История введения габаритов
Габариты подвижного состава и приближения строений – два важнейших взаимозависимых технических параметра железных дорог.
Габариты приближения строений и подвижного состава, единые для железных дорог России, впервые были введены в 18 марта 1860 г. (см. рис. 1.1). Междупутье на перегонах двухпутных участков было установлено равным 3772 мм по условиям безопасного пропуска встречных поездов. Горизонтальный размер габарита приближения строений и величина междупутья были установлены одинаковыми для прямых и кривых участков пути, что было связано с небольшой величиной базы двухосного подвижного состава и незначительным геометрическим выносом габарита вагонов при прохождении кривых участков пути.
Проявленная российскими инженерами путей сообщения техническая дальновидность позволила просуществовать первым габаритным нормам 65 лет, вплоть до 1925 г., когда норма величины перегонного междупутья была увеличена до 4100 мм в прямых участках пути с учетом увеличения всех габаритных размеров и в кривых радиусом 1200 м и менее.
Эти годы отмечены также началом электрификации и бурным строительством новых железных дорог, прокладкой вторых главных путей и удлинением станционных путей.
Поэтому в 1934 г. был введен первый отраслевой стандарт на габариты (ОСТ-6435). В этом стандарте действовавший габарит приближения строений был назван габаритом 1-С, а на перспективу был введен габарит 2-С (рис. 1.2), который с некоторыми изменениями сохранился и по настоящее время в виде габарита приближения строений С. Размеры габарита приближения строений и величина междупутья в кривых увеличивались, начиная с радиуса 4000 м и менее.
В ОСТ-6435 были дифференцированы и габариты подвижного состава: для эксплуатируемого подвижного состава 1В (для вагонов, обращающихся по всей сети ж.д. СССР) и 1П (для паровозов) с наибольшей полушириной 1625 мм; для перспективного 2В (для вагонов, предназначенных к обращению по отдельным замкнутым маршрутам ж.д.) и 2П (для паровозов) с наибольшей полушириной 1800 мм. Габариты подвижного состава в целях облегчения их применения были объявлены строительными, т.е. проектируемый подвижной состав мог иметь размеры, совпадающие с размерами габарита подвижного состава.
Государственные стандарты на габариты. В 1959 г. был введен государственный стандарт ГОСТ 9238-59, разработанный Центральным научно-исследовательским институтом Министерства путей сообщения (ЦНИИ МПС, в настоящее время Открытое Акционерное Общество «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» ОАО «ВНИИЖТ»), Новый ГОСТ установил единый габарит приближения строений С, сохранивший в основном размеры и очертания габарита 2-С. В качестве габаритов подвижного состава были установлены эксплуатационно-статические габариты, единые для всех строящихся типов подвижного состава. Габариты Т и 1-Т предназначались для подвижного состава обращавшегося только в пределах железных дорог СССР и Монгольской Народной Республики (МНР) колеи 1524 мм, а габариты 0-Т, 01-Т, 02-Т и 03-Т предназначались для подвижного состава, обращавшегося как по железным дорогам СССР и МНР колеи 1524 мм, так и по дорогам зарубежных стран колеи 1435 мм. Для понимания принципов построения установленных ГОСТом эксплуатационно-статических габаритов подвижного состава и правильного определения, допускаемых ими строительных размеров (строительного очертания) проектируемого подвижного состава в ГОСТ 9238-59 был включен специальный раздел «Указания по определению строительных размеров подвижного состава».
При разработке ГОСТ 9238-59 впервые был поставлен вопрос о необходимости проведения классификации путей, сооружений и устройств сети железных дорог СССР по габаритному признаку. При определении размеров габаритов приближения строений и расстояний между осями путей в кривых дополнительно учитывались смещения подвижного состава под воздействием неуравновешенной центробежной силы при движении и силы тяжести при остановке в кривой, имеющей возвышение наружного рельса. Разработанные ЦНИИ МПС с участием Государственного института проектирования транспорта и технико-экономических исследований (Гипротранстэи) первоначальные рекомендации по этим вопросам были приведены в «Указаниях по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-59», вышедших в свет в 1966 г.
