Почему в России плохие дороги ?
Следующим этапом благоустройства является устройство щебеночного основания. Если у вас основание будет 10 – 15 см, то для него обычно берут щебень фракции 20-40 мм. Более серьезное основание рекомендуется сделать двух- трехслойным. Для нижнего слоя берется крупный щебень фракции 40-70 мм. Функция этого слоя – дренаж воды в случае подъема грунтовых вод. Для второго слоя берется щебень фракции 20-40 мм, он служит для более равномерного распределения нагрузки на основание. Для третьего слоя щебеночного основания необходим щебень фракции 5-20 мм. В зависимости от толщины, он выполняет ряд функций. Если его толщина 2-5 см, то здесь можно говорить о расклинцовке верхней части. При толщине третьего слоя до10 см речь идет уже не только о расклинцовке, но и опять же о равномерном распределении нагрузки на все основание. При укладке каждый слой щебня необходимо тщательно уплотнять катком. По одному месту каток должен пройти 5-6 раз.В случае устройства асфальтобетонного покрытия, предназначенного для высоких нагрузок, для уплотнения основания, а затем и асфальтобетона, нужно использовать катки 6-10 т и выше. Для меньших нагрузок достаточно катков 2-4 т. Следует помнить, что у современных катков функция вибрации значительно повышает способность к уплотнению (примерно в 3-4 раза!). Также в труднодоступных местах для уплотнения возможно применение виброплит, вибротрамбовок. Для повышения качества уплотнения основание следует увлажнять. На крупных объектах для этого используют поливальные машины.На этапе устройства основания по всей асфальтируемой территории должен быть задан уклон в том направлении, где планируется сбор дождевой воды. Обычно задают уклон 5-10 мм на 1 м. Для выведения уклона, контроля толщин слоев щебня и асфальтобетона используют нивелиры.Перед укладкой асфальта необходимо также, если предусмотрено, установить бордюры, провести ливневую канализацию, построить или отремонтировать канализационные или дренажные колодцы, установить или поднять люки и пр.После того, как подготовительные работы проведены, можно приступать непосредственно к асфальтированию. Толщина асфальтобетонного покрытия так же, как и толщина щебеночного основания, зависит от интенсивности планируемой эксплуатации. Для придомовой территории обычной жилой многоэтажки, где движение фур не планируется, можно прекрасно обойтись одним слоем мелкозернистого асфальта толщиной 4-5 см. Для более серьезных условий необходимо уложить два слоя асфальта – нижний слой из крупнозернистого асфальтобетона толщиной 4-5 см, а верхний – из мелкозернистого тоже 4-5 см. Третий слой асфальта снимет все вопросы о прочности будущего покрытия (конечно, случай взлетно-посадочных полос мы сейчас не рассматриваем).Готовая асфальтобетонная смесь на объект доставляется самосвалами. В зависимости от марки самосвала он способен привезти от 7 до 20 т асфальта. Из 1 т асфальта получается в среднем 10 м2 асфальтобетонного покрытия толщиной 4 см. Итак, асфальт привозят, затем вручную или с помощью специальных машин – асфальтоукладчиков – распределяют по заданной территории, разравнивают, планируют и уплотняют с помощью катков, виброплит, трамбовок.Для сцепления асфальта с асфальтом (верхний и нижний слой, старый и новый асфальт) используют битум. Так называемый розлив вяжущих материалов осуществляется по имеющемуся асфальту перед укладкой свежего.Процесс укладки асфальта является довольно метеозависимым. Например, в сильный дождь укладывать асфальт не рекомендуется. Кроме того, асфальтобетонная смесь – продукт горячий. В горячем состоянии ее отгружают на асфальтобетонном заводе. И как можно быстрее, не давая ей остыть, ее нужно довезти, выгрузить, распланировать и укатать. Особенно это актуально для холодного времени года. Укатывать остывший асфальт дело гиблое и неблагодарное. У заказчиков будет потом много вопросов по поводу качества покрытия.И в заключение добавим, что при соблюдении выбранного режима эксплуатации качественно уложенное асфальтобетонное покрытие прослужит 7-10 лет.Вот тут можно прочитать большую работу: УСТРОЙСТВО АСфАЛЬТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Как делают дороги в России:
Ещё в 30-ые годы 20-го века отечественные строители начали использовать европейскую технологию укладки асфальтобетона. Она применяется в России по сегодняшний день. Принцип работы весьма прост: из автомобиля-самосвала в бункер асфальтоукладчика подаётся асфальтобетонная смесь, затем с помощью пластичного питателя она оправляется в шнековую камеру и распределяется поперёк покрытия. Далее, сперва трамбующим брусом, а затем пассивной или выглаживающей виброплитой, осуществляется частичное уплотнение смеси.
