Выход к студеному морю
Еще один проект развития Сибири, из разряда "ненаучной фантастики".
Выход к студеному морю
(Заметки к морской политике Сибири)
В обыденном представлении Сибирь предстает сухопутной страной, далеко расположенной от океанов. Частично, это правда, из центра Сибири одинакового далеко как до побережья Тихого океана, так и до побережья Балтийского и Черного морей. "Великий русский экономист" А.П. Паршев даже написал, что Сибирь является "неконкурентноспособной" страной, потому что находится далеко от океанов. Однако, это только часть истинного положеия дел. Сибирь на деле находится гораздо ближе к побережью Северного ледовитого океана, и практически вся территория Сибири, от современных южных российских границ связана с ним крупными реками: Обьи и Иртышом, Енисеем, Леной. Мало какая страна имеет такое выгодное расположение по сравнению с океаном. Крупные реки позволяют развивать порты в глубине материка (например, порт Красноярска находится на расстоянии более 3,5 тысяч км от устья Енисея, а порт Лесосибирска - более 3 тысяч км.), и делать систему речных и морских перевозок более плотной и насыщенной.
Почему выгоды использованы не были?
В Российской империи, СССР и России выгоды расположения морского побережья Сибири и крупных рек использовались в очень небольшой степени. Тому есть несколько простых причин.
Во-первых, технологии перевозок не позволяли в суровых условиях Заполярья развернуть масштабные морские перевозки. Навигация требовала строительства судов ледового класса, ледоколов, развития широкой системы поддержки судоходства. И все равно, даже при таких усилиях, навигация была достаточно короткой, а расходы на перевозки были высоки.
Во-вторых, развитие Северного морского пути (СМП) преследовало явно колонизационные цели. При рассуждениях о большом значении СМП для России, о его выгодах и перспективах, практически никто из авторов этих рассуждений не говорил о том, что система ориентирована исключительно на вывоз сырья и полуфабрикатов, завоз снабжения и только. Сибири она практически ничего не дает и развитию северных территорий способствует мало. Формирование трассы СМП и системы перевозок, сложившейся в основных чертах в 30-х годах ХХ века, было связано с лесоразработками Коми-Печерского края, развитием Северной угольно-металлургической базы, развитием угледобычи в Воркуте, а также, с конца 30-х годов, с развитием Норильского промышленного узла. СМП с самого начала был путем вывоза и экспорта природных ресурсов Сибири.
В-третьих, в СССР было характерное явление, когда развитие северных районов Сибири планировалось и осуществлялось в отрыве от развития южных районов той же Сибири. Строительство Норильска, 503-й дороги, а впоследствии и Западно-Сибирского нефтегазового комплекса велось практически в отрыве от южных районов Сибири, без создания индустриальной базы и транспортной инфраструктуры. СМП очень способствовал такому положению. В итоге масса грузов из Сибири, которая могла быть отправлена через морские порты, перевозилась и перевозится по железной дороге до портов Балтики или Японского моря, что сказывается на стоимости перевозок.
В итоге сложилась система перевозок, которая нацелена на эксплуатацию природных ресурсов севера Сибири, вывоз и экспорт сырья и полуфабрикатов, а также частично на завоз в северные районы продовольствия, топлива и других грузов.
Потенциал
Даже в таких неблагоприятных условиях, СМП показал свою эффективность. В конце 80-х годов грузооборот СМП составлял порядка 4 млн. тонн грузов в год, что чуть меньше, чем грузооборот морского порта Санкт-Петербург, ныне крупнейшего российского порта на Балтике. Только через порт Дудинка переваливалось 2,7 млн. тонн грузов, что соответствует грузоперевалке среднего морского порта. Остальные порты были намного меньше, но и они суммарно составляли заметный объем грузов: Игарка - 0,75 млн.т., Тикси - 0,54 млн. т., Певек - 0,55 млн. т., Хатанга - 0,11 млн. т., Зеленый мыс - 0,18 млн. тонн. Суммарно: 2 млн. 130 тыс. тонн грузов. Общая мощность СМП в 1987 году составляла 5,3 млн. тонн. Сейчас - 1,6 млн. тонн.
