Главная > Дорога стелется > Как следует переходить ж.д пути во время производства работ

Как следует переходить ж.д пути во время производства работ

Стальные пути


Из книги "Московскому метрополитену-50"
Что же представляет из себя путь? Он состоит из нижнего и верхнего строений.
Нижним служит бетонное основание или нижняя часть обделки тоннелей, а на наземных участках — земляное полотно. Верхнее — это рельсы, рельсовые скрепления, шпалы, балласт или путевой бетон, стрелочные переводы, переводные брусья, контррельсы, уравнительные приборы.
Путейской производственной единицей является околоток, руководимый дорожным мастером. Околоток осуществляет текущее содержание пути. Он укомплектован различными бригадами монтеров пути, обходчиками, операторами.
Околотки, расположенные на каждой линии метрополитена, объединены в дистанции пути, во главе которых стоят начальники, их заместители, старшие мастера и инженеры.
Для смены рельсовых плетей и шпал, щебеночного балласта, замены стрелочных переводов и т. д. организована дистанция капитальных работ на каждой линии.
При строительстве новых линий всегда учитывается опыт эксплуатации, рост грузонапряженности и скоростей движения. И в конструкции пути, стрелок и контактного рельса вносятся изменения, направленные на усовершенствования всего путевого хозяйства.