В 40-ых годах 20-го века в Америке возникла необходимость строительства большого количества дорог за довольно сжатые сроки. В связи с этим американскими специалистами была разработана принципиально новая скоростная технология укладки асфальтобетонного покрытия, позволяющая осуществлять укладку непрерывно. Главные отличие между американской и европейской технологиями — наличие в первой одного или нескольких дополнительных агрегатов между самосвалом и асфальтоукладчиком.
При скоростной укладке схема с загрузкой бункера укладчика непосредственно из кузова самосвала не работает – слишком медленно. Кроме того, нежелательны остановки и контакт самосвала с укладчиком, что приводит к сдвигу уложенного слоя и образованию волн, а это неприемлемо по условиям жестких стандартов США. Американцы сначала формируют впереди укладчика валок с сечением, примерно равным толщине слоя. Укладчик толкает перед собой подборщик, который перегружает смесь из валка в приемный бункер. Помимо простого подборщика, например Barber Greene BG-650 или Carlson WP-800, используют перегружатели, оснащенные вместо приемного бункера подборочным агрегатом.
Существует три схемы работы «по-американски»:
качество уложенного слоя (постоянная толщина, монолитность и плотность слоя, требуемые параметры ровности и поперечного укло1) асфальтобетонная смесь из самосвала загружается в приемный бункер (по типу бункера асфальтоукладчика), далее — в бункер или на ленту передвижного транспортера, а затем поступает в бункер асфальтоукладчика.
асфальтобетонная смесь из самосвала загружается в продольный валик. Далее подборщиком смесь подаётся в бункер асфальтоукладчика.
смесь из самосвала также загружается в продольный валик. Затем подборщиком она подаётся в передвижной бункер-накопитель или в приемный бункер широкого передвижного транспорта, далее — в бункер асфальтоукладчика.
Различные фирмы снабжают используемые в таких схемах машины специальными устройствами, которые дополнительно перемешивают асфальтобетонную смесь. Такое перемешивание позволяет разрушить комья, образовавшиеся при слеживании и охлаждении смеси, выровнять её температуру, устранить сегрегацию.Во всех трёх вариантах движение укладчика асфальта непрерывное.
При применении американских схем скорость укладки увеличивается в 2-10 раз по сравнению со скоростью укладки асфальтобетона при использовании европейской технологии.
Технологическая схема «валик-бункер» обладает определенным набором преимуществ перед другими схемами. Главные преимущества и показатели перспективности развития такой технологии укладки асфальтобетонного покрытия следующие:
Высокие темпы укладки: скорость укладки зависит только от рабочей скорости укладчика, что позволяет выполнять большее количество работы за тот же промежуток времени;
Качество укладки: на качестве положительно сказывается отсутствие остановок в движении укладчика, а также поддержание постоянной температуры смеси. Как итог — укладываемый слой имеет постоянную толщину, монолитность и плотность, соблюдаются необходимые параметры ровности и поперечного уклона, соединение сменных захваток и смежных полос слоя плотное;
Потери асфальтобетонной смеси: в случае резкого изменения погодных условий, потери зависят от охлаждения смеси;
Затраты: низкая стоимость комплекта техники и расхода энергоресурсов определяет экономичность применения самого технологического процесса;
Безопасность работ: на безопасность влияет количество машин на мете укладки.
Как делают дороги в Америке:
Использование синтетических прослоек Safi’s
В США применяют прослойки из нетканых синтетических материалов для замедления процесса образования трещин на несколько лет. Нетканый материал употребляется как закрывающий поверхностный слой, при этом количество трещин существенно сокращается по сравнению с традиционным покрытием дороги.
Слой Sami’s из прорезиненного материала с битумом, нанесенным набрызгом, был уложен на дороге в штате Юта и сохранял свои свойства в течение 3-4 лет. Трещины на покрытии дороги отсутствовали, однако образовалось большое количество колей.
Подстилающий слой из асфальтобетонной смеси
Такой слой укладывается на старое дорожное покрытие с трещинами, проникает в них и предотвращает их расширение. Эта смесь содержит каменный материал с максимальные размером зерен 6,25 мм. Подстилающие слои служат 5 лет и более.
Для заполнения трещин и швов используется термопластичный материал, модифицированный резиновой крошкой, который увеличивает устойчивость цементобетона при температурных деформациях. Заполнитель должен прилипать к стенкам трещины, которые предварительно очищаются струей воздуха. Материал перед укладкой поверхностного слоя уплотняется.
В настоящее время для заполнения трещин используются кремниевые и поливинилхлоридные компаунды, материалы с высокой термопластичностью.
Горячая планировка дорожного покрытия
Она осуществляется при помощи фрезерования разогретого покрытия и позволяет исправить выбоину, колею. Такой метод используют также при нанесении насечек на поверхность покрытия дороги в местах избытка битума.
Горячая насечка дорожного покрытия
Она включает разогрев асфальтобетонного покрытия, насечку и выравнивание поверхности дороги с дальнейшим уплотнением покрытия катком с целью улучшения сцепления, ровности и поперечных уклонов.
