Желтороссия, которую мы потеряли. Часть 2. КВЖД
Желтороссия, которую мы потеряли.
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (Маньчжурская дорога (до переворота (революции) в России, с августа 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 — Харбинская железная дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Построена в 1897—1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.
Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.
22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД.
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба — Амурской железной дороги.
В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства — за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
28 августа 1897 года в маленьком приграничном поселке Суйфэньхэ в местности Саньчакоу прошла церемония закладка КВЖД.
При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму — через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.
Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893—1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.
Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
КВЖД. Разработка выемки близ ст. Машань
При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)
22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны — Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)
В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления — П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
КВЖД. Хайлар Монгольская кумирня
Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
КВЖД. Западная линия. Хинган. Разработка тонеля
16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД — станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура — в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.
Домики русских рабочих на восточной линии КВЖД.
В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
КВЖД. Корейцы рабочие
В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
КВЖД. Китайские рабочие
Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
В октябре 1898 года первый паровоз прибыл по КВЖД на станцию Харбин.
Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.
Пульмановский вагон класса Люкс с открытой смотровой площадкой
В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.
В салон-вагоне курьерского поезда, 1909 г.
В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк — 19 млн рублей.
Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов.
КВЖД. Вход в Хинганский тонель
29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
Хинганский тоннель, вид с выезжающим из портала паровозом, возле ст. Хинган, 1903 г.
13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
КВЖД. Западная лин. на р. Ялу.
16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.
КВЖД. Линия ж.д. по берегу р.Май-хэ
С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.
КВЖД. Линия ж.д. через Тайгу
31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.
КВЖД. Маленькая кумирня у дороги
30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Джеланьтунь
10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР, что стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД».
Арестованные служащие советского консульства.1929. Харбин
17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Сяолинь.
КВЖД. Скалы близ Джелантуня
В сентябре 1931 года Япония начала освобождение Маньчжурии от китайского владычества, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
КВЖД. Скалистая выемка
19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен, которые вел Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трех лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
Горы и линия железной дороги за Саншилипу
Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.
КВЖД. Южная линия. Долина р. Асан-Хэ
20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
КВЖД. Южная линия. Мост на р. Лякин-Хэ
14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.
Общий вид поста пограничной стражи
По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (напр, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.
Граница Маньчжурии и России
Общий вид поста пограничной стражи
Пост пограничной стражи на линии КВЖД
КВЖД. Станция Пограничная. Китайский базар
КВЖД. Пристань станицы Новгородской по р. Сунгари.
Ст. Манчжурия (Маньчжоу-ли)
Ст. Маньчжурия - Базар. Зеленые ряды
Ст Маньчжурия. Александровский проспект
КВЖД. ст. Маньчжурия. Вокзал
Ст Маньчжурия. Вокзал, вид с привокзальной площади
КВЖД. Ст. Манчжурия. Крутицкий проспект
КВЖД. ст. Маньчжурия. Касимовский проспект.
Станция Бухай
КВЖД, Станция Силиньхэ
КВЖД. Станция Вафандьян
КВЖД. Станция Гуньчжулин
КВЖД. Станция Дандонг
КВЖД. Станция Ханьдаохэцзы. Улица за вокзалом
Бойницы в д. Сахэпу.
Сансин. Главная улица
Ст. Мулин. Парк
Станция Айсадзян. 14 августа 1904 г. за минуту до отхода с нее последнего поезда
Станция на КВЖД. Китайские торговцы у водогрейни.
КВЖД. Управление ж.д. в Харбине
КВЖД. Харбин Вокзал
КВЖД. Харбин. Мост через реку Сунгари
Охрана моста через р. Сунгари.
Сотрудники Американского Красного Креста на станции КВЖД
Большая улица в Аже-Хэ
Кумирня в Аже-Хэ
Намогильное сооружение в Аже-Хэ
Красный Крест в Инкоу
Tags: Как, проходила, дорога, на, Владивосток, до, революции
Это самая долгая серия в монтаже, трижды делал нарезку с нуля, более двадцати раз рендерил, почти столько...