Норильский комбинат превратился в крупное и процветающее предприятие только за счет порта Дудинка, через которые вывозится его продукция.
СМП имеет также базовые речные порты, находящиеся в глубине материка: Курган, Омск, Новосибирск, Красноярск, Лесосибирск (сопоставимый с портом Игарка, переваливает 0,7 млн. тонн в год), Осетрово (Усть-Кут), Салехард. Грузоперевозки ОАО "Енисейское речное пароходство" в 2005 году составили 4,08 млн. тонн грузов, ЗАО "Обь-Иртышское речное пароходство" - 0,6 млн. тонн, ОАО "Ленское объединенное речное пароходство" - 1,5 млн. тонн. Итого, грузоперевозки по рекам составили суммарно 6,18 млн. тонн. Вместе с перевозкам по Арктике - 7,8 млн. тонн.
Одним словом, это живая транспортная система, к тому же с солидными перспективами восстановления и развития. Но в этом деле есть свои особенности.
Новые приципы
Результаты деятельности Арктического совета по возрождению СМП показывают, что, в общем, концепция северных морских перевозок устарела и больше не соответствует сложившимся реалиям. При современном подходе к СМП только как к колонизационному пути вывоза природных ресурсов, у него нет будущего. Основной грузопоток перешел на реки. В 2000 году перевозки в зарубежной части Арктики составили 980 тыс. тонн, в российской Арктике: морской - 1587 тыс. тонн, речной - 2914 тыс. тонн. Объем речных перевозок на 15% превышает суммарный объем морских перевозок по всей Арктике. Это означает, что эпоха "первоначального освоения" севера Сибири подошла к концу и пора переставлять приоритеты, если есть желание сохранить и развить существующую транспортную систему.
Для своего развития СМП должен перестать быть только транспортным коридором для вывоза сибирских природных ресурсов, а стать полноценным выходом Сибири в систему морских коммуникаций. То есть, северные морские и речные порты должны быть приспособлены как для приема, так и для отправки грузов.
Уровень технологии
Развитие СМП сильно сдерживало то обстоятельство, что навигация на нем не круглогодичная, и часть навигации сопряжена с необходимостью проводки судов во льдах, что требует как судов ледового класса, так и ледоколов. Вот это сочетание: суда ледового класса и ледоколы, настолько привилось, что даже современные сторонники развития СМП требуют от государства "немедленного решения" проблемы ледокольного флота, который порядком изношен и требует пополнения.
Еще в 80-х годах появилось решение развивать подводное плавание в Арктике и были разработаны первые проекты подводных и полуподводных судов для арктического подводного плавания. Однако и там сказался традиционный подход. Почему-то проекты ориентировали даже подводные суда на необходимость ломать лед и выполнять функции ледокола, для чего они оснащались разнообразными приспособлениями, от ледоломных выступов на корпусе, до многорядных пил.
Логику этого подхода трудно понять, потому что по здравому рассуждению, коль скоро ледовая проводка требует больших затрат, и есть технологии, позволяющие развивать подводное плавание, почему бы вовсе не отказаться от ломания льда. Для подводного флота в условиях Арктики не требуется вовсе ломать лед, а требуется всего лишь две свободные от него акватории, в порту отправления и в порту прибытия. Это можно обеспечить портовыми сооружениями.
Современные технологии строительства подводных лодок позволяют строить суда, вполне сопоставимые с надводными сухогрузами и танкерами. Например, АПЛ проектов 945 и 945А имеет водоизмещение 6470/10400 тонн, АПЛ проекта 667БДРМ - 9210/11740 тонн, а перспективые АПЛ выходят на водоизмещение 16720/28000 тонн. Это вполне сопоставимо со средними морскими сухогрузами и танкерами, которые имеют водоизмещение 15-20 тыс. тонн. Даже находящиеся в строю АПЛ сопоставимы по водоизмещению с судами класса "река-море". По размерам подводные лодки вполне соответствуют грузовым судам и могут заходить в существующие морские порты. До супертанкеров с водоизмещением по 100-150 тыс. тонн лодкам пока далеко, но нынешние потребности СМП пока и не требуют таких судов.