Горячее восстановление дорожного покрытия (Repaving) применяется при ремонте дорог в штате Юта в течение многих лет. Разогрев асфальтобетона производится одним или двумя разогревателями. Поверхность дорожного покрытия фрезеруется, и разбрызгивается пластификатор для данной смеси.
Холодное фрезерование старого покрытия
Такое фрезерование на глубину около 2,5 см позволяет выравнивать старое покрытие дороги и придает ему шероховатость.
Плотная смесь (РМS), приготовленная на цементобетонном заводе, укладывается на существующее дорожное покрытие и тщательно уплотняется.
Прочитать подробнее про зарубежный опыт можно ТУТ и ТУТ. НУ ВОТ ЕЩЕ европейская технология.И опять Россия:
Почему у нас плохие дороги ? Причины вы знаете, их две: устаревшие технологии и «воруют» …
Как украсть на строительстве дорог
1.Обвес. Дорожный «пирог» состоит из большого количества слоев – песка, гравия, щебня, битума, не говоря уж про асфальт. Если уменьшить слой, скажем, щебня всего на 10 сантиметров, то каждый новый километр приносит в карман воров 10 000 долл. Про толщину асфальтового слоя все известно с незапамятных времен.
2. Ценовые манипуляции. Должного контроля за выполнением работ практически не осуществляется, что позволяет дорожникам грамотно манипулировать между работой механизмов и ручным трудом. Например, при строительстве одной из магистралей экскаватор 3 часа копал траншею. А по документам проходило так, что копала ее в течение 2 дней бригада из 5 человек.
3. Пересортица. Какой материал необходимо использовать по технологии знают контролирующие организации. А какой используется, знает только подрядчик, выполняющий эти работы. Остается только одно – во время сверления или вырубки асфальта для лабораторных исследований подсказать правильное место…контролерам- исполнителям. Состав этого сложного сэндвича под слоем асфальтового полотна никто не узнает. Для примера: при прокладке скоростных магистралей в нижней части дорожной подушки используется калиброванный песок. Стоит он дорого – до 200 руб. за кубометр. А песок из карьера стоит всего 40-60 руб. и внешне от калиброванного отличается мало.
4. Мистика. Подрядчик регистрирует несколько фирм, которые выставляются субподрядчиками и выполняют часть работ по повышенным расценкам. Фирмы существуют только на бумаге. Случай из жизни: один из прорабов, работавших на строительстве, именно через такие подставные фирмы «вывел» из-под строительства 700 000 долларов (более 20 млн руб).
5. «Грамотное» проектирование. Каждому, даже несведущему человеку, известно, что ремонт невозможен без мало-мальского проекта или технического задания. Вот, где простор для изобретательных чиновников и подрядчиков. К слову, дорога не может быть ровной как зеркало, а выпуклость регулируется … Отметить имеется отклонение от проекта или нет, зависит от размеров мзды.
Как делают дороги в Германии и России:
По данным рейтинга Всемирного экономического форума Россия занимает «почетное» 130 место в рейтинге из 142 стран. Лучше, чем в России, дороги в таких странах как Ангола, Киргизия и Таджикистан. Давайте разберемся, в чем кроется проблема и почему наши дороги больше похожи на направления. Одна из главных претензий к российским дорогам – это колейность и провалы (ямы). К этим двум причинам сводится большинство претензий. Распутица, которая творится на дорогах в северных регионах во время межсезонья, – штука мерзкая, но для большинства населения страны все-таки незаметная Но что представляют из себя колейность и провалы с точки зрения процессов, проходящих в дороге?
Автомобильная дорога – это сложное инфраструктурное сооружение, состоящее из нескольких слоев.
Самый нижний слой – слой основания – грунт, следующий слой – песок, затем идет щебень и последний верхний слой – дорожная одежда – или асфальт. Когда разрушается асфальт, возникают трещины и небольшие ямы на дороге, которые мешают передвижению, но, как говорится, «не смертельно». Но когда двигается основание, когда щебень уходит в песок, а песок перемешивается с грунтом, вот тогда и начинаются процессы, приводящие в результате к колее высотой в десятки сантиметров, провалам в которых на скорости у машины выворачивает колеса, разрушается подвеска, а иногда происходят и более серьезные аварии. Казалось бы, все просто и логично и лежит на поверхности, надо только придумать, как армировать основание и это решит все проблемы. В советском союзе нашли решение этого вопроса: грубо и дорого – начали применять при строительстве бетонные плиты, что однозначно решало вопрос, но какой ценой? К сожалению, такое строительство мог себе позволить Советский Союз, но не Россия в 90-х годах с повальным недофинансированием строительства по всем направлениям.
