Очерк № 15 по истории тарифов
Очередной мой очерк из цикла "Очерки истории железнодорожных тарифов", публикующегося в журнале "РСП-Эксперт".
Очерк № 15 "Железнодорожные тарифы в условиях перехода к рыночной экономике".
Очерк 15 Жд тарифы в условиях перехода к рыночной экономике
Так же текст очерка под катом.
Очерк 15.
Фарид Хусаинов, к.э.н., доцент РОАТ МИИТ
В «ревущие 90-е» (как назвал эти годы экономист, нобелевский лауреат Джозеф Стиглиц) наша страна переживала сложный и зачастую болезненный переход от плановой экономики к рыночной. Эта трансформация по-разному проходила в различных отраслях экономики. Система железнодорожных тарифов не могла остаться в стороне от этих процессов, поскольку от неё зависело не только функционирование железных дорог, но и работа множества других отраслей российской экономики.
Последняя тарифная реформа в плановой экономике
Как мы уже знаем из предыдущих очерков, в 1967 и 1974 г. в тарифной системе были произведены фундаментальные изменения: тариф стал двухставочным, состоящим из ставок за движенческие и за начально-конечные операции. Это позволило более «тонко» увязать провозные платежи с себестоимостью перевозок. Этот переход происходил в два этапа: с 1 июля 1967 года двухставочный тариф был введён для 30 тарифных позиций, а с 1 января 1974 г.
Последней тарифной реформой, проводимой в рамках плановой экономики была реформа 1990 г. Эта тарифная система просуществовала до августа 1995 г.
Основные новшества заключались в том, что опубликованные в Прейскуранте 10-01 1990 года ставки были предельными. В отдельных случаях, МПС имело право их снижать. Была введена 10 % -ная скидка с тарифа за маршрутизацию. Кроме того, с 1990 г. стал применяться повагонно-потонные способ определения провозной платы, и были установлены минимальные весовые нормы (МВН), за которые взимается провозная плата в целом за вагон. При этом, если масса погруженного груза превышает МВН, тогда тариф взимается потонно за фактическую грузоподъёмность.
Реформа 1995 г.: разделение грузов на три класса
Очевидно, что после перехода страны «на рыночные рельсы», и железнодорожные тарифы не могли оставаться неизменными.
Коллективом специалистов ВНИИЖТ, на основе исследований, проведённых д.э.н. Леонидом Мазо были разработаны важные изменения в тарифной системе.
Пришло время отказаться от принципа себестоимости, как единственной основы тарифа и активно использовать принципы «ad valorem» или иначе говоря, сделать тарифы зависимыми от платёжеспособного спроса на перевозки, который различался у грузоотправителей разных грузов.
Самый простой способ это сделать - это использовать цену товара в качестве измерителя его платёжеспособности. Таким образом, фактически были возрождены идеи С.Ю. Витте и К.Я. Загорского, о которых шла речь в предыдущих очерках.
С 1 августа 1995 г. все грузы Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ) распределены на три класса, при этом первому классу соответствуют самые низкие тарифы (на 30-35% ниже, чем тарифы для грузов второго класса), а третьему – самые высокие (на 74% выше, чем тарифы для грузов второго класса).
Вместе с тем с введением в 1995 г. разделения всех грузов на три тарифных класса была сделана попытка в какой-то степени учесть и платёжеспособность груза.
С 1 августа 1995 г. все грузы Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ) распределены на три тарифных класса, при этом первому классу соответствуют самые низкие, а третьему – самые высокие.
К первому тарифному классу относятся массовые, относительно дешевые сырьевые грузы с высокой долей транспортной составляющей в конечной цене - песок, камни природные строительные (в т.ч.щебень), гипс, известь, мел, промсырьё (в т.ч. клинкер), кирпич строительный, цемент, лесоматериалы, руда, сера.
Ко второму классу – относительно дешевые грузы с транспортной составляющей 8,0-15,0%, а так же продовольственные товары, имеющие более низкую долю транспортной составляющей в их цене - зерновые и зернобобовые культуры, продукты перемола (в т.ч. мука), удобрения, комбикорма,.
К третьему классу грузов отнесена готовая продукция промышленности, дорогостоящие грузы с низкой долей транспортной составляющей (менее 8%) – чёрные металлы, прокат чёрных металлов (в т.ч. рельсы, трубы), цветные металлы, изделия из чёрных и цветных металлов, металлические конструкции, машины и оборудование, автомобили и их части, лом чёрных и цветных металлов, химикаты (кроме серы).