Иными словами, имеющиеся технологии и даже проекты подводных лодок позволяют за достаточно короткий срок построить подводный флот для Арктики. Для первоначального опыта можно использовать списанные и переоборудованные военные АПЛ.
Конечно, подводное судоходство сопряжено с повышенным риском, и в нем есть ряд неясных пока моментов, которые прояснятся только с опытом. Однако, все необходимые для этого ресурсы есть: судоверфи, КБ с проектами, училища для подготовки экипажей, уже обученные подводники, а также некоторое количество списанных военных подводных лодок, которые можно использовать для экспериментов.
Функции подводного флота
Развитие подводного флота на Арктике перспективно при следующих условиях. Во-первых, порты должны находиться в устьях крупных рек: Оби, Енисея и Лены, и на побережье Арктики, где глубины позволяют проходить подводным лодкам. Во-вторых, подводный флот будет ориентирован на судоходство под льдами Арктики. Он может выполнять как каботажные рейсы, так и трансарктические, а также рейсы с выходом в порты других стран. Наиболее перспективен выход в порты Северной Европы и Юго-Восточной Азии. В-третьих, подводные суда скорее всего будут ориентированы на перевозки контейнеров и наливных грузов. Хотя, возможно использование лодок для перевозок сыпучих грузов.
Подводный флот, при всех его затратах и повышенном риске, тем не менее позволяет разрешить кардинальным образом главную проблему СМП - необходимость ледовой проводки и краткосрочность навигации. Для подводного судна, идущего подо льдом, не нужен ледокол, и навигация подводного флота может быть круглогодичной, что является решающим для создания полноценного выхода Сибири в мировые морские коммуникации.
Система арктических перевозок
Система морского выхода Сибири складывается из четырех составляющих. Первая: традиционный флот, действующий в летнюю навигацию как на море, так и на реках, опирающийся на систему традиционных портов. Вторая: подводный флот, опирающийся на систему специальных портов, действующий главным образом зимой, а также летом на трансарктических и внешних маршрутах. Третья: речной флот, действующий в летнюю навигацию. Четвертая: железные дороги к арктическим портам для подводных судов, обеспечивающие круглогодичный грузопоток.
Железные дороги к портам играют одну из ключевых ролей, потому что без них не получится обеспечить круглогодичный грузопоток и использовать преимущества подводного флота. С другой стороны, проложенные вдоль рек, они позволяют провести несколько важных для Сибири процессов. Во-первых, в транспортную систему будут включены значительно большие пространства, севернее 59-й параллели. Во-вторых, система железных дорог, соединенных с реками, позволит развить и речную транспортную систему, а далее - и систему расселения на севере Сибири. В-третьих, в летнюю навигацию, стоимость транспортировок будет резко снижаться за счет подключения дешевого речного транспорта.
Значение арктической транспортной системы
Эта система, в случае решения главной проблемы СМП, имеет огромное значение для Сибири. Самое главное состоит в том, что разрушается зависимость Сибири от железнодорожного транспорта, которые резко удорожает любые перевозки к морским портам. Комбинированные железнодорожно-речные, а далее - морские магистрали позволят резко удешевить в перспективе перевозки сибирских грузов и сделать Сибирь частью мировой морской транспортной системы со всеми вытекающими последствиями. Крупные сибирские реки свяжут с океаном даже отдаленные континентальные районы Сибири, что с помощью железной дороги достичь очень трудно.
Потом, новая транспортная система позволит ввести в хозяйственный оборот значительно большую площадь Сибири, а также создать условия для широкого развития промышленности в северных районах. И не сырьевых отраслей, как было до этого, а производства промышленных полуфабрикатов и товаров.