В современном мире необходимо быть экономным, чтобы бы быть конкурентоспособным, т.е., чтобы строилось много хороших дорог, они не должны быть дорогими. Этот простой вывод сделали уже давно все развитые страны, у которых нет огромных запасов нефти и газа, который достался им «на халяву». В связи с этим, им приходится «считать деньги». Эти развитые страны и придумали материалы, способные увеличить качество и продолжительность службы дорог, незначительно (на 1%) увеличивая стоимость дороги во время строительства. За счет этого в течение первых 20-30 лет возникает существенная экономия денежных средств на ремонте и обслуживании (до 15-20% от общих затрат на ремонт при строительстве без геоматериалов). Что же все-таки придумали? В 70-х годах 20 века придумали иглопробивной геотекстиль (в СССР он шел под названием «Дорнит»). Этот материал использовался на контакте грунта с песком и не позволял этим слоям смешиваться, кроме того, в геотекстиле использовались дренирующие свойства, т.е. он был способен выводить воду из полотна дороги.
В тот момент это был прорывной по своим технологиям материал, казалось, что он решает проблему некачественных дорог раз и навсегда. Но с течением времени нагрузки на автомобильные дороги возросли и применения геотекстиля стало уже недостаточным. В этот момент в мировой практике строительства появляется новый материал – плоская пластиковая георешетка. Данный материал используется уже между слоями песка и щебня. Использовался эффект «заклинивания и фиксации». Т.е. щебень, попадая в ячейки решетки, давил, и под его давлением создавался слой с новыми характеристиками, который образно можно назвать «псевдобетонная плита». Такой слой намного менее восприимчив к динамическим нагрузкам в различных плоскостях.
Логично, что такие материалы получили в развитых странах повсеместное распространение. Так, в Канаде (стране с похожими на российские климатическими условиями) геотекстиль применяется более чем на 90% федеральных дорог, георешетка – на более чем 60%. В США похожая картина. В Германии вообще почти 100% дорог строится с использованием геотекстиля и более 80% дорог с дополнительным армированием георешеткой. В последнее десятилетие свою инфраструктуру начал активно развивать Китай, и там также активно используют геоматериалы.
Как же обстоят дела в России? В 2011 году в РФ на федеральных дорогах 1 и 2 категории геотекстиль использовался меньше, чем в 50% случаев, а плоская георешетка – менее чем в 10% случаев! Эксперты считают, что главная причина такого редкого применения современных материалов – ужасно устаревшая нормативная база. Фактически мы продолжаем строить дороги по технологиям прошлого столетия. Кто же производит геосинтетические материалы в России? Производителей геотекстиля в России много, но, к сожалению, большинство производителей не задумываются о качестве продукции, производя дешевый материал из вторичного, уже переработанного однажды сырья. Это примерно то же самое, что использовать старые использованные гвозди: вроде тот же гвоздь, но уже и гнется, и ломается, и, что самое плохое, держит уже не так.
А вот что говорил, выступая на тематической сессии «Строительство новых путей сообщения» Всероссийского строительного форума, проходившего в Москве, генеральный директор Московского института материаловедения и эффективных технологий, академик РАЕН Марсель БИКБАУ:
«Если ознакомиться с основными показателями транспортных систем США, КНР и России, привлекает внимание не только и не столько то, насколько низки показатели протяженности как железных, так и автомобильных дорог КНР и России по сравнению с США, но насколько малы объемы строительства новых дорог в России даже по сравнению с Китаем. Так, протяженность автомобильных дорог в США – 6370 тыс. км, в Китае – 1765 тыс. км, в России – 1145 тыс. км. При этом в 2007 г. в Китае были построены 47 тыс. км автомобильных дорог, а в России – всего 495.
Безусловно, прежде всего такое положение связано со стратегическими ошибками правительственных структур и абсурдностью их действий в сфере реальной экономики и развитии транспортного строительства и дорожной инфраструктуры России в 1990-е гг., но также и в неправильном выборе в 1970-е гг. современной технологической основы, соответствующей условиям крупнейшей страны мира. Почему же мы в 1970-е гг. пошли по пути строительства в массовом объеме дорог из асфальтобетона? Асфальтобетон относится к мягким покрытиям, и срок его жизни максимум три-четыре года. Связующим в асфальтобетоне является битум, это сопутствующий нефти продукт. Вы видите, что происходит с нефтью, а с подорожанием нефти битум дорожает автоматически. В нашей стране вообще его осталось лет на 20.
В 1970-е гг. в СССР в связи с бросовыми, низкими ценами на нефть и соответственно битум кажущаяся выгода строительства автодорог из асфальтобетона сделала его основой технической политики в строительстве дорог и практически похоронила цементобетон как основной материал для строительства оснований дорог.
Кажущаяся выгода строительства асфальтобетонных дорог обусловила радикальное увеличение финансовых затрат на бесконечный ремонт асфальтобетонных дорожных одежд, не выдерживающих в жестких климатических условиях СССР, а теперь России больше двух-трех лет.