А в 1963 г. в ГОСТ 9238-59 был включен разработанный ЦНИИ МПС совместно с Государственным проектным и научно-исследовательским институтом промышленного транспорта (Промтрансниипроектом) габарит приближения строений Сп для путей, сооружений и устройств на территории промышленных предприятий (заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, грузовых дворов и др.), а также путей, сооружений и устройств между территориями этих предприятий.
Габаритная классификация сети. Хотя габарит подвижного состава Т был включен в Государственный стандарт, но по его очертанию строились только электропоезда, обращающиеся в пригородных зонах крупнейших железнодорожных узлов. Использование этого габарита для грузовых вагонов было невозможно из-за отсутствия точных данных о фактических размерах сооружений и ширине междупутий на перегонах и на станциях.
Поэтому для решения проблемы создания новых грузовых вагонов увеличенных габаритов ЦНИИ МПС предложил провести натурное обследование габаритов сооружений и величины междупутий всей сети и составить их классификацию по габаритному признаку. Для выполнения практических работ на дорогах, их координации и подготовки обобщающих материалов приказом МПС в 1969 г. в Гипротранстэи был создан отдел габаритов, а на железных дорогах - габарито-обследовательские станции. Перед новыми структурами была поставлена целевая задача – установить фактические габаритные характеристики всех сооружений и устройств и определить на этой основе возможности и условия применения габарита Т для грузовых вагонов. Методическое обеспечение работ сопровождалось изданием в 1973 г. новой редакции указаний под № П-4106 и специальной Инструкции по габаритной классификации.
Проведение натурных обмеров сотен тысяч сооружений (тоннелей, мостов, путепроводов, пешеходных мостов, пассажирских и грузовых платформ, зданий) и устройств СЦБ, связи и электроснабжения, а также десятков тысяч километров междупутий на перегонах и станциях, которые проводились вручную при помощи рулеток, мерных лент и реек, проходило на протяжении 10 лет. При этом, кроме железных дорог общего пользования, аналогичные работы были выполнены на подъездных путях МПС и почти на 100 тыс. км путей подъездных и на территориях промпредприятий, находящихся в ведении всех министерств и ведомств СССР.
В результате было выявлено около 35 тыс. сооружений и тысячи километров междупутий на перегонах и станциях, не отвечающих нормам габарита приближения строений С и требованиям СНиП. Анализ результатов классификации сооружений и устройств позволил установить следующее. Тоннели, как правило, соответствуют ранее действовавшему габариту 1-С. Многие мосты с ездой понизу также построены по габариту 1-С и имеют недостаточную грузоподъемность для пропуска вагонов габарита Т с повышенной погонной нагрузкой. Для разгрузки полувагонов габарита Т потребуется модернизация большинства эксплуатируемых вагоноопрокидывателей и других погрузочно-разгрузочных устройств. Междупутья станционных путей не обеспечивают безопасность станционного персонала при обслуживании вагонов габарита Т.
В то же время габаритные характеристики сооружений позволяют частично увеличить габариты подвижного состава и размещения отдельных грузов, в частности, для цистерн, имея в виду форму их котла и его расположение по высоте за пределами рабочей зоны, занимаемой персоналом при работе на междупутьях станции. Для грузового и пассажирского подвижного состава – это увеличение ширины в основной зоне по сравнению с действующим габаритом 1-Т на 150 мм.
Нормативные итоги классификации. С учетом результатов проведенной габаритной классификации был переработан ГОСТ 9238-59 и Указания № П-4106. В новом ГОСТ 9238-83 и Инструкции № ЦП/4425 габариты приближения строений сохранились в основном без изменений. Изменения коснулись только габаритов подвижного состава, которые были четко разделены на две группы.
В 1982 году приказом министра путей сообщений №22/Ц железным дорогам было дано задание по подготовке сети к 2000 г. к практическому применению габарита Тпр. К указанному сроку под руководством ЦП МПС железнодорожники выполнили колоссальный объем работ по реконструкции тоннелей, замене мостов и других сооружений. Достаточно отметить, что в отдельные годы устанавливалось до 50 тыс. т новых металлических пролетных строений мостов.
В 2005 г. уже руководством Открытое Акционерное Общество «Российские Железные Дороги» (ОАО «РЖД») принято решение о строительстве по габариту Тпр полувагонов. Построены и проходят испытания опытные образцы таких полувагонов. По важнейшим направлениям сеть к их эксплуатации практически готова и эти полувагоны можно отправлять в поездах по плану формирования. Начата опытная эксплуатация 300 полувагонов габарита Тпр на маршруте Заозерная (Бородинский разрез) – Мариинск – Исилькуль – Кропачево – Ряжск 2 – Вослебово (Новорязанская ГРЭС).