И, наконец, новая система разовьет совершенно новый сектор мировых транспортных перевозок - трансарктический. Это прямые перевозки подо льдом между Сибирью, Северной Европой и Северной Америкой, а также свободный доступ к портам Северной Атлантики и севера Тихого океана.
Tags: Какие, транспортные, пути, используются, для, перевозки, грузов, из, западной, Сибири
Дмитрий Медведев утвердил комплексный проект по развитию Северного морского пути. Документ подразумевает...
СССР. Союз Советских Социалистических Реклам | Автор топика: Petter
Советская транспортная система. Часть 6. Авиация в деле мира и сотрудничества
Предпоследняя часть брошюры расскажет нам о воздушном транспорте: самолетах, вертолетах, космических кораблях и даже дирижаблях. Общая протяженность маршрутов, совершаемых самолетами Аэрофлота, советской авиакомпании, превышает 1 млн. км. 75% от общего количества маршрутов лежат над советской территорией, соединяя 3600 городов и поселков. Подписи на фотографиях (сверху вниз):
Для междугородних путешествий воздушный транспорт - второй по популярности, уступая лишь железнодорожному и насчитывает 33% общих перевозок в стране. Ту-154 - один из самых востребованных самолетов в мире.
В аэропорту Пулково (Ленинград).
Комфортабельные Ил-62, Ту-154, Ту-134 и 350-местный Ил-86, самолет третьего поколения, делают регулярные полеты в почти 100 стран.
Сверхдлинный воздушный мост связал Ленинград и Антарктику с 1982 года.
Каждый год Аэрофлот перевозит до 112 млн. пассажиров (4 млн. на международных маршрутах) и более чем 3 млн. тонн груза (100 тыс. тонн на международных маршрутах) и производит авиаобработку почти 106 млн. гектар полей и лесов. Ни одна авиакомпания в мире не может конкурировать по этой производительности.
Эти данные показывают, в первую очередь, что каждый второй или третий советский гражданин раз в год путешествует по воздуху. Этот вид транспорта популярен из-за самых низких в мире тарифов, которые в 2-3 раза ниже, чем у западноевропейских или американских компаний. Данные также говорят, что обслуживание у Аэрофлота - главная забота.
Авиация широко используется в национальной экономике. Ни одна главная строительная площадка или геологическая экспедиция не обходится без воздушного транспорта. Вертолеты и самолеты стали часто использоваться как транспорт для перевозки сотен тысяч нефтяников, газовиков, геодезистов, строителей на железнодорожные линии, трубопроводы, линии электропередач, рабочих лесной промышленности и агрономов.
Каждый год воздушные суда Аэрофлота загружаются удобрениями, семенами и пестицидами и “накрывают” многомиллионные гектары засеянных полей, пастбищ и лесов.
Безотказная “рабочая лошадка” Ан-2, хорошо известная за пределами Советского Союза, была заменена на такие многофункциональные воздушные суда, как самолет Ан-3, транспортные вертолеты Ми-1 и Ми-17 и мировой лидер Ми-26, которые спроектирован для перевозки и установки оборудования весом до 20 тонн.
Грузовой самолет Ил-76, способный перевозить 40 тонн груза на расстояние 3000 км, незаменим на интенсивных маршрутах по Сибири, Далеком Востоке и Далеком Севере. Подписи на фотографиях (сверху вниз, слева направо):
Стюардессы готовы к полету.
Центр управления полетами в киевском аэропорту Борисполь (Украинская ССР).
Аэропорт Звартноц (Ереван, Армянская ССР).
Автоматическое электронное оборудование в международном аэропорту Шереметьево-2 минимизирует время прохождения досмотра и регистрации пассажиров.
СЕМЕЙСТВО ТУ
Появление первого пассажирского самолета, Ту-104, тридцать лет назад стал настоящей революцией в гражданской авиации. Он был разработан в конструкторском бюро академика Андрея Туполева и был первым в целом семействе хорошо продуманных самолетов, так же как и один из современных магистральных самолетов Ту-154 для полетов средней дальности.