Необходимо, наконец, понять, что автомобильные дороги, которые мы строили и продолжаем строить из асфальтобетона, в принципе не соответствуют никаким понятиям о качестве. И они в принципе не технологичны. Не так давно на заседании Госсовета глава Минэкономразвития Эльвира Набиуллина отметила, что при нынешних темпах реконструкции и строительства наших дорог для их обновления потребуются 270 лет…
Между тем, Росавтодором принято решение о повышении для автотранспорта допустимой нагрузки на ось до 11,5 т! Можно подумать, что там не знают о том, что неудовлетворительное положение с транспортными магистралями усугубляется еще и значительным, в разы, ростом количества автомобилей в стране. Более того, при вступлении России в ВТО к нам хлынут большегрузные автомобили со всей Европы – что будет тогда с нашими дорогами?
Тоже Россия:
Из критического положения, безусловно, есть выход. В 1970 гг. мы построили большой объем дорог из цементобетона, многие из них работают и сегодня. Во всем мире инженеры достаточно давно поняли, из чего надо строить автомобильные дороги и как их надо строить. На самом деле такое строительство гораздо дешевле и эффективнее.
Цементобетонные дороги – реальный выход из дорожного тупика. Потому что их срок службы 35-40 лет! И все это время их можно не ремонтировать. Кроме того, мир не стоит на месте, мир существенно продвинулся в технологиях строительства дорог. Приведу пример. В США давно строят автомобильные дороги высококлассные, с колоссальной грузоподъемностью, со значительной долговечностью. Впервые там использовали технологию строительства «вечных» автодорог и покрытий из сборного преднапряженного железобетона еще в 1921 г.за наши деньги.
Между тем, такая технология преднапряженного железобетона известна и в нашей стране, еще с 1960-х гг.! Сегодня она используется мостовиками, применяется на специальных объектах и начинает распространяться в строительстве: фирма DYWIDAG, ее «дочка» – Промстройконтракт, СТС, Стройинжиниринг эффективно использовали Post-Tensioning при строительстве в Москве развязки на пл. Гагарина, возведении комплекса IKEA, строительстве «Сити» и ряда других зданий.
В чем же дело? Почему основная ставка по-прежнему делается на асфальт? На самом деле не внедряется новая технология по той простой причине, что она невыгодна дорожным строителям. Колоссальные средства, ежегодно выделяемые государством на строительство, и нескончаемые ремонты дорог, – слишком большой и лакомый кусок пирога. Общеизвестно, что наши дорожники и связанные с ними чиновники закладывают в сметы колоссальные мифические объемы грунта, песка и щебня вместе с ненужными затратами топлива и износом дорожной техники. А реальные деньги между тем идут в их карманы. Поэтому неслучайно на сегодня наши дороги с учетом частоты ремонтов – самые дорогие в мире.
Переход на технологию цементобетонных жестких покрытий дорог не только решает проблему радикального повышения грузоподъемности и долговечности автотрасс, но и может позволить значительно уменьшить объемы затрат не только песка и щебня, но и слишком дорогого теперь битума, применяемого в России для строительства автодорог.
Можно рассмотреть технологию напряженного железобетона и более подробно.
Как сегодня строят американцы? Вот, например, компания GTI в Хьюстоне, штат Техас, обеспечивает строительство в год около 7 млн м 2 покрытий. Вот посмотрите на дорожную плиту из железобетона.
Сегодня эта плита является основой дорожного строительства самого суперсовременного. Что в этой плите? Она способна выдержать практически любые нагрузки – и 11 , и 15, и 20 т на ось, потому что она сделана из высокопрочного долговечного бетона. И тут простое изящное решение, американцы пошли дальше нас. Они эти плиты не просто укладывают на грунт, они их стягивают стальными канатами.
В реальности сегодня это выглядит так. Идет грейдер, ровняет полотно дороги в горизонт. Никаких страшных объемов щебня, объемов песка для сметы нет. После прохода грейдера, который чуть-чуть гумус поднял, насыпается песок до 20 см, по их требованиям, на песок настилается пленка полиэтиленовая, а на эту пленку укладываются стык в стык шпунтованные плиты. В этих шпунтованных плитах есть отверстия через каждый метр, в них и вводятся стальные канаты. Простота и красота, потому что полотно дорожное приобретает просто фантастические характеристики. И прежде всего, надежность – за 30-35 лет ремонта не нужно никакого. Эти плиты сверху покрываются или герметиком, или небольшим слоем литого асфальта – и дорога навеки.
Вот как они их стыкуют. Очень важным является то, что в укладке участвует небольшое звено рабочих 14-16 чел., а в месяц строят несколько километров дорог. Это как раз к тому, сколько было построено в России за весь прошлый год, – всего 495 км! У них же только одна фирма строит 700 км дорог в год.