Выводы и соображения. Работы по габаритам наукоемкие, требуют серьезного финансирования и не дают быстрой отдачи. Однако их реализация неизбежно окупает понесенные затраты. Вот пример. По результатам классификации в начале 80-х годов прошлого века ввели зональный габарит погрузки, который имел увеличенную верхнюю часть и был рассчитан на перевозку лесных грузов, вес которых на эксплуатируемых платформах и полувагонах смогли увеличить на 5 т по сравнению с обычным габаритом погрузки. Зональный габарит был распространен на всю сеть за исключением Львовской железной дороги, дорог Средней Азии и ряда участков Северной железной дороги. Зональный габарит был вписан в фактические габариты сооружений и не потребовал инвестиций на их реконструкцию. Годовой эффект от его применения оказался достаточным, чтобы окупить понесенные МПС расходы на исследования и создание на всех железных дорогах габаритообследовательских станций.
Вот еще примеры. Вложенные ОАО «РЖД» в последние годы средства на проводимые ОАО «ВНИИЖТ» разработки по введению новой технологии перевозок контейнеров с погрузкой в два яруса и создание вагонов нового поколения увеличенных габаритов экономически оправданы. Двухъярусная погрузка контейнеров на специальные платформы на 30% эффективнее их перевозок в один ярус. Основной эффект от новых полувагонов, разработанных и уже построенных в габарите Тпр, получается за счет увеличения массы поезда в пределах существующих длин станционных путей более чем на 1000 т (см. таблицу 1.1) даже при неполном использовании прямоугольной части габарита Тпр (4500 мм). Предварительные проработки по пассажирским почтово-багажным вагонам, выполненные Желдорэкспедицией, показывают, что при применении, габарита Тпр, емкость кузова возрастает на 30 м3, что соответствует объему одного 20-футового контейнера.
На железных дорогах России работы по увеличению габаритов подвижного состава ведутся уже более 30 лет, что определяется как протяженностью сети железных дорог, так и качеством намечаемого увеличения габарита. Существенная экономия получена в результате снятия ограничений на десятках участков пропуска негабаритных грузов, особенно при отсутствии альтернативных вариантов их перевозки.
Столько же времени аналогичные проблемы решаются на Европейских железных дорогах колеи 1435 мм. В рамках Международного союза железных дорог (МСЖД) разработан и внедряется габарит GC, размеры которого в верхней области превышают не только действующий габарит (МСЖД 505-1, 03- ВМ), но и наибольший габарит подвижного состава Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) 1-ВМ. ОСЖД совместно с МСЖД в настоящее время ведет работы по созданию для железных дорог колеи 1435 мм единого увеличенного габарита подвижного состава IG, в котором решается вопрос не только развития верхней части, но и увеличения ширины до 3400 мм, имеющейся в габаритах 1-ВМ и 1-Т.
Необходимо отметить, что в программах создания нового, более эффективного подвижного состава, ключевая роль отводится увеличению его габаритов. В настоящее время это стремление является общим для железных дорог многих стран мира.
Дальнейшее использование габаритных резервов сети (полного очертания габарита Т) для снижения эксплуатационных издержек должно осуществляться путем планомерного переустройства оставшихся 8-9 тыс. негабаритных объектов, доведение до габарита приближения строений С наиболее капиталоемких тоннелей на Транссибе и металлических мостов с ездой понизу. Эту работу можно выполнить в течение ближайшего десятилетия и обеспечить возможность строительства вагонов любых типов с наиболее полным очертанием габарита Т и эксплуатацию соответствующего ему габарита погрузки.
Источник: Методическое пособие МИИТ "Габариты на транспорте". Скачать можно здесь.
Tags: Какие, типы, грузовых, вагонов, используются, для, перевозки, вм, по, железным, дорогам
РАКЕТОВОЗ — на профессиональном сленге железнодорожных компаний так называется цельнометаллический...
RU-PIKO-модели железных дорог piko H0 | Автор топика: Tzurishadai
Железнодорожный моделизм для начинающих.
Масштабы.