Рельсы направляют колеса, служат проводником тягового тока и тока автоблокировки. Непосредственно воспринимая на себя огромные нагрузки, они должны обладать высокой износоустойчивостью, твердостью и достаточной прочностью.
С 1950 года на всех линиях столичного метро, как действующих, так и строящихся, стали укладывать мощные рельсы типа Р-50. По своим эксплуатационным качествам они на уровне мировых образцов.
До этого использовали рельсы типа Р-43. Переход к более мощным типам рельсов обеспечил снижение интенсивности накопления остаточных деформаций и различных неисправностей, снизились объемы работ по текущему содержанию пути и периодичность всех видов ремонта. Но чтобы модернизировать путь, механизированные путевые колонны и бригады заменили более 36 км рельсов со скреплениями. Это была сложная трудоемкая операция. Прежде всего предстояло рельсовые плети (до 100 м длиной) завезти в тоннель на специально изготовленных тележках. Далее — подготовить для смены. И наконец, в короткое «ночное окно», не прекращая движения поездов,— заменить. Не только сами рельсы, но и все скрепления: подкладки, накладки, шурупы… а если помнить, что почти все работы производились вручную, с использованием лишь ломов и выконтовок, легко понять, какая требовалась организация работ на всех этапах замены, какое умение и сноровка людей! Ежедневно к началу движения поездов путейцы полностью успевали закончить ночные работы.
На линиях метрополитена, оборудованных автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией, «рельсовые нити» используют как токопроводящие цепи для тягового и сигнального токов. На границах цепей находятся изолирующие стыки, что «отделяет» одну секцию от другой. Сначала эти стыки скреплялись деревянными накладками, потом стали применять металлические, под которые ставились фибровые прокладки. Но опыт показал, что ни деревянные, ни металлические не могут удовлетворять предъявляемым к ним требованиям. Деревянные накладки быстро изнашивались, а металлические не обеспечивали надежности электрической изоляции рельсов в стыках, что приводило к нарушению работы автоматической блокировки.
А в результате?.. Вместо зеленого на светофоре горит красный свет, машинист снижает скорость поезда… Сбой графика движения, опоздания, отмена поездов, а в отдельных случаях даже закрытие станций для входа пассажиров.
Тогда применили накладки из лигнофоля (склеенная прессованная древесина). Она отличалась высокой механической прочностью и была хорошим диэлектриком. Новые стыки повысили надежность работы рельсовых цепей и прослужили достаточно долго. Однако интенсивное движение поездов привело к тому, что и эти стыки не выдержали «экзамена» на прочность. И с 1972 года впервые на подземной дороге стали применять клееболтовые изолирующие стыки, которые в дальнейшем внедрили и на наземных железных дорогах.
Путь метрополитена в отличие от железнодорожного имеет так называемый третий, контактный рельс. Он подвешен на особых кронштейнах с изоляторами сбоку каждого пути, преимущественно с левой стороны по ходу движения поезда. Расстояние между кронштейнами в среднем 5 м.
Во время движения поезда пассажиры иногда обращают внимание на то, что в вагоне мигает или гаснет свет. Это объясняется тем, что контактный рельс, питающий поезд током, имеет разрывы, неизбежные в местах разветвления путей, а также в пунктах, где подача тока на него производится от различных питающих источников.
Следует отметить еще некоторые особенности пути метрополитена, не встречающиеся на обычных железных дорогах.
На кривых малых радиусов, где колеса поезда оказывают сильное давление на наружный рельс, он укреплялся (при пуске первой очереди метро) особыми упорками. Чтобы исключить возможность схода поезда на крутых кривых, вдоль внутренней нитки рельсов уложили еще один рельс — контррельс.
Для перехода поезда с одного пути на другой существуют стрелочные переводы, перекрестные съезды, стрелочные улицы.
Для уменьшения протяженности дорогостоящих тоннелей и максимальной экономии места на поверхности стрелочные переводы приняты с маркой крестовины: 1/9 — для главных путей, 1/5 — для парковых путей.
В начале 80-х годов стали укладывать стрелочные переводы с шириной колеи 1520 мм. Это обеспечило более плавное движение поездов.
Основная особенность эксплуатации пути метрополитена заключается в том, что он проложен большей частью в тоннелях. Интервалы между прибывающими поездами минимальные. Другими словами, во время движения поездов нельзя обеспечить необходимый надзор и контроль за состоянием пути и габаритов. Для этого остается лишь время «ночного окна», когда снимается напряжение с контактного рельса. (Надо сказать, что проверка габаритов оборудования осуществляется строго по графику габаритным вагоном.)
Что происходит в путевом хозяйстве метрополитена в «ночное окно»?
Глазами журналистов.
«…23.30. С дорожным мастером Яковлевым и заместителем начальника дистанции Виктором Мальчуговым мы договорились встретиться здесь, на станции «Свиблово», в помещении 56-го околотка…
24.00. Проходим туда, куда «посторонним вход воспрещен»,— в хозяйство службы пути.
— Рановато мы свидание назначили,— говорит Яковлев.— Тоннель для входа еще закрыт — поезда идут, так что вы посидите пока, присмотритесь. У нас рабочий день как раз ко второму сну нормальных людей начинается.