Причём, одна группа груза может включать в себя продукцию разных тарифных классов. Например, группа груза «нефть и нефтепродукты» включает в себя: газы энергетические (углеводородные сжиженные), отнесённые к 1 тарифному классу; нефть сырую, бензин, керосин, топливо дизельное, отнесённые ко 2 классу; масла и смазки минеральные и нефтяные, прочие нефтепродукты светлые, прочие нефтепродукты тёмные, относящиеся к 3 классу. Или группа грузов «черные металлы» включает в себя как грузы третьего тарифного класса (сталь, прокат, трубы и т.д.), так и, например, чугун, отнесённый ко 2 классу.
Важно отметить, что распределение грузов по классам в 1995 году было сделано таким образом, что бы сохранить общий уровень тарифа и дальнейшие изменения тарифов происходили с учётом этой цели, называемой иногда «принципом сходимости тарифа». Смысл его заключался в том, что если вы снизили тариф по какому-то роду груза, и получите из-за этого снижение выручки, то на другой груз (или несколько других грузов) вы должны повысить тариф (и выручку) на примерно такую же сумму.
Динамика тарифов в 1990-е годы
В первые годы после начала реформ, и вплоть до 1996 года включительно, индексация тарифов, как было объявлено должна была осуществляться по уровню инфляции.
В табл. 1 приведены данные о динамике инфляции и железнодорожных тарифов, взятые из монографии д.э.н., Бориса Лапидуса (в начале 2000 –х гг.- начальника департамента экономики МПС).
Таблица 1
Индексы инфляции (ИПЦ) и тарифов на грузовые железнодорожные перевозки (в разах к предыдущему году)
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Инфляция (ИПЦ)
26,1
9,4
3,2
2,3
1,2
1,1
1,8
Индекс железнодорожных тарифов
37,4
19,2
4,04
2,4
1,3
1,0*
0,8
Источник: Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений- М.: Изд-во МГУ, 2000
*По более поздним данным – 0,968
Любопытно, что в 1996 г. тарифы были повышены, но по итогам года МПС (в целом) получила отрицательную рентабельность (минус 1,5 %), а затем МПС проводило политику сдерживания тарифов (в 1997 г. коэффициент индексации составил 0,968, а в 1998 г. – 0,806), но рентабельность была положительной.
Таблица 2
Фактическая прибыль к эксплуатационным расходам по МПС, в %
1990
1995
1996
1997
1998
Прибыль к эксплуатационным расходам, в %
31,9
19,3
- 1,5
10,2
24,1
Источник: Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений- М.: Изд-во МГУ, 2000
Таким образом, несмотря на снижение тарифов, было обеспечено безубыточное функционирование МПС. Здесь необходимо вспомнить, что задача по снижению тарифов была сформулирована тогдашним вице-премьером Правительства России Борисом Немцовым и реализована министром путей сообщения Николаем Аксёненко.
В это время, тарифы во внутригосударственном сообщении рассчитывались по Прейскуранту 10-01 в рублях, а тарифы на экспортные, импортные и транзитные перевозки – по ставкам Тарифной политики (ТП) в швейцарских франках. До августа 1998 г. разница между тарифом ТП и Прейскуранта 10-01 в рублёвом исчислении была незначительной.
Но после дефолта 1998 г. была издана телеграмма МПС № 722 от 05.09.1998 г. о переходе при перевозках на экспорт с внутренних тарифов Прейскуранта 10-01 (номинированных в рублях) к тарифам ТП, номинированных в швейцарских франках, после чего перевозки на экспорт стали примерно в три (а потом – в четыре) раза дороже. Доля доходов МПС от экспортно-импортных перевозок, которая до 1998 г. составляли примерно 20 % возросла до 60%.
Впоследствии, перед «РЖД» была поставлена задача по унификации тарифов, но об этом речь пойдёт в одном из последующих очерков.Tags: Железнодорожные тарифы, История железных дорог, Мои публикации, Экономика ж.д. отрасли
Tags: К, какой, отрасли, экономики, относится, железная, дорога
Мы продолжаем говорить про экономику разных регионов Крыма. Сегодня третья программа, посвящённая восточн...
С днем рождения, Тайга! | Автор топика: Givola
Из истории...