Конструкция самолета гарантирует, что он сможет надежно работать в различных климатических условиях. Он мог принять на борт 152 пассажира и летать на расстояния до 3500 км с крейсерской скоростью 900-950 км/ч. Расположение в хвосте трех мощных реактивных двигателей уменьшает уровень шума в элегантном пассажирском салоне, они имеют автоматическую систему контроля давления и собственный температурно-влажностный режим.
СОВЕТСКИЙ ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫЙ САМОЛЕТ
Принятие в среднесрочной перспективе на регулярное обслуживание широкофюзеляжного самолета Ил-86 в 1981 году было необходимостью из-за современных реалий и возврастающего пассажиропотока. Самолеты, разработанные в конструкторском бюро им. Сергея Ильюшина, известны своей необыкновенной надежностью.
Турбовинтовой Ил-18 открыл путешествия по воздуху миллионам людей в Советском Союзе и за рубежом. Он был закуплен 17 странами и успешно там эксплуатировался, тем самым подтверждая престиж советского авиастроения на мировой рынке.
Самые длинные трансконтинентальные полеты были сделаны Аэрофлотом на самолете Ил-62М, флагманом советского воздушного флота, который может совершать беспосадочные перелеты на расстояния, равные четверти длины экватора. Этот самолет до сих пор производится вместе с младшим, но более широким, братом Ил-86.
Ташкент, Минеральные воды, Франкфурт-на-Майне, Берлин, Ханой, Карачи, Дели, Гавана, Мадрид, Париж - это далеко не полный список городов, куда приземляется 300-местный самолет.
Ил-86 служит прототипом для широкофюзеляжного самолета с удвоенной дальностью полета. Вероятно, он будет лишь немного отличаться от оригинала, но его крыло будет на 10 м длиннее, а взлетная масса будет увеличена до 230 тонн.
Когда новый самолет будет принят в эксплуатацию, сотни пассажиров смогут совершить беспосадочный перелет из Москвы в Хабаровск, Магадан или Владивосток - на расстояние 10000 км. Подписи на фотографиях (сверху вниз):
Новый широкофюзеляжный реактивный самолет Ан-124-Руслан конструкторского бюро Олега Антонова. Он способен нести 150 тонн груза.
Общий вес контейнеров, которые может перевести самолет для внутренних рейсов Ил-76Т, - 40 тонн.
ВОСЕМЬДЕСЯТ РАЗЛИЧНЫХ ЗАНЯТИЙ ВЕРТОЛЕТА
В тех частях Западной Сибири, Урала, Якутии и Дальнего Востока, где временные дороги становятся проходимыми только зимой, вертолет становится единственным средством перемещения в другие времена года.
Каждый год вертолеты перевозят около 1 млн. тонн груза и 4, 5 млн. пассажиров.
Большинство работ осуществляются сейчас вертолетами, разработанными в конструкторском бюро им. Михаила Миля, - Ми-8, Ми-6 и другими. Строители и монтажники используют специально построенный вертолет-кран Ми-10К, который имеет грузоподъемность 11 тонн и очень маневренен. Опоры ЛЭП возводятся за 4-6 минут с помощью Ми-10К, а мост может быть проложен через реку за 5 дней вместо 80.
Уборка сваленного леса вертолетами предотвращает эрозию почвы и причинение ущерба кустарникам и делает ненужным дорогие сооружения подъездных путей.
Новый вертолет большой грузоподъемности Ми-26 используется для доставки буровых установок геологам и нефтедобытчикам, а также 12-15-тонных опор для линий электропередач.
Журнал “Парижское авиашоу” писал: “Входя в мощный Ми-26, в его высокое помещение двадцатиметровой длины, хочется снять шляпу в знак признания инженерных достижений конструкторского бюро Миля”.
ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ ДИРИЖАБЛЯ
Дирижаблестроение остановилось в результате серий несчастных случаев полвека назад, и многие ученые и инженеры перестали верить, что эта область авиации имеет будущее.