Где-то сбоку время от времени слышен гул поездов, проходящих уже не столь часто, как днем. А здесь, в небольшой комнате дорожного мастера, как в штабе армии, разрабатывается стратегия и тактика предстоящего «боя». Только боя — за надежность, скорость… Уточняются маршруты комплексной бригады дефектоскопии, обходчиков, планы путевых бригад.
Мальчугов знакомит нас со структурой службы. На дистанции (в данном случае — Калужско-Рижская линия) шесть околотков, отвечающих за исправность своих участков. Мечта каждого околотка — иметь ноль баллов (они начисляются за малейшие отклонения от нормы). Идеал — он на то и есть идеал, чтобы к нему стремиться постоянно.
— Конечно, никто не умаляет роли специалистов, пришедших на работу после института,— говорит Яковлев.— Но… Все-таки лучше с азов начинать. Разве можно все тонкости дела нашего (да в принципе любого дела) познать, если сам по путям с инструментами не прошагал, километры не «накрутил»?..
0.30. …Мы идем в соседнюю комнату, где собираются люди, для которых привычные понятия дня и ночи давно уже смещены. У них рабочий день длится ночь. Обычный инструктаж перед его началом. Впрочем, не совсем обычный. Не так часто приходится зачитывать приказы, подобные тому, который (на радость журналисту, ищущему необычные ситуации!) доводится до сведения работников станции. На соседнем участке пути случилось непредвиденное: обнаружена трещина, грозящая изломом рельса. Но ЧП не произошло благодаря бдительности путевого обходчика. Заметив дефект, он срочно сообщил о нем. Рельс был заменен. И наутро ничего не подозревающие пассажиры, сидя в вагонах, спокойно читали свои газеты. И никто из них никогда не узнает имени скромной женщины (обходчика), просто на совесть делающей свое дело. И приказа о поощрении обходчика они не услышат.
1.00. В это время на всех узлах прекращается пересадка, но поезда с поздними пассажирами «по прямой» еще идут. Идут и пустые составы — на расстановку, чтобы утром строго по графику быть там, где их ждут.
2.00. Готовность номер один. Проверены инструменты, поверх рабочих костюмов надеты оранжевые куртки.
2.15. Снято напряжение с контактного (или третьего) рельса. Но войти в тоннель все еще нельзя. Дежурный должен включить короткие замыкатели на тот самый непредвиденный и потому самый опасный случай, если напряжение снято не полностью. Наконец, гарантия безопасности обеспечена, раздаются два длинных сигнальных свистка, и работа началась. Спускаемся в тоннель и видим, как, разбившись на небольшие группы, рабочие расходятся для выполнения заданий. Все правильно. У каждого свои задачи, свой (на сегодняшнюю ночь) участок пути.
2.30. Самое необычное снаряжение — у комплексной бригады дефектоскопии, вместе с которой мы идем по шпалам. Впереди с внутренних сторон рельсов две обходчицы — Раиса Шульгина и Валентина Ларюшкина; чуть сзади, ведя перед собой тележку со щитками приборов и надев наушники, идет оператор дефектоскопа (той самой «тележки») Элла Соколова, она же и бригадир, и помощник оператора Александра Михайлова.
Их профессия наиболее типична для метрополитена.
Каждый день, вернее, каждую ночь, идут они по путям, шаг за шагом, сантиметр за сантиметром проверяя исправность рельсов.
Огромные нагрузки приходится выдерживать стальным магистралям. В цифрах это в среднем 300 млн. тонно-километров брутто, или б-7 лет срока службы рельсов. Но всякое может быть: трещины, раковины. Поэтому так пристально всматриваются обходчицы, поэтому так чутко прислушивается оператор к «мелодии», звучащей в наушниках. Чуть изменилась тональность, высота звука — ищи причину: где-то здесь, в глубине рельса, пронзенного ультразвуком дефектоскопа, кроется коварная пустота или разрушающая раковинка. Особенно надо быть внимательным в сварных местах — здесь степень опасности возрастает.
На помощь дефектоскопистам пришел вагон-дефектоскоп, являющийся современным высокопроизводительным механизмом для сплошной проверки состояния рельсов при скорости движения 50 км/ч.
На вагоне смонтирована ультразвуковая установка. Результаты проверки автоматически записываются на кинопленку и при ее расшифровке дают возможность установить место и характер дефекта в рельсе.
…Короткий привал. Мы говорим о том, что, наверное, надо очень любить свое дело, чтобы вот так на протяжении долгих лет уходить в ночь, медленными шагами отмерять километры, боясь в самом что ни на есть буквальном смысле проморгать неисправность.
Мы прощаемся с гостеприимными хозяйками пути: у них впереди дальняя дорога, нам же надо идти назад, туда, где трудится бригада контактного рельса.
3.00. Не правда ли, необычно звучит: бригада контактного рельса?
Анна Сарычева и Нина Турчина — вот, к нашему удивлению, и вся бригада. Две немолодые женщины спокойно, как дома на кухне, хозяйничали возле рельса, проверяя его габариты по высоте, горизонтали. Определить, нет ли пробоев изоляторов, в каком состоянии находится противоугонное хозяйство,— что и говорить, ответственное задание.
Почти 40 лет несет ночной дозор Анна Аверьяновна, более 20 — Нина. Вот находка для журналистов! За столько-то лет наверняка куча интереснейших историй, авралов, острейших ситуаций, с помощью которых можно было бы проиллюстрировать героизм метрополитеновцев и ярче раскрыть специфику их профессий.