Когда я задал вопрос (они строят еще и мосты в США, в Канаде), какой пролет можно сделать, они ответили – до 500 м. Согласитесь, впечатляет.
А вот и Украина:
Когда мы стали подробнее изучать эту технологию, мы сразу обратили внимание на одну деталь. В стыки плит они заливают герметик. Этого слоя герметика достаточно, чтобы уйти от всех тепловых напряжений, усадок и т.д. У них работают канаты, канатам безразличны воздействия температурные, усадочные. Вся система как струна: плиты хорошо стянуты.
Почему нас особенно заинтересовала эта технология. Потому что она особенно нужна сегодня нам для наших грунтов. У нас в России слабые грунты, Россия страна болот. Мы разработали и свой вариант технологии напряженного железобетона для болот. Мы можем так же быстро и просто строить. Старые отработанные трубы от тех же газовиков заглушаются с двух сторон как понтоны и укладываются на сыпучую или болотистую почву. Каждый из этих понтонов имеет площадку, на которую помещаются края плит, а плиты стягиваются канатами. Что дает такой подход? Нам не нужно тратить огромные деньги, а сроки строительства сокращаются в восемь-десять раз.
По предлагаемой нами технологии дорожные железобетонные преднапряженные плиты изготавливаются на заводах ЖБИ и доставляются к месту монтажа полотна дороги. Железобетонные плиты снабжены сквозными каналами в средней части диаметром 15- 25 мм, ориентированными вдоль полотна (и поперек при строительстве широкополосных дорог), а также шпунтованными боковыми гранями.
По нашим расчетам, себестоимость таких дорог по новой технологии в среднем в два раза ниже, чем асфальтобетонных, т.к. радикально сокращаются затраты на подготовку оснований автомобильных дорог, не выкапываются, не грузятся, не перевозятся, не разравниваются, не уплотняются огромные объемы грунта, песка и щебня.
Для реализации новой технологии в России практически все есть. Россия еще во времена советской власти создала колоссальное богатство: построены и пока функционируют сотни заводов по производству плит и панелей из сборного железобетона, существуют карьеры песка и щебня практически во всех регионах. Эти заводы загружены на треть мощности, т.к. сборный железобетон для жилищного строительства, главной технологии в СССР, сегодня устарел по всем показателям. Но на них можно за месяцы организовать производство километров плит по подобию американских и во многие разы увеличить темпы строительства дорог.
Новые бетоны обеспечат у нас долговечность автодорог не меньше чем на 50-100 лет. Для производства таких бетонов в России разработана и освоена уникальная технология механохимически активированного цемента, которая позволяет радикально повысить качество бетона при снижении расхода цемента, улучшить свойства и долговечность бетонных изделий, одновременно переработав малоиспользуемые отходы – горы (миллиарды тонн) зол, шлаков и природных мелкозернистых песков в преднапряженные железобетонные плиты для высококлассных и долговечных дорог.
Новая технология нужна России с ее необъятными просторами и бездорожьем для решения стратегической задачи освоения пока малодоступных земель в Сибири, на Дальнем Востоке и в северных регионах. Если бы в нашей стране в 1970-х гг. выбрали в качестве повсеместной технологии цементобетонные дорожные плиты, как выбрали железобетон для жилья, то мы были бы сейчас совсем в другом положении.
[источники]источники
http://necok.ucoz.ru
http://www.avto-osoba.ru
http://www.svs-stroi.ru - Д.Мизин
А вот зато «Когда предки европейцев вырезали на камне руны, славяне уже писали друг другу письма»
Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=20815
Tags: Как, делается, дорога, в, США, технология, укладки, бетонного, дорожного, покрытия
ЗАО «ИТС» специализируется на разработке и внедрении инновационных технологий на территории Российской...
Студия Гармония жизни | Автор топика: Укладка
Виды оснований для укладки тротуарной плиткиТротуар является неотъемлемой частью любого дачного, коммерческого и других видов участков. Существует несколько вариантов обустройства тротуарной зоны, но самыми популярными являются именно способы укладки тротуарной плитки, о которых пойдет речь в данной статье.
Тротуарная плитка и камень (брусчатка) обладает солидной прочностью, долговечностью, декоративностью готового покрытия и такое благоустройство тротуара отличается выгодно от других способов тем, что не требует наличия специализированного оборудования, как например, асфальтного катка (при асфальтировании), плоскостного трамбовщика бетона вибраторного типа (при бетонировании), и т. д.
Выгодным такой способ обустройства тротуара также представляется тем, что при нем могут быть выполнены длительные технологические паузы, чего не удастся при асфальтировании и бетонировании, когда работу необходимо произвести за раз, чтобы получился цельный, качественный слой тротуарного покрытия.