Город Тайга находится на северо-западе Кузбасса. Город уникальный в своем роде. Он возник исключительно благодаря прокладыванию Сибирского парового пути. Первоначально город именовался Станция Томск-Таежный, затем город Тайга. Строители будущей железнодорожной трассы, которая впоследствии соединит железной дорогой центр России с Дальним Востоком и Томскую железнодорожную ветку с Транссибирской магистралью, обнаружили на месте прокладывания железной дороги мелкий чахлый лес и топкие болота. Место было подходящим, но непростым с точки зрения проведения строительных работ. Поэтому мелиораторам пришлось немало потрудиться, чтобы опала топь, а место прокладывания железной дороги стало сухим. Первые поселения на месте будущего города Тайги появились в 1895 году. Это были бревенчатые дома путейцев и шалаши чернорабочих, сделанные из хвои. Официально Тайга признана населенным пунктом Томской губернии 22 июля 1896 года (день рождения города совпадает с приходом первого поезда из Тайги в Томск).
Статус города Томской губернии Тайга получила 11 января 1911 года.С 1925 года- г. Тайга стал городом областного подчинения Новосибирской области, а с января 1943 г. город вошел в состав Кемеровской области.
Исторические вехи города:
Город Тайга на 47 лет старше Кемеровской области. Ко времени образования области население города составляло более 30 тысяч человек. В городе были открыты 2 церкви – Ильинская и церковь во имя Святого Андрея Критского. Выпускалась городская газета. Работал Клуб железнодорожников им. В.И.Ленина. Действовала больница на 200 мест, которая считалась одной из лучших на Томской железной дороге. Было несколько школ, за год до начала войны в городе открылось железнодорожное училище.
ВОВ занимает особое место в истории города. 5 тысяч тайгинцев ушли воевать на фронт, 2 135 не вернулись с войны, пали смертью храбрых на полях Великой Отечественной. Тайгинцы никогда не забудут о героизме и подвигах, которые совершили в годы Великой Отечественной войны их земляки Петр Иванович Овчинников, Николай Николаевич Никитин, Александр Александрович Колядо. Их именами названы улицы города. В память о земляках, не вернувшихся с войны, в Тайге в 1967 году построен мемориал воинам- тайгинцам, павшим в боях 1941-1945 гг.
Небольшой сибирский город подарил стране восемь Героев Советского Союза. Это Георгий Максимович Кудашов, Алексей Николаевич Миронов, Петр Нифонтович Кузнецов, Геннадий Иванович Новиков, Михаил Федосеевич Шатило, Александр Алексеевич Шокуров, Иван Макарович Устинов, Федор Федорович Прокопенко. По инициативе ветеранов города и при поддержке городской администрации в позапрошлом году в городе возведена Аллея Памяти в честь тайгинцев - Героев Советского Союза.
Замечательный и важный исторический факт - первым кузбассовцем, кому в ноябре 1943 года было присвоено звание Героя Социалистического Труда, стал тайгинец, мастер промывочного цеха локомотивного депо Иван Герасимович Сафронов. На здании городского Дома культуры установлена мемориальная доска в память о первом в Кузбассе Герое Соцтруда.
В годы войны в Тайге произошло знаменательное событие – 1 декабря 1943 года приказом наркома путей сообщения на базе прибывшего из Харькова в Тайгу электромеханического техникума открылся техникум железнодорожного транспорта.
О нем знают не только в Тайге, но и далеко за ее пределами. Тайгинский техникум железнодорожного транспорта (сегодня Тайгинский институт железнодорожного транспорта) по праву считается одним из лучших учебных заведений, которое готовит высококвалифицированные кадры для работы на дороге. Еще более активное развитие Тайга получила в 60 – 70 годы, а пика достигло в преддверии своего 100 – летнего юбилея (100 лет городу исполнилось в 1996 году). Именно тогда, были построены и сданы в эксплуатацию хирургический корпус железнодорожной больницы, здание Скорой помощи, Дом связи отделения дороги, вторая нитка водовода от реки Яя до города. Оформился новый центр города. Начато строительство таких важных для Тайги объектов, как первая очередь пристройки к средней школе № 33, насосно – фильтровальная станция, автодорожный путепровод. Много сделано было по сносу ветхого жилья, озеленению и благоустройству города. Жилищное строительство велось с огромным размахом. Тогда, в канун 100-летия города было сдано около 30 тысяч квадратных метров жилья! Это стало возможным благодаря совместным усилиям железнодорожников и руководства города. В этом большая личная заслуга бывшего министра путей сообщения, а затем Президента ОАО «Российские Железные Дороги» Геннадия Матвеевича Фадеева.
