Как железная дорога «занесла в Россию вредный дух иностранный»
Навстречу Дню железнодорожника: подлинная история первой железной дороги в России.
На сайте REED опубликована моя статейка о том как в России появилась первая железная дорога (за вариант названия - спасибо Вере Кичановой).
Поезд Царскосельской железной дороги.
Как железная дорога «занесла в Россию вредный дух иностранный»
Сегодня трудно представить себе Россию без железных дорог. А ведь рождение железнодорожного транспорта проходило в нашей стране непросто.
Примерно 190 лет назад – 8 июля 1826 г. Ведомство путей сообщения впервые обсудило предложения о строительстве железных дорог в России. И отклонило их. Николай I в это время был противником строительства железных дорог. И, как это обычно бывает при авторитарных режимах, тогдашняя элита, тоже была против. Против железных дорог был Главноуправляющий путями сообщения граф Толь, военный министр Чернышёв, министр императорского двора князь Волконский и прочие. Чего же опасались тогдашние «элиты»?
Как было сказано в вердикте Кабинета министров, железная дорога «занесёт в Россию вредный дух иностранный».
Граф Толь говорил, что железные дороги «могут поколебать сами вековые устои России» поскольку «железные дороги есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для преобразования государства».
Пока в России обсуждали, в мире делали. Пионером железнодорожного строительства стала Великобритания. Первая линия Стоктон-Дарлингтон была открыта в 1825 г., затем примеру Великобритании последовали Австрия, Франция, США, Чехия и другие страны и регионы (табл. 1).
Но то, что не смогли сделать отечественные предприниматели, сделал приехавший в Россию австрийский инженер, профессор Венского политехнического института (и сын профессора математики) Франц Антон фон Гёрстнер (1796-1840, кстати, в этом году исполнилось 220 лет со дня его рождения)
Гёрстнер разработал проект строительства железной дороги Петербург – Царское село (с последующим продолжением до Павловска).
В январе 1835 года Гёрстнер был принят Николаем I. Понимая, к каким вещам нужно апеллировать при беседе с монархом, озабоченным не столько экономическим развитием, сколько сохранением своего строя, Гёрстнер приберёг на конец беседы самый главный аргумент, который и убедил Николая. Впоследствии, в записке от 31 января 1836 г. Гёрстнер повторит и разовьёт те аргументы, которые он высказал царю: «Я позволю себе сослаться на Англию. Тамошнее правительство во время беспорядков в Ирландиии в 2 часа перебросило войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин».
Уже 14 января 1835 г. при Главном управлении путей сообщения была создана комиссия по рассмотрению предложений Гёрстнера. 28 февраля состоялось заседание этой комиссии в присутствии Николая I. Модест Корф в своих воспоминаниях пишет, что в самом начале совещания Николай «изобразил все выгоды, какие, по его мнению, приняло бы устроение у нас железных дорог (…) особенно для внезапных, когда понадобится, передвижений войск».
Строить дорогу было решено не средствами казны, а средствами частного акционерного общества.
В итоге было создано акционерное общество, учредителями которого стали сам Гёрстнер, отвечавший за разработку всего проекта, и организацтию всех строительных и технических работ, граф А.А. Бобринский, который занимался финансовыми вопросами и непростыми взаимоотношениями с государственными чиновниками, а так же иностранные подданные – директор Русско-американской компании Бенедикт Крамер и консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плитт.
Бобринский, как сказали бы сегодня, занимался GR и весьма успешно: он, в частности выхлопотал разрешение на беспошлинный ввоз всей железнодорожной техники.
Примерно 180 лет тому назад - 15 апреля 1836 г. был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги, Любопытно (и этот факт любили подчёркивать советские историки железных дорог, например, В.С. Виргинский) что Николай I не доверял отечественным инженерам, и поручил Гёрстнеру привлекать «знающих и опытных иностранцев». Разумеется, при условии согласования каждой кандидатуры с шефом жандармов. Впрочем, французских инженеров так же было запрещено привлекать к проекту. Николай I не мог им простить июньской революции 1830 года.
1 мая 1836 г. начались земляные работы, а уже в сентябре проводились пробные поездки на конной тяге. В ноябре 1836 г. на небольшом участке был опробован первый паровоз (пробная поездка проходила в присутствии Николая I с семьёй).
И, наконец, 30 октября по старому стилю (или 11 ноября – по новому) 1837 года, официально было открыто движение и эту дату принято считать датой рождения железнодорожной отрасли в России.
Машинистом первого поезда проехавшего по первой дороге, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов стал сам фон Гёрстнер. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч.
В 1839 г. Гёрстнер уехал из России и руководство Царскосельской железной дороги было передано шефу жандармов А.Х. Бенкендорфу (и это не последний приход представителя «спецслужб» на должность руководителя железных дорог).
После прихода «патриотического силовика» Бенкендорфа развитие железных дорог в России приостановилось.
Первая железная дорога в России была частной и работала с прибылью. Это заставило многих других предпринимателей так же предложить свои проекты. Например, Полтавский предводитель дворянства Павловский предложил проект от Москвы до Чёрного моря. Но главноуправляющий путями сообщения П.А. Клейнмихель (один из самых близких к царю сановников), видя, что личной поддержки царя остальным проектам нет, не разрешил это строительство. Компания во главе с Д.Кочубеем намеревалась построить частную железную дорогу от Харькова до Феодоссии и что бы получить разрешение предложила высокопоставленному чиновнику «удостоить компанию принять на себя звание главного учредителя». Клейнмихель согласился и попытался «пробить» разрешение на строительство, но это ему не удалось. В итоге, как отмечают современники, разозлённый этим фактом, он с ещё большим упорством продолжал (с молчаливого согласия Николая I) запрещать новые проекты.
В итоге, отставание России от других стран, эксплуатирующих железные дороги было огромным (см. табл. 2).
Несмотря на то, что при Николае I были построены и дорога Москва-Петербург и, затем, Варшава-Вена (Польша тогда входила в состав России), на фоне остальных стран отставание России не сокращалось.
Положение изменилось лишь после смерти Николая I (в России так часто бывает – только после смерти первого лица появляются шансы на развитие и позитивные реформы), когда его наследник начал свои «великие реформы» и в России наступил «бум» железнодорожного строительства, прозванный «железнодорожной горячкой». Но об этом – в одном из следующих очерков.
Заслуга Гёрстнера не только в том, что в Росии появилась железная дорога, но ещё и в том, что он продемонстрировал как наука в «связке» с предпринимательством приводит к прогрессу (об этом же, кстати, книга Д.Голдстоуна «Почему Европа?»).
Выходит, что он всё-таки занёс в Россию «вредный дух иностранный», и плодами этого духа мы пользуемся до сих пор.
Tags: Какие, железные, дороги, России, по, снегозаносимости, относятся, к, заносимым
История Октябрьской железной дороги.
Российские железные дороги (ОАО "РЖД") | Автор топика: Ambrosia
Автоматизированный комплекс "ЭЛЬБРУС" — новая разработка российских железнодорожников. ЭЛЬБРУС - это аббревиатура, и она говорит сама за себя: экономия локомотивов, бригад, расчёт участковой скорости.
Программное обеспечение, устанавливаемое на локомотив, позволяет:
- Локомотивной бригаде выстроить оптимальный по энергозатратам график движения;
- Диспетчеру получить точный суточный прогноз и формировать графики движения практически в реальном времени.
Сейчас система проходит успешные испытания на Северной железной дороге. Ее запуск по всей сети железных дорог позволит увеличить скорость движения грузовых и пассажирских поездов и уменьшить энергозатраты.