Как и во всех остальных технологиях способов обустройства проходной зоны (тротуара) дачного или иного участка, технология укладки бетонной тротуарной плитки также вмещает в себе такую последовательность и этапы производства:
подготовка основания (грунта);
устройство подстилочного слоя;
устройство покрытия тротуарной плитки/камня.
Рассмотрим все эти этапы подготовки под обустройство тротуара плиткой в основных чертах, все нюансы и правила — это отдельная, весьма объемная статья, основанная на нормативных документах и технологических картах на выполнение соответствующих земельных и специальных работ.
Выравнивание грунта под тротуарную плиткуПодготовка основания в самом простом случае вмещает в себе комплекс незамысловатых процессов, как: вытравливание и выкорчевывание растительности, выкапывание и выравнивание грунта (срезание бугров и засыпание ям), трамбование грунта.
Если же речь идет о больших неровностях поверхности грунта на больших площадях, то основание для тротуарной плитки подготавливается специальной строительной техникой (бульдозеры, скреперы, экскаваторы) и специализированными контрольно-измерительными приборами (нивелир), однако это совсем другая тема.
При элементарной подготовке грунта сначала выполняются работы по выкорчевыванию зеленых насаждений: нужно проверить, чтобы не было корней вишняка и других быстрорастущих, а также выцапать все мелкие сорняки и вытравить грунт. Далее выявляют неровности грунта, воспользовавшись нивелиром (можно лазерным уровнем) и срезают бугры, грунт засыпают в ямы и трамбуют.
Устройство подстилочного слоя под тротуарную плиткуУстройство подстилочного слоя выполняется на стабилизированный, подготовленный грунт и есть не что иное, как подготовка основания под тротуарную плитку несколькими слоями сыпучих каменных материалов (щебень, отсев, песок).
Эти слоя наносятся один за другим с определенной толщиной в том или ином случае.
Также подстилочный слой может представлять собой бетонную подушку или же вообще отсутствовать, если имеется старое, прочное покрытие, которое пригодно как основание для укладки тротуарной плитки (старое асфальтовое покрытие, например).
Далее мы рассмотрим способы укладки тротуарной плитки на то или иное основание, из чего оно состоит, какие слоя, толщины слоев и технология выполнения различных подстилочных слоев.
Покрытие тротуарной плиткойУстройство покрытия тротуарной плитки/камня может производиться по нескольким вариантам, все зависит при этом от покрытия, на которое она укладывается.
Важным нюансом, отличающим процесс укладки тротуарной от кафельной плитки является то, что при малейшем отклонении от прямолинейности по шнуру, «сыграть» швами и исправить ситуацию будет практически невозможно.
Что касается самой укладки, то главным является соблюдение прямолинейности по шнуру, а плоскость и уровень – это зависит от предыдущего этапа – устройства подстилочного слоя под тротуарную плитку.
Выравнивание изъянов (ям и отклонений от уровня) в случае с укладкой на раствор является очень сложным, так как тротуарная бетонная или каменная плитка – материал тяжелый и просто-напросто выдавливает под своим весом лишнюю толщину раствора.
Укладка тротуарной плитки на грунт
Укладка тротуарной плитки на грунтВ данном случае речь идет о низких и средних нагрузках на такой тротуар (люди, легковые машины), поэтому не требует особой стабилизации основания бетонированием с устройством армирования.
Однако, в зависимости от самого грунта и от интенсивности нагрузки, производят различное устройство подстилающего слоя, а также используют различные подстилающие материалы, на которые непосредственно производят укладку тротуарной плитки. При этом (как видно на рис.) происходит естественная циркуляция осадков, то есть почва «дышит», чего не бывает при асфальтировании или бетонировании.
В современном обустройстве земельных участков чаще всего укладка тротуарной плитки на грунт производится такими способами:
укладка тротуарной плитки на гарцовку;
укладка тротуарной плитки на песок;
укладка тротуарной плитки на отсев.
При этом перечне существует множество конфигураций самих конструкций подстилочных слоев (толщина дренаж-подстилочного и выравнивающего слоя, наличие/отсутствие геотекстиля и т. д.), все это инженерные расчеты, которые вычесляются по СНиП относительно типа грунта и нагрузок.
Укладка тротуарной плитки на гарцовкуУкладка плитки на гарцовку выполняется в большинстве случаев, если тротуар идет со значительным уклоном.
Дело в том, что гарцовка представляет собой сухую цементно-песочную смесь, которая схватывается под плиткой при первых же осадках (или поливе со шланга после укладки) и надежно сцепляет ее (плитку) так, что исключается возможность ее оползания в сторону наклона.
Также гарцовка применяется в случае, если земля не обладает достаточным водопоглащением, что может привести к вымыванию песка из-под плитки (если ее на него укладывать).
Важным нюансом при укладке плитки на гарцовку является то, что она очень быстро выгорает на пекущем солнце, так что работу в солнечные летние дни нужно производить быстро или обеспечив тень. Также гарцовка долго не храниться при использовании влажного песка (влага передастся цементу и запустится схватывание).