Идут годы, многое меняется. Сегодня Тайга живет непростой, но интересной и насыщенной жизнью. Как и раньше, градообразующими являются предприятия железнодорожного ведомства. Какие бы изменения ни происходили в наше непростое время, Тайга и сегодня остается железнодорожным городом, одной из крупных и важных узловых станций на Транссибирской магистрали. Историческое прошлое города Тайги, ее сегодняшний день тесно связаны с железной дорогой, да и будущее города, во многом будет зависеть от того, какие изменения будут происходить в железнодорожной отрасли. Сегодня на территории города находится почти 2 десятка предприятий, относящихся к железнодорожному ведомству. Как и прежде, влияние железной дороги на жизнь города, его социально- экономическое развитие значительно. Город и железная дорога живут в одном ритме, сообща решают главные задачи, касающиеся строительства жилья, благоустройства города, помощи ветеранам и пенсионерам, подготовки для железной дороги высокопрофессиональных специалистов и т.д.
Однако не только предприятия железнодорожной отрасли делают сегодняшний день города. Пассажирское автотранспортное предприятие, Центр занятости населения, учреждения социальной защиты населения и другие работают стабильно и достойно.
Есть в городе швейная фабрика - одно из немногих предприятий легкой промышленности Кузбасса, которое несмотря на все реформы, смогло удержаться на «плаву», сохранить свой производственный и кадровый потенциал. Тайгинская фабрика шьет на заказ разнообразную, качественную и востребованную продукцию: учебную форму для студентов и кадетов, рабочую одежду для железнодорожников, металлургов, шахтеров, медиков Кузбасса, постельное белье, детскую одежду. А еще, по инициативе губернатора, именно на Тайгинской швейной фабрике шьют красивые подарочные комплекты для самых маленьких, новорожденных кузбассовцев. О большом вкладе предприятия в развитие Кузбасской легкой промышленности и экономике города говорит тот факт, что звание «Почетный гражданин города» присвоено бывшему директору фабрики Полине Павловне Бекреневой.
В 2001 году в городе открылось новое учебное заведение - областная губернаторская кадетская школа – интернат железнодорожников. Аналогичных учебных заведений в России больше нет. Большая часть обучающихся в кадетской школе – интернате – мальчишки из малообеспеченных и социально незащищенных семей. Кадеты - железнодорожники изучают не только общеобразовательные предметы, но и эстетику, иностранный язык, занимаются хореографией, изучают спецкурс «История железных дорог России».
В городе действует целая сеть учреждений культуры - Школа искусств, Дворец культуры, централизованная библиотечная система, в которую входит 4 филиала, работает Дом детского творчества, городской музей.
Тайгинская земля всегда была богата талантами. Жители города гордятся своими замечательными земляками – Народной артисткой СССР Инной Владимировной Макаровой, писателями Владимиром Чивилихиным, Геннадием Прашкевичем, Людмилой Яковлевой и др. В городе немало талантливых художников, поэтов и прозаиков, спортсменов, людей неординарных и творческих, проявивших свои таланты в самых разных сферах деятельности.
Гордость города - замечательный коллектив Образцовый театр моды «Любавушка» (руководитель – В. Н. Кошкарев). Тайгинская «Любавушка» – участница и победительница областных, Всероссийских и Международных конкурсов и фестивалей, в том числе таких престижных, как «Надежды Европы» (г.Сочи), Международный Форум Детских творческих коллективов (г. Новосибирск), Международный фестиваль «Океанские подмостки» (г.Владивосток) и др. Члены коллектива «Любавушки» занимаются созданием и демонстрацией уникальных моделей одежды, обуви, аксессуаров из природного материала- щепы. Причем, ребята достигли в этом своем увлечении такого мастерства, что это признают профессионалы подиумного искусства и авторитетные модельеры.
Творческие коллективы города Тайги – Народный коллектив «Хор русской песни» Дворца культуры, ансамбль «Играй, гармонь! » (руководитель – В.С.Стифутин), детский фольклорный коллектив «Русская песня» детской школы искусств знают не только в Тайге, но и за ее пределами.
Дата изменения: 01.08.2017 16:06
Источник http://www.adm-tayga.su/city/god_1956.php Год 1956 - Администрация Тайгинского городского округа Тайга. Город.Официальный сайт администрации города Тайга Тайгниский городской округ www.adm-tayga.su
💋 (Givola) Поздравление Главы Кемеровской области к 9 мая. https://youtu.be/vNTuyOoi1pU