ПРАВОСЛАВНЫЙ ☨ КАНАЛ | Автор топика: Исторические
Как раздавали дальневосточные земли в царской России
С 1 мая 2016 года в России вступил в силу новый закон «Об особенностях представления гражданам земельных участков в Дальневосточном федеральном округе». Планируется, что каждый россиянин сможет взять гектар земли в одном из девяти регионов на пять лет в безвозмездное пользование.
В XIX веке российским властям уже приходилось решать проблему «недонаселения» в этом регионе.
В середине XIX столетия, после окончательного присоединения земель по Амуру и в Приморье, Россия получила огромный и почти безлюдный край. К тому же отделённый от мест проживания основной массы населения сотнями, даже тысячами вёрст сибирской тайги и бездорожья. Но всего за полвека властям Российской империи удалось решить вопрос заселения Дальнего Востока, предоставляя землю, помощь и льготы переселенцам. Сегодня такой урок истории будет как никогда актуален.
Первыми жителями новых земель, как это часто бывало в русской истории, стали казаки. 29 декабря 1858 года указом царя Александра II было образовано Амурское казачье войско. Вскоре, 1 июня 1860 года, появилось «Положение об Амурском казачьем войске» - первый документ в российской истории, регулировавший предоставление земель в этом регионе. Тогда, в середине XIX века, на территории современных Амурской области, Еврейской автономной области, Сахалина, Хабаровского и Приморского краёв проживало в общей сложности около 18 тысяч человек.
Для сравнения: сегодня общая численность населения в этих регионах — около 5 миллионов человек, почти в 300 раз больше.
Крошечные племена гиляков (нивхов), гольдов (нанайцев), орочей и удэгейцев были практически незаметны в бескрайней дальневосточной тайге. Новая граница России с Китаем протянулась почти на 2000 км и требовала не только охраны, но и заселения.Казачье войско формировалось из казаков, бурят и крестьян Забайкалья. Их расселяли по границе, на берегах Амура и Уссури, в указанных властями местах. В качестве компенсации казаки-переселенцы получали большие земельные наделы. Офицерам, в зависимости от звания, выдавалось от 200 до 400 десятин, а рядовым — по 30 десятин земли на каждую мужскую душу в семье. Десятина — дореволюционная мера площади — равнялась 109 соткам, или 1, 09 гектара. То есть каждая казачья семья получала в вечное владение многие десятки гектаров дальневосточной земли.
Такие меры правительства быстро дали видимый результат. Всего через год, в 1862 году, по недавно безлюдным берегам Амура насчитывалось 67 казачьих станиц с населением почти в 12 тысяч человек, а в Приморье — 23 станицы, где проживали 5 тысяч казаков.
Но для огромных пространств Дальнего Востока этого было ничтожно мало. Новое казачество позволило лишь организовать пограничную охрану, для полноценного освоения земель требовались даже не десятки, а сотни тысяч переселенцев. Поэтому 26 марта 1861 года правительство Российской империи утвердило положение «О правилах для поселения русских и иностранцев в Амурской и Приморской областях Восточной Сибири». По этим «Правилам» переселившиеся на Дальний Восток крестьяне получали бесплатно во временное пользование на 20 лет до 100 десятин земли на одну семью с правом последующего выкупа. Земля могла и сразу же приобретаться в собственность по цене 3 рубля за десятину. 100 десятин (или 109 гектаров) — это было почти в 30 раз больше, чем средний земельный надел крестьянской семьи в европейской части России. Кроме того, все дальневосточные переселенцы имели льготы. На 10 лет они освобождались от призывов в армию и пожизненно от уплаты подушной подати — самого большого налога, который тогда платили крестьяне.