В этой статье разберем наиболее популярные масштабы в железнодорожном моделизме. К ним относятся:HO, HOe, TT, N
HO
масштабы
1:87
Ширина колеи 16, 5 мм.
Масштаб хорошо подходит для того чтобы коллекционировать подвижной состав и изготавливать самостоятельно из бумаги, полистирола и другим материалов. Модели можно проработать до мелких деталей. Существует немало отечественных моделей локомотивов, вагонов, зданий в этом масштабе. Для построения макета требуется пространство шириной 1 метр, длиной 2 метра. Макет можно разделить на модули, т.е. части. Собирать когда нужно, а потом разбирать, чтобы не занимать пространство.
HOe
1:87
Ширина колеи 9мм.
Узкая колея.
Длина современного состава стандартной колеи из 18 вагонов около 500 метров, на макете это будет 5 метров. А узкоколейный состав состоит из двух-четырех вагонов. Поэтому длина состава на макете может соответствует длине реального ЖД состава. Узколейные жд линии используются для перевозки леса, торфа, также это детские железные дороги.
TT
1:120
Ширина колеи 12 мм.
Для построения макета требуется уже пространство шириной 90см, длиной 1 метр. Подходит как для создания макетов, так и для создания моделей. Есть отечественные модели тепловозов, вагонов пассажирских и грузовых.
N
1:160
Ширина колеи 9мм.
Масштаб требует небольшого места для макета и требует аккуратности, изготовить подвижной состав дела непростое. Трудно найти подвижной состав и рельсовый материал. Советских моделей очень мало, в продаже их нет.
Аналоговое и цифровое управление.
Железнодорожный моделизм – это особый вид железнодорожного хобби, включающий в себя не только изготовление моделей паровозов, вагонов и прочего, коллекционирование различных предметов, связанных с железнодорожной тематикой, но и воспроизведение в крупном масштабе железных дорог. Вы зададитесь вопросом, – каким образом все это можно заставить двигаться?
Железнодорожный моделизм располагает двумя типами управления – цифровое и аналоговое.
По металлическим рельсам железной дороги течет ток, который, попадая в расположенный внутри локомотива моторчик, заставляет колеса двигаться, а фонари гореть. Суть аналогового управления состоит в том, что на рельсы поступает ток напряжением 0-12 В, это напряжение регулируется с помощью пульта управления: поезд будет двигаться быстрее, чем больше напряжения подается на рельсы. Аналоговое управление заставляет поезд двигаться как вперед, так и назад.
Аналоговая система управления делиться еще на два типа. Первый – двухрельсовая, эта система считается классической и получила наибольшее распространение в нашей стране. В этом случае на рельсы подается постоянный ток напряжением 0-12 В, при чем с разной полярностью: на один - «плюс», на другой – «минус». Второй тип аналогового управления, более экзотичный – трехрельсовая система питания с подачей переменного тока на рельсы, на шпалах которых находятся «пеньки», предназначенные для лыжи локомотива. На рельсы подается одинаковый заряд, а на «пеньки» заряд с противоположным знаком. Эта система была создана в середине прошлого века фирмойMaerklin. К главным достоинствам аналогового управления можно отнести ее доступность, а к недостаткам – сложность подключения и бесчисленное количество проводов.
С помощью цифрового управления можно не только управлять движением, но и дает возможность локомотиву равномерно разгоняться и также плавно останавливаться, более того, вы можете управлять различными эффектами, например, светом, звуком, дымом, этого невозможно получить при аналоговой системе управлении. Цифровая система управления позволяет одним пультом управлять сразу несколькими локомотивами, расцепителями, стрелками и т.д. Это избавляет от необходимости делать рельсовые разрывы и тянуть огромное количество проводов. Наибольшую популярность получили цифровые системы управления Pico и Rocco, обе работающие в формате DCC. К преимуществам цифрового управлениюя относятся возможность управления всего лишь одним пультом, наличие дополнительных эффектов, малое количество проводов. Существенным минусом, который значительно снижает значимость достоинств, является высокая цена. Так как цифровое управление помимо пульта требует наличия цифрового декодера, который устанавливается в цепь, находящуюся между двигателем и рельсами, он считывает всю проходящую по рельсам информацию и подает сигнал локомотиву, в результате у вагона включаются фонари и фары, локомотив издает звуки или начинает двигаться. А для того, что бы стрелки или расцепители ожили нужен свой собственный аксессуарный декодер. Цены на декодеры начинают стартовать от 1000 рублей.
