Навеяло многочисленными терками про торможение задним тормозом на мотоцикле
Ремарка ко всему тексту.
Как я вижу, пришло время поговорить об использовании заднего тормоза. К тому же погода как бе шепчет о нестабильности торможения и о том, что при снижении коэффициента сцепления с дорогой на первый план выходят наши с вами навыки торможения и чувство мотоцикла.
На этот счет существует масса мнений, но не все они правильные, хотя зачастую и имеют очень красивую, псевдоспортивную аргументацию, на которую ведуться не только провинциальные телочки, но и некоторые мужики с "гоманетарным" образованием. Ну да куле с них взять - астрономы, историки и прочие юристы тоже хоЧут кататься на мотоцикле. И наша с вами задача - объяснить им - как там оно ваще колеса-то крутятся и в какую сторону... ну заодно можно и поржать, не злобы ради, а по доброму. От чистого, так сказать сердца.
Короче, скажу сразу - при торможении, а особенно экстренном, необходимо использовать ОБА тормоза. Прошу заметить - использовать - это не значит зажмурить глаза и давить со всей дури!!! Это значит использовать, внимательно следя за поведением и ответной реакцией мотоцикла.
Обязательно.
Если хотите выжить.
Третьего не дано.
Пока заднее колесо касается асфальта - надо за него (асфальт) цепляться ВСЕМИ возможными способами.
Также использование заднего тормоза в начале торможения позволяет не только подзагрузить переднее колесо, но и стабилизировать мотоцикл в торможении за счет того, что точка приложения тормозного усилия находится сзади от центра масс мотоцикла.
Еще одно немаловажное замечание - торможение задним тормозом в повороте позволяет снижать скорость при сохранении траектории движения.
Так что задний тормоз сокращает тормозной путь и время торможения. Поэтому может не только спасти вам жизнь и здоровье в городе, но и съэкономить секунды на круге при тренировках на треке.
На этом необходимость использования заднего тормоза считаю доказанной. Поэтому если вы "никуянипонили", гуманитарий или просто девочка - советую просто запомнить.
Теперь рассмотрим две основные "методики" при торможении задним тормозом.
Первая - простое торможение на выжатом сцеплении.
Вторая - "комбинированное" торможение включающее в себя не только использование заднего тормоза, но и щелкание коробкой педерач на предмет использования эффекта торможения двигателем.
Все началось с вот этой статьи. Читать в самом низу.
http://motovelosport.ru/cat/drive_moto/13.php
"Во время комбинированного торможения сцепление не выжимают и тормозящий момент двигателя добавляется к действию тормозов колес. Используют такой способ во время экстренных торможений"
Сейчас я, буквально на пЯльцах, расскажу вам, чо как и когда происходит, а также вы сами увидите, что значит "я сразу тормознул" и почему многим зачастую не хватает буквально нескольких метров до безопасной остановки без ДТП.
Немного теоретической лирики для начала.
ЛЮБОЕ взаимодействие пары колесо-дорога состоит из соотношения двух сил. Среди специалистов они называются:
1 - Динамический фактор по тяге - это сила воздействия колеса на дорогу в ГОРИЗОНТАЛЬНОМ направлении. Это те самые лошади, которые толкают нас вперед. И то самое "торможение", которое помогает нам не "апкакаться" коли что.
2 - Динамический фактор по сцеплению - это сила ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ дороги, это МАКСИСМАЛЬНО возможное значение силы трения в точке контакта.
"ВСЕ, больше нам ничего не нужно" (с)
Колесо едет по дороге только до тех пор, пока фактор по сцеплению ВЫШЕ, чем фактор по ТЯГЕ.