Укладка тротуарной плитки на слабо впитывающий грунт с устройством слоя геотекстиляУкладка плитки на песок, пожалуй, самый древний, классический способ обустройства тротуаров. Укладка на цементно-песчаную смесь (на гарцовку) и на песок являются абсолютно идентичными и производятся на слой уплотненного гравия толщиной в 10-20 см, который служит как подушка под тротуарную плитку. При этом сам слой песка, как правило, не должен превышать 10 см, дабы не допустить излишней усадки.
При такой технологии укладки необходимо перестраховаться от вымывания песка из-под плитки. Для этого нужно, чтобы по периметру такого тротуара находился бордюр, забетонированный с наружной стороны раствором с маркой прочности не менее М100.
Также будет эффективным против вымывания наличие слоя геотекстиля под слоем песчаной насыпи. Кроме того, технология может вмещать два слоя геотекстиля: первый прямо на подготовленный грунт, второй – на утрамбованный щебневый слой.
Укладка тротуарной плитки на отсев дешевым способомУкладка тротуарной плитки на отсев может наблюдаться как дешевая альтернатива первым двум способам. Гранитный отсев сам по себе является отходом от щебня, который состоит из щебеночного песка и мелких осколков, что дает возможность применять его и как основание под тротуарную плитку, щебеночный слой, и как песчаный слой, на который непосредственно укладывают тротуарную плитку. При этом он легко ровняется и трамбуется, как песок и обладает меньшей усадкой.
Однако если грунт нестабильный и плохо впитывает воду, то все-таки нужно произвести насыпь из щебня как дренажный слой, а затем уже выполнить устройство тротуарной плитки на слой отсева. При этом также будет хорошо включить в технологию материал геотекстиль.
Можно наблюдать применение гранотсева в качестве материала, замещающего щебеночную подстилку при укладке тротуарной плитки на гарцовку или на песок. Также из этого материала выходит отличного качества бетонная смесь для бетонирования тротуаров, отмосток, выливания той же самой бетонной тротуарной плитки.
Укладка тротуарной плитки на монолитное основание
Монолитное основание для бетонной плиткиЭта технология весьма затратная и требует множество дополнительных рабочих процессов, однако она необходима в том случае, если предполагаются высокие и интенсивные нагрузки на тротуар, ведь трамбованное насыпное основание не способно их воспринимать.
Суть технологии заключается в том, чтобы создать своего рода платформу, которая не будет восприимчива к проблемным грунтам, которые выпучиваются, проседают и всячески деформируются, а также будет равномерно распределять нагрузку от эксплуатации тротуара.
В данном случае существует всего один способ укладки — укладка тротуарной плитки на раствор, при этом есть несколько вариантов относительно поверхности:
укладка тротуарной плитки на бетон;
укладка тротуарной плитки на асфальт.
Существует много норм и правил относительно нагрузок на бетонное основание, все они просчитываются по СНиП (строительным нормам и правилам) — марка бетона, класс арматуры и ее диаметр и т. д., и т. п., рассмотрим же основные варианты для частного загородного обустройства.
Укладка тротуарной плитки на бетонное основаниеУкладка тротуарной плитки на бетон предполагает не просто на бетонную подушку, а на целую армированную пластину, толщиной 10 см с устройством арматурного сетчатого каркаса ячейкой 10х10 см из арматуры, желательно марки А400С диаметром от 10 мм.
Пластина может иметь более сложную арматурную конструкцию и большую толщину бетонного слоя.
Такое покрытие предусматривается на нестабильных грунтах, а также в местах постоянных высоких и интенсивных нагрузок, самый элементарный пример такого случая – автостоянки.
Понятное дело, что укладка бетонной тротуарной плитки в условиях частного дачного участка на слой бетона представляет собой чаще всего подсыпку из трамбованного щебня, на которой уложена 10 см бетонная подушка с арматурой 6 мм. Саму плитку выкладывают на 2 см слой цементно-песчаного раствора (чем выше марки прочности бетона, тем лучше).
Укладка тротуарной плитки на асфальтовое покрытиеУкладка тротуарной плитки на асфальт по технологии как таковой не предусмотрена, ее выполняют в случае, если старое асфальтное покрытие (в частном доме) решено заменить, но демонтировать его хозяева не хотят.
В таком случае необходимо удалить участки, которые плохо держаться и залить их бетонным раствором (под асфальтом имеется, как правило, щебеночная насыпь). Кроме того, необходимо заровнять ямы, «расшить трещины» и также залить их бетоном.
Если есть асфальт, то лучше им «залатать» старое покрытие, короче выполнить обыкновенный ремонт, как дороги латают. Такое основание для укладки тротуарной плитки подлежит очистке от грязи и пыли водой со шланга, после чего можно приступать к самой укладке на слой раствора пару см.