Поэтому при ограниченных финансовых возможностях лучше начать с моделей с аналоговым типом управления, которые со временем можно оснастить цифровыми декодерами и вполне успешно эксплуатировать.
Железнодорожные локомотивы.
Железнодорожный транспорт – это достаточно мощная структура, включающая в себя многообразие техники. Если говорить именно о технике, которая используется на железных дорогах, здесь эксплуатируется целый ряд технических устройств, среди которых железнодорожные локомотивы, конечно же, занимают не последнее место.
Паровоз
Паровоз стал первым тяговым подвижным составам на железной дороге. Благодаря паровозу железнодорожный транспорт получил активное развитие, паровозы сыграли огромную роль в развитии многих стран мира, ведь являлся, порой, главным транспортным средством. С момента появления первого паровоза в 180 4году паровозы совершенствовались, конструировались новые модели, придумывались решения различных проблем. Паровозы долгое время не уступали другим видам железнодорожных локомотивов, но постепенно более современные локомотивы, такие как электровозы и тепловозы заняли его место. Несмотря на это паровозы стали памятником, символом железной дороги, они до сих пор используются на железнодорожных магистралях разных странах.
Принцип работы:
в котле сжигается топливо; от сжигания нагревается котел с водой; вода интенсивно испаряется, превращаясь в пар; пар поступает на резервуар, в котором находится поршень; пар давит на поршень, а поршень передает энергию с помощью механизмов на колеса паровоза и приводит их в движение.
Основные признаки, по которым различаются паровозы:
1.Осевая формула, описывает количество, размещение осей: бегунковых, движущих, поддерживающих.
2.По числу цилиндров в паровой машине: двухцилиндровый или многоцилиндровый (3-х, 4-х цилиндровые).
3.По кратности расширения пара: с однократным или многократным расширением.
Недостатки:
-низкий КПД – 5 – 10 %
-сложность эксплуатации
Максимальный рекорд скорости на паровозе 201 км/ час.
Появление паровоза
Первый паровоз в мире был создан в 1804 году талантливым английским инженером Ричардом Тревитиком. В России первый паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми в 1834 году.
Тепловоз
Тепловоз, как транспорт, представляет собой достаточно сложное техническое средство. Это мощная конструкция, оснащённая не менее мощным дизельным двигателем, способным тянуть состав из нескольких десятков гружёных железнодорожных вагонов. Помимо основного двигателя, в конструкции тепловоза имеется ряд дополнительных аппаратов и механизмов, обеспечивающих работу основного оборудования. К таким аппаратам относятся, к примеру, воздушный компрессор, генератор, гидравлическая система и другие. Следует также отметить наличие в тепловозной конструкции довольно сложной схемы электроники. Существует несколько серийных разновидностей тепловозов. Кроме того, этот вид железнодорожного локомотива подразделяется на категории по служебному назначению. Так, широко применяются тепловозы пассажирских поездов, грузовых, а также маневровые тепловозы. Управление таким транспортным средством как тепловоз, обычно осуществляется бригадой из двух человек – машиниста и помощника машиниста. Машинист отвечает за управление поездом, тогда как на долю помощника машиниста выпадает наблюдение за работой дизеля и вспомогательных механизмов. Зачастую для транспортировки железнодорожных составов используется двойная тепловозная секция. На практике же, может встречаться транспорт, состоящий из одной, двух, трёх и даже четырёх секций. Увеличение количества секций, соответственно, приводит к увеличению мощности тепловоза. Здесь необходимо добавить, что в случае использования нескольких секций, могут использоваться только секции однотипные. Независимо от количества секций, управление тепловозом также осуществляется одной бригадой, редко двумя. Тепловозная тяга длительное время использовалась на железных дорогах и продолжает использоваться до сего дня.
Электровоз
Электровоз — это неавтономный железнодорожный локомотив, движение которого происходит за счет установленных в нем электродвигателей. Электродвигатели, в свою очередь, получают электроэнергию из электросети через тяговые подстанции, контактную сеть или от аккумуляторов, которые расположены на электровозе.
Классификация электровозов
Разделяют электровозы по: роду службы, току питания, типу тягового привода, типу и наличию электрического торможения.
