обнаружилась неисправность, перевозчик должен иметь возможность получить качественный ремонт автобуса силами квалифицированного персонала. Ни в коем случае не должен автобус ремонтироваться силами водителей. Между рейсами водитель должен отдыхать. Все перечисленное требует наличия в шаговой доступности от автостанции большой автобусной стоянки, ремонтной мастерской, медицинского кабинета, поста технического контроля, гостиницы и столовой для водителей.
-К.
Идея Ваша понятна. Но на ее реализацию потребуются средства, а их у города нет.
- Б.
Идея тем и хороша, что позволяет в городской бюджет не «залезать». Хотя, может быть, именно поэтому она и не пользовалась популярностью у околотранспортных чиновников. Перевозчики, работающие в Москве уже много лет, прекрасно знают, откуда их пассажирам удобнее ездить и как качественнее и дешевле организовать перевозки.
Все, что требуется от властей, - прислушаться к мнению перевозчиков, перестать «генерировать» идеи, имеющие основной целью освоение бюджетных средств, и установить одинаковые правила игры.
- К.
На словах все просто, но жизнь показывает, что не всегда бизнес способен к самоорганизации.
- Б.
Дело в том, что все, о чем я Вам говорил, уже реализовано на нашем предприятии. Около станции метро «Домодедовская» у нас еще в 2001 году построено здание автостанции, специально спроектированное для размещения всей необходимой инфраструктуры. От неё до метро 50 метров, до МКАД - около одного км. Кроме того, в километре от автостанции расположена наша автобаза, где есть и стоянка, и мойка, и ремонтная мастерская со складом запасных частей, и медкабинет, и пост технического контроля с круглосуточным дежурством механиков, и гостиница для водителей, и даже автозаправочная станция. Объединение автостанции и автобазы в один комплекс позволяет максимально упорядочить работу транспорта, исключить стоянку автобусов на улицах города с работающими двигателями, обеспечить контроль соблюдения требований безопасности перевозки пассажиров.
- К.
В свете последних событий в аэропорту Домодедово не могли бы вы более подробно остановиться на вопросах безопасности пассажиров в связи с возможностью террористической угрозы. Насколько угроза теракта серьезна для автовокзала?
- Б.
Угроза весьма серьезна. Зачастую, когда речь идет о безопасности объектов транспортной инфраструктуры, подразумевают аэропорты и ЖД вокзалы, полагая, видимо, что автовокзалы не могут являться целью террористов в силу их сравнительной малозначительности. Такое опасное заблуждение легко развеет арифметика.
При взрыве в Домодедово погибло 36 человек. Если бомба, сравнимая с той, что была взорвана в Домодедово, сработает в заполненном междугороднем автобусе вместимостью 80 человек, погибнет до 95 процентов пассажиров. При этом проникнуть в автобус и пронести в него все, что угодно, сейчас не представляет никакой сложности. Нелегалы готовы везти кого угодно и с чем угодно. Выход здесь только один - создавать пропускную систему, аналогичную существующей в аэропортах. Должен быть организован досмотр пассажиров при входе на автовокзал, необходимо обеспечить сдачу багажа пассажирами и его бесконтактный досмотр. Нужно исключить возможность проникновения на посадочный перрон лиц, не прошедших досмотр. Это только наиболее общие меры. В целом нами еще год назад была подготовлена концепция обеспечения безопасности на автовокзале, и она будет реализована на нашем строящемся Южном горавтовокзале.
Других желающих воспользоваться нашими наработками не нашлось по причинам, прежде всего, экономическим. Зачем владельцу автовокзала вкладываться в обеспечение безопасности, если завтра Департамент может лишить его статуса автовокзала без каких-либо объяснений? Кроме того, требования должны быть едины для всех, иначе те, кто тратит деньги на безопасность и несет колоссальные дополнительные расходы, рискует проиграть ценовую войну тем, кто ничего и ни во что не вкладывает.
- К.
Из Ваших слов стало ясно, что организация всего перечисленного потребует времени и сил. Возможно, у городских властей есть более насущные задачи?
- Б.
Дело в том, что инфраструктура вообще и пассажирский транспорт в частности - залог развития многих отраслей экономики. А также не стоит забывать о приближающейся Олимпиаде в Сочи и Универсиаде в Казани. Транзитный пассажиропоток через Москву возрастет многократно, а транспорт – это то, с чем каждый турист сталкивается в первую очередь, получая первое впечатление о стране.
На этой незаконченной ноте мы завершили свой разговор с довольно молодым, энергичным Генеральным директором, думающим не только о своём автопредприятии, но и о перспективе автоотрасли в целом.
Успехов Вам, Сергей Александрович, в Ваших благих начинаниях, и мне кажется, что в этом деле Вы не будете одиноки и найдёте поддержку и в Мэрии и в Департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфаструктуры г. Москвы, в Госдуме, да и в Российском Автотранспортном Союзе.