Но не так все это. Не было ЧП, не было авралов. А была обычная, повседневная работа. По графику, по плану, по определенному маршруту. Каждую ночь, каждый месяц. И в этом — главная специфика этой профессии, и всего нашего метрополитена: не должно быть ЧП там, где речь идет о жизни людей, об их безопасности. Не устранять в срочном порядке неисправность, а не допустить ее путем постоянной профилактики — вот закон метро.
4.00. Последний наш сегодняшний визит — к бригаде монтеров пути. Их тоже двое — бригадир Александр Митрофанович Гладченко и Анатолий Иванович Родин.
То, чем они сейчас занимаются, называется усилением пути. Те кривые участки пути, на которых мы сейчас находимся, подвержены большему износу, а значит, и внимания требуют большего, и труда. Портальные краны (подобие тех, что действительно в портах стоят, только в десятки раз меньше), рельсорезные и рельсосверлильные станки, гидроразгонщики, различные приспособления — далеко не полный арсенал средств, применяемых в работе монтеров пути. Надо быть универсалом, чтобы владеть всем этим. Ведь на земле работают крановщики сами по себе, сверловщики тоже, резчики, шлифовщики и т. д. А здесь, под землей, все эти профессии совмещаются, объединяются в одну.
4.50. Нас прерывает сигнал времени: до полного окончания всех работ остается 10 минут. Спешим в помещение дежурного по посту централизации, в хозяйство Александры Качановой. Днем здесь задаются маршруты поездов, вызываются резервные составы в часы «пик» и снимаются лишние в часы затишья, здесь в любое время могут дать сведения о любом составе, находящемся на линии… Ночью главная забота — обеспечение безопасности для всех тех, кто находится на местах работы в тоннеле, регулировка движения грузовых поездов, так называемых хозяйственных единиц. Здесь же осуществляется вся связь.
Короткие слова рапортов со всей дистанции раздаются четко, отрывисто. Здесь нельзя быть многословным, нужна предельная краткость, ясность.
— Пятьдесят четвертый! Работу закончили, инструменты убраны, из тоннеля вышли…
— Пятьдесят пятый! Работу закончили. Путь в порядке. Бригада из тоннеля вышла. Соколова.
— Соколова, понял,— отвечает Анатолий и поясняет,— они в «Медведково» вышли, оттуда докладывают.
— Пятьдесят шестой! Работу закончили, инструменты убраны, из тоннеля вышли. Гладченко.
— Гладченко, понял…
5.00. Первый предупредительный сигнал. В тоннеле работы прекращены, можно отключать короткие замыкатели.
Доклад на центральный диспетчерский пункт, «царю и богу» метрополитена — поездному диспетчеру: «Люди из тоннеля вышли. Все в порядке».
5.14. Полная готовность. Затишье.
5.25. На контактный рельс подано напряжение. Все. Ночная вахта закончилась. Скоро пойдут электропоезда…»
Это всего лишь одна «путейская ночь». И так из ночи в ночь. Чтобы утром, весь день и до ночи бесперебойно ходили поезда метрополитена.
Вся эта напряженная, ответственная работа в каком-нибудь официальном документе может уложиться в одну фразу: «Контроль за состоянием пути и габаритов Московского метрополитена».
С момента пуска московского метро в службе пути важное значение придавалось механизации путевых работ, где чаще всего применялся ручной инструмент. Но уже за первые пять лет своего существования техническая вооруженность путевого хозяйства возросла в 3,5 раза, появились электрошпалоподбойки, рельсорезные и рельсосверлильные станки, о которых мы уже упоминали, рельсошлифовалки, шурупогаечные ключи и Т. д., организована рельсосварочная станция для сварки длинномерных рельсовых плетей.
Заметно стала развиваться механизация в послевоенные годы, когда промышленность начала выпускать все больше электрифицированного и пневматического инструмента. Самой службой пути, ее новаторами было разработано и изготовлено много новых типов транспортных средств, агрегатов и механизмов.
В работе на открытых участках метрополитена, парковых путях депо, как и на железных дорогах, есть такой термин — «снегоборьба».
И это не случайно, выход метропоездов из электродепо проходит по наземным парковым путям, где расположено много стрелок и стрелочных улиц. Таким образом, есть где снегу набраться. Кроме того, существуют наземная линия метро — Филевская и наземные участки главных путей почти на всех линиях. Поэтому от качества и своевременности подготовки путевого хозяйства к работе в зимних условиях в значительной мере зависит бесперебойность движения поездов.
Перед началом зимы на всех дистанциях пути составляется оперативный план снегоборьбы, в котором указаны конкретные меры и средства для очистки и уборки снега с парковых путей и перегонов. Вначале снег убирали вручную, лопатами очищали рельсы, грузили снег на обычные платформы и отвозили в специальные места на парковом околотке. Это была трудоемкая, малопроизводительная работа.
В 1968 году для метрополитена спроектировали скоростной снегоочиститель. Он используется в сильные заносы на главных путях наземных станций.
В 1970 году появилась высокопроизводительная самоходная одновагонная снегоуборочная машина. Большую помощь оказывают снеготаялки, которые сейчас имеются на всех парковых путях.
Снеготаялки — это железобетонные камеры, расположенные под рельсовыми путями. Они оборудованы трубопроводами с горячей водой или горячим паром. По стоку талая вода через фильтрующие устройства попадает в городскую водоотводную сеть. Впервые снеготаялка была спроектирована институтом Мосинжпроект в 1962 году, а внедрена в электродепо «Красная Пресня».