По роду службы электровозы бывают: пассажирские, грузовые, маневровые и промышленные. К последней группе относят также шахтные электровозы, которые используют для перевозки грузов по подземным путям. В России электровозы по роду тока питания используют двух типов: переменного тока - 25 кВ, 50 Гц, постоянного тока - 3 кВ. Также выпускаются двухсистемные электровозы, для применения их в карьерах, рудниках, с напряжением питания в 250 В, 550 В и 1500 В, переменного тока 10 кВ.
По типу тягового привода применяют следующие электровозы:
- 1 класс: оп***-осевое подвешивание тягового электродвигателя. На ось двигателя и колесную пару насаживаются зубчатые колеса, а централь между ними поддерживается моторно-осевыми подшипниками.
- 2 класс: оп***-рамный двигатель и оп***-осевой редуктор. Двигатель обрессорен и соединяется с редуктором муфтой, что обеспечивает надежность работы двигателя и плавный ход электровоза.
- 3 класс: оп***-рамные двигатель и редуктор. Редуктор данного класса связан муфтой с колёсной парой.
Типы тяговых электродвигателей:
- Коллекторные. Сложны в изготовлении, обслуживании, но просты в управлении. Имеют коллектор - постоянно находящийся в работе переключатель со скользящими контактами.
- Асинхронные. Двигатель весьма прост и хорошо переносит перегрузки. Для питания используют трёхфазный переменный ток.
По типу и наличию электрического торможения электровозы бывают: рекуперативного и реостатного торможения, а также их объединение, либо полное отсутствие электрического тормоза.
По числу секций электровозы делят на: одно, двух, трёх и четырёх секционные.
Сам электровоз имеет механическую часть, электрическое и пневматическое оборудование. Механическая часть электровоза состоит из кузова, тележки, рессорного подвешивания и тормозной рычажной передачи. Тележка имеет раму, колёсные пары, тяговые двигатели, буксы и редукторы.
Электродвигатели электровозов называют тяговыми электродвигателями (ТЭД), которые могут работать в режиме генератора, это часто используют для электрического торможения.
В кузове электровоза имеется кабина машиниста, коммутационное оборудование, вспомогательные электрические машины, компрессор и пневматическое оборудование. Все оборудование размещается в высоковольтной камере или в закрытых шкафах, т.к находится под напряжением, которое опасно для жизни человека. Коммутационное оборудование электровоза включает в себя индивидуальные и групповые контакторы, которые служат для переключения силовой цепи электровоза.
Регулировка скорости электровоза происходит за счет изменения напряжения на якоре и коэффициента возбуждения коллекторного ТЭД, а также изменение частоты и напряжения тока питания при асинхронных ТЭД.
Тема макета.
Железнодорожный макет обязательно должен быть содержательным и с достаточной ясностью и убедительностью выражать основную мысль автора. Случайное скопление на макете разностильных построек, подвижного состава, не связанных с конкретным историческим периодом, без ясного и характерного пейзажа не задерживает надолго внимание зрителя и выглядит, как правило, просто дорогой игрушкой. Составленные на макете без системы и четкого предназначения пути, стрелки, случайные постройки и прочее в скором времени перестают удовлетворять самого автора, а многие часы работы и старание окажутся потраченными напрасно. Макет станет познавательным и будет приковывать взоры лишь при условии, если любитель в результате накопленных знаний, впечатлений, собственных симпатий выразит в нем свой интерес к конкретному историческому периоду железнодорожного транспорта.
Должна явно прослеживаться тема, которая тесно с понятием времени и места. Макет должен быть миниатюрным фрагментом действительности, воспроизводящий прошлое или настоящее той или иной железной дороги, выраженной точными локальными и общими признаками.
На макете, так же как и в жизни железная дорога может связывать магистральными линиями города и поселки, соединять какое-то промышленное предприятие с железнодорожной станцией, воспроизводить участок отдельной железнодорожной ветки. На макете можно показать какую-то большую станцию с множеством путей различного назначения, депо и др.
Понятие «место» подразумевает географический характер местности, через которую пролегает железная дорога. Это может быть равнинный пейзаж с полями, лесами, речками средней зоны, холмистый пейзаж с небольшими возвышенностями, горный пейзаж с тоннелями, ущельями. Также признаки, выражающие время года на макете – лето, зима.