Сегодня дирижабли, или воздушные корабли, рассматриваются как очень многообещающий вид транспорта/
Сегодня дирижаблестроение возрождается, т.к. это экономически выгодно. Дирижаблю для полета не нужно или нужно мало топлива. Воздушным кораблям не нужны железнодорожные рельсы или специальные платформы и они не загрязняют воздух, в отличие от самолетов или вертолетов.
Преимущества дирижабля особенно очевидны в Сибири и на Дальнем Востоке с их огромными расстояниями и большим количеством разбросанных временных сооружений и мест - факторов, которые делают строительство дорог непрактичным.
Модели воздушных кораблей, которые сейчас конструируются и строятся в Советском Союзе, будут способны поднимать до 15 тонн груза, они будут 100 метров в длину и иметь оболочку объемом 6000 кв.м. Двух автомобильных двигателей хватит, чтоб обеспечить мощность таких дирижаблей.
Дирижабль, заполняемый горячим воздухом и который конструируется в Московском Авиационном Институте, будет иметь 150 метров внешнего диаметра, грузоподъемность 300 тонн, дальность полета 4000 км и скорость 150 км/ч. Двигатель этого гигантского дискообразного воздушного корабля будет подобен пассажирскому самолету Ту-114 с его четырьмя реактивными двигателями, а топлива потребляет в 4 или 5 раз меньше.
Дирижабль будет широко использоваться в недалеком будущем. Советские специалисты верят, что через несколько лет воздушные корабли станут важным видом транспорта. Подписи на фотографиях (сверху вниз, слева направо):
Самолет скорой помощи.
Фрукты и овощи солнечной Молдавии отправляются в северные районы страны.
Линии электропередач на Кавказе строятся с помощью вертолета.
КОСМИЧЕСКИЙ ГРУЗОВОЙ ТРАНСПОРТ
Сегодня срок службы советских космических кораблей исчисляется годами. Длительные работы на них требуют не только пилотируемых запусков, но и грузовых полетов. На протяжении длительного промежутка времени, корабль Прогресс играет роль космического грузовика. В каждый свой полет он привозит более двух тонн различных вещей: топлива, еды, воздуха, научного оборудования, запчастей и другого.
Прогрессы оправдались свою стоимость. Но создание больших космических комплексов требует транспортных кораблей лучших конструкций.
Таких, как Космос-1443, который был запущен 2 марта 1983 года. Новый грузовой корабль - это немалый размер и вес. Его общая масса на орбите вместе с полезной нагрузкой составляет почти 20 тонн, он более 13 метров в длину и более 4 м диаметром в самой широкой его части. Размах его солнечных батарей - 16 м. Этот многофункциональный космический корабль может быть использован как автоматический грузовой корабль или межорбитальный буксир. Подписи на фотографиях (сверху вниз, слева направо):
Почта и продовольствие для оленеводов Севера.
У нефтяников Туркмении отличные помощники.
Вертолет Ми-8 доставил исследователей к месту извержения вулкана Ключевская Сопка на Камчатке.
На советском Севере вертолет уже стал обычным делом, а порой и незаменимым. Подпись на фотографии:
Срок службы советских космических кораблей сейчас исчисляется годами. Автоматические грузовые космические корабли Прогресс и Космос-1443 доставляют на орбиту необходимое оборудование для работы в открытом космосе, инструменты для научно-исследовательских работ и продовольствие. Мы можем смело сказать, что заложили основы для нового вида транспорта - космического.
Итак,
Самолеты Аэрофлота летают в 120 городов почти 100 стран.
Первая советская авиалиния была открыта в 1924 году и связала Москву и Нижний Новгород (сейчас это город Горький), где проходила знаменитая ярмарка на Волге. В конце 1930-х гг. Советский Союз занял первое место в мире по протяженности авиамаршрутов, объему перевозок и масштабности использования авиации в национальной экономике.
Советская гражданская авиация выполняет более 100 различных операций для национальной экономики.
Вертолет Ми-26 может нести 20 тонн груза.