Как только фактор по тяге (ТОРМОЖЕНИЕ - это ТО ЖЕ САМОЕ, но направлено в противоположную сторону!!!) начинает превышать фактор по сцеплению - происходит срыв колеса в ЮЗ, а следовательно, что разгон, что торможение улетает в область сильно неэффективных показателей. Просто потому, что сила трения качения всегда больше, чем сила трения скольжения. Также хочу заметить, что при скольжении колеса в юзе резина в пятне контакта моментально разогревается и начинает подплавляться, что еще сильнее снижает коэффициент трения, а значит и силу, которая ОСТАНАВЛИВАЕТ мотоцикл. Движение в юзе - это всегда плохо, неэффективно и слабо контролируемо. Да, в авто и мото спорте широко применяется движение в юзе, но, во-первых, в основной части автои мотоспорта юз - это чаще зрелищный эффектный элемент, призванный работать на зрителя. В остальном - огромная масса усилий направлена на сохранение контакта колеса и дороги. Во-вторых, если вы умеете контролировать движение мотоцикла в скольжении, то этот текст не для вас. Здесь рассматривается движение гражданских мотоциклов в гражданских условиях эксполуатации.
Вернемся к Ксенофонтову.
"Во время комбинированного торможения сцепление не выжимают и тормозящий момент двигателя ДОБАВЛЯЕТСЯ к действию тормозов колес. Используют такой способ во время экстренных торможений"
Так вот - на современных дорожных мотоциклах, особенно с дисковым задним тормозом, при нормальном гражданском уровне подготовки пилота, при нормальных среднестатистических дорожных условиях конструкция заднего тормоза ПОЗВОЛЯЕТ ТОЧНО и БЫСТРО (ГОРАЗДО БЫСТРЕЕ, ЧЕМ с помощью оборотов двигателя) контролировать торможение заднего колеса и удерживать его практически на грани блокировки, а следовательно УСТАНОВИТЬ МАКИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЕ ДЛЯ ДАННЫХ УСЛОВИЙ ЗАМЕДЛЕНИЕ.
Так что, у нормального пилота при нормальном торможении задним тормозом , добавление в систему торможения дополнительного контроля и управления оборотами двигателя и рычагом коробки, а следовательно и оборотами двигателя. Без контроля над оборотами можно попасть не в ту передачу и получить неуместный рывок мотоцикла, или, что еще хуже - блокировку заднего колеса, о вреде которой мы говорили выше.
На мой взгляд комбинированное торможение с использованием торможения двигателем в обычных, среднестатистических условиях стоит применять только в случае неисправности, неподконтрольности заднего тормоза по каким-то причинам (новый или чужой мотоцикл, неисправности и тд)
На этом позволю себе закончить МЕХАНИЧЕСКУЮ часть торможения задним тормозом. Гуманитариям, девочкам, бухгалтерам и юристам - стандартно - не поняли? Просто запомните.
Теперь давайте рассмотрим еще одну составляющую торможения задним тормозом. Так называемый временной хронометраж.
Скорость реакции нормального водителя при нормальных условиях 0,5-0,8 с (вообще-то от 0,4 до 1с, но я уверен, что среди нас крайне мало людей с уровнем подготовки пилотов, но тайно надеюсь, что шибких тормозов до 1 с тоже нету) Так что соглашайтесь на усредненное 0,7.
Скорость реакции - это время, за которое человек успевает увидеть/почувствовать что-то, распознать, принять необходимые решения и довести сигнал до мышц, которые уже напряглись, но еще ничего не сделали.
Скорость реакции - это время, когда НИКАКИХ изменений в скорости или направлении движения НЕ происходит.
После этого... все равно ничего не происходит, так как начался этап механического движения и нарастаний тормозных усилий - 0,2-0,4 секунды. Соглашайтесь на 0,3.
Итак, время, за которое практически НИЧЕГО не происходит в движении мотоцикла - 1с. Для скорости 100км/ч это что-то типа 25 метров.
Теперь немного о том, как устроен человек. Психика человека НЕ многозадачна. Да, она с успехом делит "процессорное" время между задачами, но тем не менее - сделать ДВА случайных действия одновременно вам НАМНОГО сложнее И ДОЛЛЬШЕ, чем
два последовательных. Отличным примером является жонглирование. Оно же дает нам понимание, того, что при росте навыка, то бишь при перемещении управления этим действием из сознания в моторику потери на смену фокусов внимания становятся пусть и значительно меньше, но все же они ЕСТЬ.