Политика предоставления земли и льгот была успешной. За 20 лет, с 1861 по 1881 год, на Дальний Восток переехало 11 634 крестьянских семей. Но переселение к берегам Амура было очень долгим и сложным. Железных дорог к востоку от Урала ещё не построили — переезд на крестьянской телеге по сибирскому тракту и почти полному бездорожью Забайкалья растягивался на полтора-два года. Выдержать два года дороги в принципе через всю Россию могли немногие. Тем более что правительство, предоставив землю и льготы переселенцам, не озаботилось поддержкой в ходе самого переселения. Преодолевать по сути пешком около 5000 вёрст от Урала до основанного в 1858 году Хабаровска крестьянам приходилось за свой счёт.
Осознав, что в таких условиях, несмотря на щедрую землю и льготы, темп переселения будет низким, правительство Российской империи в 1882 году занялось организацией переселения с привлечением самых современных тогда технологий. Решено было возить отправляющихся на Дальний Восток пароходами.
На Дальний Восток через Одессу.
Такой путь получался дорогим и экзотическим: из Одессы морем, через проливы Босфор и Дарданеллы мимо Крита и Кипра к Суэцкому каналу. Далее пароходы шли по Красному морю в Индийский океан. Мимо Индии и острова Цейлон они направлялись к Сингапуру, а оттуда, вдоль берегов Вьетнама, Китая, Кореи и Японии, шли к русскому Приморью во Владивосток.1 июня 1882 года был принят закон «О казённокоштном переселении в Южно-Уссурийский край», согласно которому ежегодно в Приморье за «казённый кошт», то есть за счёт государственных средств, переселялось несколько сотен семей. Путь на пароходе из Одессы во Владивосток требовал не менее 50 суток, и каждая переселённая таким образом семья обходилась государству в 1300 рублей — огромная по тем временам сумма, месячный средний заработок по стране не превышал 15 рублей. К тому же с марта 1896 года переезжающим на Дальний Восток выдавали беспроцентные ссуды в размере 100 рублей на семью сроком на три года.Выплачивались и безвозвратные пособия на перевозку людей и имущества. Только в 1895 году на перевозку переселенцев пароходами по реке Амур государство потратило свыше полумиллиона рублей.
До завершения строительства Транссибирской железнодорожной магистрали пассажирское плавание по рекам Шилка и Амур, из Забайкалья до Хабаровска, было очень дорогим — путь занимал 10 дней, переселенцы платили 10 рублей за взрослый билет и 5 рублей за детский.
Поток переселенцев постепенно увеличивался. С 1882 по 1891 год на Дальний Восток для ведения сельского хозяйства приехали 25 223 крестьянина. В следующее десятилетие, с 1892 по 1901 год, крестьян прибыло заметно больше — 58 541 человек.В связи с ростом населения Дальнего Востока (за 20 лет более чем в 3 раза) правительство изменило нормы бесплатного наделения землёй. С 1 января 1901 года переселившаяся семья получала надел из расчета 15 десятин (чуть более 15 га) удобной земли на каждую душу мужского пола. Тогда же правительство обратило внимание на перекос в демографии переселенцев: на Дальнем Востоке оказалось заметно больше мужчин, чем женщин. И с 1882 по 1896 год за счет государства перевозились те семьи, в которых число девочек и женщин превышало количество мужчин.
Российский орёл — одной головой на Восток
Всего за пять последующих лет, с 1901 по 1905 год, на Дальний Восток прибыло 44 320 крестьян. Рост числа переселенцев был вызван пущенной в эксплуатацию Транссибирской железнодорожной магистралью. Отныне путь из европейской части России до Владивостока занимал не полтора года на телеге и не два месяца на пароходе, а всего две-три недели в железнодорожном вагоне. Более того, государство побеспокоилось создать вдоль Транссиба «врачебно-продовольственные пункты», где «засельщики», как тогда официально именовались переселенцы, могли получить бесплатную медицинскую помощь и купить продукты по сниженным ценам. Детям переселенцев горячая пища предоставлялась государством бесплатно.