Время – это определенная эпоха в развитии железной дороги, миниатюрно воспроизведенная на макете, где четко соблюдены исторические особенности стиля архитектуры построек, тип подвижного состава и вид тяги (электрическая, тепловозная или паровая), типы устройств сигнализации (светофоры, семафоры), наличие контактной подвески, особенности ее устройства и т.д.
Существует еще одна категория любителей, которая на материале железнодорожных моделей находят для себя интерес, экспериментируя в области электроники.
Макет со строгим соблюдение классического условия – единство темы, времени и места, снабженный надежно работающей электронной техникой будет интересен и познавателен.
Укладка путей.
Балласт железнодорожного пути
Балластный слой – щебеночный, гравийный, асбестовый или песчаный – обеспечивает упругую передачу давления от подвижного состава через рельсы и шпалы на большую площадь оснований площадки земляного полотна и отвод воды от элементов верхнего строения, а также устойчивое положение рельсошпальной решетки в продольном и поперечном направлениях. ( Основные элементы железнодорожного пути)
Железнодорожный путь может проходить по насыпе. Тогда балластом может служить подставка из фанеры, имитирующая насыпь, покрытая, щебенкой или песком. На ней будет лежать железнодорожный путь: рельсы, шпалы.
Железнодорожный путь может проходит на одном уровне с окружающей местностью, тогда путь, как на ковре, лежит на небольшом слое балласта.
В обоих случая, вначале прокладывается путь, а после этого постепенно вокруг пути, между шпал засыпается балласт, кисточкой разравниваем и удаляем излишки, заливаем клей ПВА с помощью шприца. Клей разбавляем с водой в пропорциях ориентировочно 1:1, но нужно поэкспериментировать, чтобы выявить необходимые пропорции.Также добавляем в раствор каплб моющего средства.В итоге полученный раствор должен пропитывать балластный слой.
Для предотвращения явления растрескивания клея ПВА служит наполнитель. Им может служит мелкие опилки, песок, детская присыпка. Концентрация подбирается экспериментально.
Балластом могут служить : гравий для аквариумов, песок с берега моря, пробка специализированные присыпки, который продаются в модельных магазинах или интернет магазинах. Материалы можно просеять на различные виды, в зависимости от размера. Для этого используются различные фильтры: сито, марлю и т.д.
Трава на макете
Для имитации травы могут быть использованы различные варианты.
Олений мох, второе название сфагнум, произрастает на Карельском перешейке России, и на крайнем Севере... Аналогично произрастает и в Германии, по причине нахождения почти на одной параллели! Консервируется в растворе глицерина и ацетона со спиртом, лекго окрашивается анилиновыми красателями и воднодесперсными. Неприхотлив, после консервации "растёт " на макете очень долго.
Берем "лен технический". Вымачиваем пачек длиной 15 -20 см в акриловой краске нужного цвета, отжимаем, даем подсохнуть, засовываем под проточную воду и частично отмываем. Сушим до полного высыхания. После этого от пучка отрезаем кусочек необходимой длины. Клей ПВА разводим с краской также необходимого цвета. Смачиваем один конец пучка и приклеиваем на нужное место на макете. Дальше после высыхания распушаем пучок. Так клеем пучок за пучком. Получается высокая трава.
Берем поролоновую мочалку. Если старая, то моем ее, сушим. Измельчаем ножницами.Красим гуашью. Смешиваем необходимые цвета в баночке, в которой будем красить поролон.Засыпаем поролон и смешиваем с краской. После этого высушиваем.Готовый материал можно применять на макете.
Траву также можно купить в специализированных магазинах.
Рулонная трава для макета. Для крепления на макете основа намазывается клеем ПВА, а сам ковер из травы остается сухой. ПВА разводить водой не нужно.
Крепление путей
Пути крепятся к макету специальными шурупами для путей.
Можно прикрепить двухсторонним скотчем. Он получает свои свойства только на второй день после приклеивания и тогда прочно склеивает поверхности.
Удобный способ крепления с помощью кнопок, с небольшой ручкой. Рельсовое полотно крепится на макете с помощью кнопок, а потом приклеивается клеем к макету. После высыхания кнопки снимаются, а путь уже зафиксирован на макете. Единственный недостаток, это то, что не получится по еще не приклеенным путям поехать подвижному составу.