Tags: Как, следует, переходить, ж.д, пути, во, время, производства, работ

Тв Джедай - " Как не надо переходить ж/д пути "

А у нас в Царицыно... | Автор топика: Caius

Считать целесообразным строительство разноуровневого пешеходного перехода через железнодорожные пути
Одной из существенных проблем комфортного проживания в районе является отсутствие  безопасного перехода из жилой зоны через железную дорогу Курского направления в парковую зону Нижнего Царицынского пруда с Каспийской улицы (напротив перекрестков ул. Медиков и ул. Ереванской).
По имеющейся информации за пять последних лет на проходе погибло от поездов от 7 до 10 человек.

После того как РЖД установили железный забор вдоль Каспийской единственным местом перехода через пути осталась дырка напротив перекрестка с ул. Медиков.

А проход напротив Ереванской был заделан летом этого года.


@msk_tsaritsino в районе перекрестка Ереванской и Каспийской. Дырка заварена pic.twitter.com/p7RsyNDp5Z
— Evgeny Mikhailov (@em15em15) November 3, 2019

Об организации нужного жителям перехода в РЖД и в городские инстанции многократно обращались и жители, и депутаты, и управа. Жители недавно получили ответ из Департамента Транспорта города Москвы. Выкладываем.


Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы (далее – Департамент транспорта) рассмотрено в пределах своей компетенции Ваше обращение по вопросу обустройства пешеходного перехода через железнодорожные пути Курского направления Московской железной дороги, в створах улиц Медиков и Ереванская.

На основании федерального закона № 17-ФЗ от 10.02.2003г. «О железнодорожном транспорте в Российской федерации» владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта является ОАО «Российские железные дороги».

Обеспечение безопасности граждан при нахождении в зоне движения поездов является важным аспектом работы железнодорожного транспорта. Московская железная дорога проводит постоянную работу в этом направлении. Необходимо констатировать, что большинство происшествий на железной дороге связаны с грубым нарушением правил нахождения граждан на железнодорожных путях.

Информируем, что 22 июня текущего года состоялось выездное совещание с участием представителей ОАО «РЖД», транспортной прокуратуры, Департамента транспорта, Управ районов Царицино, Бирюлёво-Восточное, Москворечье-Сабурово, Орехово-Борисово Северное и музея-заповедника Царицыно в ходе которого были осмотрены места пересечения гражданами ж/д путей и были приняты следующие решения:
- cчитать целесообразным строительство разноуровневого пешеходного перехода через железнодорожные пути на 17 км 6 пк в районе улицы Медиков;
- о направлении в Департамент природопользования и Департамент культуры запросов о возможности использования лесопарковых земель, прилегающих к железной дороге на 17 км 6 пк для ведения строительства разноуровневого пешеходного перехода;
- при наличии положительного решения по использованию лесопарковых земель, прилегающих к железной дороге на 17 км 6 пк перегона Люблино - Царицыно инициировать внеочередное совещание межведомственной рабочей группы ОАО «РЖД» по непроизводственному травматизму, с привлечением представителей Правительства города Москвы, музея-заповедника «Царицыно» и территориальных правоохранительных органов для рассмотрения вопросов финансирования и реализации строительства данного пешеходного перехода со стороны ОАО «РЖД» и Правительства г. Москвы.

После завершения всех согласовательных процедур между Правительством Москвы и ОАО «РЖД» будет проработан вопрос включения данного объекта на проектирование и строительство в Адресную инвестиционную программу города Москвы и инвестиционную программу ОАО «РЖД».

Дополнительно сообщаем, что оборудование одноуровневого пешеходного перехода на данном участке не возможно по причине отсутствия необходимых норм видимости подвижного состава, в соответствии с п. 21 Технических требований «Пешеходные переходы через железнодорожные пути. Технические требования», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 23.12.2009 № 2655р.

Для безопасного прохода через железнодорожные пути в 400-500 метрах от ул. Медиков в направлении платформы Царицыно имеется пешеходный тоннель, а в районе платформы Москворечье имеется пешеходный мост, который также расположен от ул. Медиков на расстоянии не более 400-500 метров.
Департамент транспорта благодарит Вас за внимание к транспортным проблемам столицы!


В Департаменте транспорта свой особый эталон метра. Расстояние от ул. Медиков до тоннеля 1, 5 км., а до моста у платформы 1 км.

А отсылка к Техническим требованиям РЖД, по которым из-за отсутствия видимости (по таблицам правил получается 400м метров в каждую сторону) невозможность организовать наземный переход тоже вызывает сомнение, поскольку согласно правилам п. 22. "Если на пешеходном переходе 3-ей категории невозможно обеспечить указанные нормы видимости, то обязательным является оснащение такого перехода системой автоматической сигнализацией о приближении поезда.



А пока чиновники решают, вместо того, чтобы сделать простой переход с сигнализацией приближения поезда и освещением населе...
http://msk-tsaritsino.livejournal.com/442399.html
#ржд #ГмзЦарицыно #ПешеходноеДвижение #УлКаспийская Evgeny Mikhailov on Twitter “@msk_tsaritsino в районе перекрестка Ереванской и Каспийской. Дырка заварена” pic.twitter.com

По каким признакам определяется главная дорога на перекрестке
Окружная железная дорога в Москве схема где будут остановки на карте
Сколько ехать до нижнего Новгорода на поезде
Показать / написать / закрыть комментарий(ии)