Теперь соберем из этой кучи никому ненужной и непонятной лирики и теории конкретную ситуацию с торможением.
Возникла опасность.
Вариант первый, использование заднего с отключенным сцеплением.
Мы автоматически жмакнули сцепление, поджали тормоз и сфокусировались на ИЗМЕНЯЮЩЕМСЯ происходящем. Внимание концентрируется то на дорожной обстановке, то на ощущении мотоцикла.
Допустим мы почувствовали юз. Время на корректировку усилия на педали - не менее полсекунды. Нравится вам это или нет, чувствуете себя Валентиной Матвиенко Росси или новичком... Пол секунды жизни отдай и не греши.
А теперь представьте, на сколько больше времени уйдет у вас на все то же самое, что и в варианте первом, но помимо этого вам нужно ...
1- сфокусировать внимание на оборотах
2- на выборе нужной педерачи и осознании факта включения
3- на управлении ручкой газа, при условии сохранения эффективности работы передним тормозом
4- управление оборотами двигателя - процесс НА ПОРЯДОК более длительный, чем управление усилием нажатия педали тормоза - что будет, если вы ошибетесь - я уже писал выше.
Считаете, что можете качественно, эффективно и без потерь времени выполнять не только управление педалью заднего тормоза, но и пункты 1, 2, 3, 4 - я за вас искренне рад и даже завидую... И даже готов рекомендовать вас в качестве подающего хорошие надежды мотопилота.
Так что, на мой взгляд - методика комбинированного торможения пришла к нам из предыдущей эпохи мотоциклетных тормозов, когда тормоз был малоинформативен, а по сути имел два положения - "он" и "офф". Имел не только барабанные колодки, но и механический привод длинной тягой. Когда моторезина имела значительно более низкое качество и надежность сцепления с дорогой. Когда сами конструкции мотоциклов были намного менее сбаллансированы, а следовательно обратная связь мотоцикла с пилотом и чувство самого мотоцикла находились на значительно более низких уровнях.
На этом позволю себе закончить разговор про торможение. Чо делать гоманитариям, девочкам, бухгалтерам и юристам - думаю итак уже понятно.
Спасибо за внимание.
Я кончил.
Искренне желаю всем удачного окончания мотосезона 2011.
Ну и само собой - использование, перепечатка и тд тока с разрешения автора и со ссылкой на первоисточник.
Tags: Какая, сила, действует, на, колеса, автомобиля, при, внезапном, аварийном, торможении
Хронометраж выпуска: 0:15 - CHP - California Highway Patrol 11:35 - О погонях за преступником. 16:44 - О личном составе и ...CC
ГЛАВНАЯ ДОРОГА | Автор топика: Hunapo
Виды и способы торможения
• Частичное — Cнижение скорости, до какого либо предела, исключая полную остановку транспортного средства.
• Полное — Cнижение скорости до полной остановки.
• Служебное — Применяется в обычных условиях движения, может выполняться как частично, так и до полной остановки автомобиля. Водитель, выполняя «служебное» торможение, полностью контролирует процесс замедления автомобиля, время торможения, усилие на тормозную систему, способ торможения, а так же комфортное состояние пассажиров и автомобиля.
• Экстренное — Вид торможения применяемый, как правило, в условиях значительного дефицита времени и дистанции, в результате возникновения какой либо экстренной ситуации или ошибки водителя. В зависимости от условий возникновения необходимости применения данного вида торможения, а так же с учетом различных внешних факторов, применяется, как правило, способ торможения, способный обеспечить максимальное замедление автомобиля. При этом не учитывается комфортное состояние водителя, пассажиров и автомобиля.
• Стояночное — Вариант фиксации автомобиля в состоянии покоя. В данном случае используется ручной тормоз.
Аварийное — Торможение, применяемое в случаях, когда обычные механизмы для снижения скорости не приносят требуемых результатов, другими словами, рабочая тормозная система вышла из строя, остальные способы не помогают, приходится использовать мягкие части кузова: «крылья», внешнюю обшивку дверей, при касательном ударе данными частями кузова о препятствия, сила удара ниже, чем при лобовом.