Следующий взрывной рост количества переселенцев на Дальний Восток был связан с аграрной политикой премьер-министра Петра Столыпина. В апреле 1908 года он ярко и образно высказался в одном из выступлений перед депутатами Государственной Думы, возражая тем, кто был против увеличения государственных затрат на развитие Дальнего Востока: «Наш орёл — орёл двуглавый. Конечно, сильны и могущественны и одноглавые орлы, но, отсекая нашему русскому орлу одну голову, обращённую на Восток, вы не превратите его в одноглавого орла, вы заставите его только истечь кровью…»
В ходе проведения столыпинской аграрной реформы крестьяне получили право выйти из прежней сельской общины и закрепить свой индивидуальный надел в частную собственность. Возможность продать свой участок земли позволила массе крестьян переселиться в новые районы, богатые неосвоенными, свободными землями. В период деятельности правительства Столыпина продолжала действовать норма о бесплатном выделении на Дальнем Востоке по 15 гектаров земли на каждого крестьянина мужского пола. При этом были увеличены в два раза, до 200 рублей, ссуды переселенцам для устройства на новом месте.
В период с 1905 по 1907 год за этой финансовой помощью обратилось свыше 90% переселенцев, прибывших на берега Амура и в Приморье. В 1912 году для Приамурского края размер максимальной ссуды ещё раз повысили — до 400 рублей на семью. Это была немалая сумма: лошадь в Сибири стоила около 40 рублей, а корова — не более 30. Половину ссуды переселенцы получали сразу, вторую часть — только после того, как чиновник на местах убеждался в целевом расходовании первой половины. Такие ссуды выдавались сроком на 33 года: 5 лет переселенцы пользовались деньгами без уплаты процентов, затем платили ежегодно по 6% от общей суммы.
Весь комплекс государственных мер обеспечил резкий рост переселения на Дальний Восток. Например, только в 1907 году в Амурскую область переселилось 11782 крестьянина, а в Приморскую область в этом же году прибыло 61722 человека. То есть за год переселилось почти столько же, сколько за весь XIX век. «Здесь сытнее было…»
Переселенцы конца XIX — начала XX веков в большинстве своём были неграмотными крестьянами, поэтому мемуаров о дальневосточной одиссее сельского населения не осталось. Лишь в наши дни историки и этнографы смогли записать отдельные воспоминания детей дореволюционных переселенцев. В муниципальном районе имени Лазо Хабаровского края более века назад крестьяне-переселенцы из Белоруссии основали сёла Полетное, Прудки и Петровичи. Вспоминает Александр Титович Потюпин, 1928 года рождения, из села Петровичи: «Мои предки были из Могилевской губернии. Мне всё дедушка рассказывал, как он сюда приехал. Приехал сюда в 1900 или 1902 году. Приехал, поглядел местность эту. А потом только в 1907 году вся семья сюда перебралась. Ехали на поезде через Маньчжурию, а потом на лошадях. Они всё хозяйство везли с собой: лошадей, утварь, семена. А надо ж было покорчевать ещё, кругом тайга была. Вначале ставили землянки. Потом делали хаты осиновые». Х
Всего же с 1906 по 1914 год включительно в Амурскую и Приморскую области Российской империи переселилось 44590 крестьянских семей, или 265 689 человек. Ими было основано 338 новых селений и освоено свыше 33 миллионов га новых земель. На начало XX столетия это позволило не только заселить прежде почти безлюдные пространства, крепко привязав их к России, но и обеспечить внушительное социально-экономическое развитие Дальнего Востока.
#МалоизвестныеФакты #ДальнийВосток
#ДальнийВосток #столыпин #ОсвоениеЗемель Как раздавали дальневосточные земли в царской России (+Видео) Казаки-первопроходцы, гендерная дискриминация переселенцев и участок размером с два Ватикана на одну крестьянскую семью... ecology.md
Олег (Hariscandra) отличная статья...спасибо...
Александр (Sondra) И дальновиднее.
is (Sylva) Власть была дальневосточнее
Виктор (Travis) А сейчас Медведев хочет на халяву дать 1га в 30-50раз меньше =а через 5 лет все обложить налогами =САМ БРОСИШЬ И УЕДЕШЬ обратно==ДИМА =ищи дураков среди своих друзей.......