Способы торможения
Исходя из множественных факторов, влияющих в зависимости от условий движения автомобиля, на выбор способа снижения скорости автомобиля выделим несколько основных.
• Торможение двигателем — При движении автомобиля, с определенной скоростью, на определенной передачи, прекращая подачу топлива, т. е. снижая тягу двигателя, передаваемую через КПП на колеса, вы тем самым добиваетесь плавного снижения скорости. В данном случае, двигатель, соединенный с колесами, не получая соответствующего количества топлива, является основным механизмом торможения, причем чем ниже передача, тем выше динамика торможения.
• Силовое торможение двигателем — Принудительное понижение передачи, как правило, ниже, чем та, которая должна соответствовать определенной текущей скорости, провоцирует более интенсивное замедление автомобиля. Применяется, как правило, в случае, когда использование рабочей тормозной системы не допустимо, или может повлечь за собой блокировку ведущих колес.
• Прерывистое («импульсное» торможение) — Основной способ снижения скорости с помощью рабочей тормозной системы. Заключается в нескольких, различных по количеству, силе и продолжительности нажатия на педаль тормоза. Максимальная эффективность достигается при совместном использовании, как с обычным, так и с «силовым торможением двигателем».
Два следующих способа, являются более «продвинутыми» разновидностями предыдущего способа.
• Ступенчатый, с повышением усилия — Применяется при движении по дорожному покрытию с минимальным коэффициентом сцепления (снег, лед, грязь и т. п.). По мере замедления автомобиля, применяя прерывистый способ торможения, постепенно увеличивается усилие и продолжительность нажатия на педаль тормоза (где А - тормозное усилие, В – продолжительность нажатия на педаль тормоза). Таким способом, водитель как бы «прощупывает» дорожное покрытие, проверяя способность автомобиля принимать маневр торможения. Необходимо помнить, что, в данном случае необходимо иметь запас дистанции, так как в этом случае требуется большее место для торможения (особенно в случае минимального коэффициента
сцепления). ступенчатое торможение с повышением усилия
• Ступенчатый, с понижением усилия — Применяется на дороге с высоким коэффициентом сцепления при движении с высокой скоростью. Продолжительное нажатие на педаль тормоза снижает эффективность торможения, поэтому необходимо использовать следующий способ: первое усилие на педаль тормоза самое продолжительное, обеспечивающее максимальную степень замедления автомобиля, далее следуют кратковременные нажатия (дотормаживание), позволяющие контролировать процесс торможения на необходимом уровне. ступенчатое торможение с понижением усилия
• Газ-тормоз — Этот, достаточно редкий способ, заимствованный у спортсменов, является одним из самых эффективных (только для переднеприводных и полноприводных автомобилей) и сложных способов торможения. Выполняется одновременным нажатием на педаль «газа» (правой ногой) и тормоза (левой ногой), через не большую паузу (0.5 – 0.7 сек.). Нажимая на педаль «газа», водитель обеспечивает подачу тяги на ведущие (передние) колеса и тут же прилагает максимальное усилие на педаль тормоза. Тяги, переданной на колеса, не хватает для того, чтобы придать автомобилю динамику разгона, однако вполне достаточно для того, чтобы почти полностью исключить блокировку ведущих колес (при снижении скорости движения выше 20 км/час). При скорости менее 20 км/час, усилие на тормозных механизмах может превысить силу тяги и двигатель «заглохнет». Для того чтобы исключить остановку двигателя автомобиля, необходимо, при снижении скорости до 20 км\час, выжать педаль сцепления.
#ПолезныеСоветы ГЛАВНАЯ ДОРОГА Главное автомобильное сообщество в Одноклассниках! Полезные советы, познавательные статьи, захватывающие видеоролики, фотографии, приколы и многое другое! Подписывайся! 735K participants
Валентин (Rajesh) Полностью согласен с Валерием.Какая на хрен разница как называется способ торможения.Главное тормози безопасно.
Den (Rhoslyn)
∼◀Ӑλεķḉαңдҏ✦ (Hunapo) Еще забыли про торможение "столбовое", "заборное" и "обдругойавтомобильное"
Сергей )
